L’Association nationale pour la formation automobile (ANFA) vient de publier une étude au sujet de l’impact sur le secteur automobile de la baisse des ventes de voitures diesel conjuguée avec l’arrivée des modèles électriques.
Contexte
Face au dérèglement climatique, l’Union européenne a établi une feuille de route particulièrement contraignante pour les constructeurs qui doivent chacun présenter une moyenne maximum de 95 grammes de CO2 au kilomètre calculée sur l’ensemble des ventes de leurs voitures particulières. Un objectif toutefois modulé en fonction de divers paramètres.
En 2030, la cible descendra à 59 grammes. Ce qui impose aux marques de développer des modèles de moins en moins émissifs, en particulier des électriques (batterie et/ou pile hydrogène) et des hybrides, rechargeables ou non. Il s’agit d’un véritable défi quand la clientèle se tourne de plus en plus vers des voitures lourdes, comme les SUV.
Autre contrainte : la suppression de la commercialisation en 2040 des modèles fonctionnant avec des moteurs alimentés à l’essence ou au gazole.
Le vieillissement du parc en plus
L’entretien d’un véhicule électrique est beaucoup moins lourd que celui des modèles thermiques. « C’est moitié moins du chiffre d’affaires en après-vente », indique Jocelyn Gombault, responsable de projets pour l’observatoire des métiers des services de l’automobile mis en place par l’ANFA. Le report vers l’essence a aussi un impact non négligeable, car le montant des factures d’entretien est 20% plus élevé avec les diesel.
Contraintes et incertitudes poussent les automobilistes à conserver plus longtemps leurs voitures. « On peut estimer que l’âge des véhicules possédés en France devrait atteindre 12 ans en moyenne en 2036 », rapporte Jocelyn Gombault. Le tout n’impactera pas de façon égale les opérateurs de l’entretien-réparation automobile.
Ce sont les ateliers des concessionnaires qui souffriront le plus de cette situation. S’ils comptent pour 72% dans les opérations réalisées sur des voitures mises en circulation il y a moins de 2 ans, le pourcentage tombe à 20% pour les exemplaires âgés de 10 à 14 ans, et même à seulement 12% au-delà. Au bénéfice des réparateurs mécaniciens indépendants dont la part progressera de 8 à 44 et environ 55% pour les mêmes tranches.
3 scénarios
l’ANFA s’est entourée des experts en analyse économique du cabinet Feria pour imaginer 3 scénarios de développement des véhicules électriques vers 2036. Dans le premier, les ventes et l’usage des VE restent limités, obligeant le législateur européen à relâcher la pression sur les constructeurs.
Plus conforme aux projections de la plateforme automobile PFA, la deuxième tendance fait une belle place aux voitures électriques au fur et à mesure des améliorations technologiques et du déploiement d’un réseau de recharge efficace.
Pour le 3e scénario, les enquêteurs ont adopté la stratégie arrêtée par Volkswagen où les voitures électriques à batterie de traction deviennent la norme. Le phénomène s’accroît avec la baisse des prix qui en résulte sur ces modèles.
En tenant compte du vieillissement du parc roulant, les voitures électriques compteraient dans 15 ans pour 10% en suivant le scénario défavorable, et 30% dans le plus dynamique. A ce stade, les modèles diesel ne représenteraient que 5 à 30% du marché. L’impact sur le chiffre d’affaires resterait globalement assez modéré sur l’après-vente, avec une baisse de 2 à 10%.
Crainte sur les effectifs
C’est davantage sur les effectifs que l’ANFA s’inquiète. Seraient chaque année menacés « entre 100 et 1.300 emplois jusqu’en 2036 du fait des changements de motorisations », évalue Jocelyn Gombault.
Les curseurs sont même poussés à 700 et 1.900 postes supprimés à l’année en incluant d’autres facteurs plus pénalisants encore quand ils sont conjugués, comme « la baisse du kilométrage moyen parcouru, la fiabilité croissante des véhicules, la conjoncture économique et sanitaire, l’évolution des pratiques de consommation, ainsi que les politiques budgétaires et monétaires ».
En croisant ces projections avec l’élévation de l’âge moyen des véhicules, le responsable de projets prévoit que « les réparateurs indépendants n’ont pas grand chose à craindre ». Même dans le scénario le plus optimiste pour les voitures électriques, où ces professionnels recevraient encore dans une quinzaine d’années 4 modèles à moteur thermique pour 5 engins réceptionnés.
Dans les ateliers des concessionnaires, la chute serait en revanche assez brutale, de 17 à 59% au bout de la période, « du fait d’un afflux de jeunes véhicules électriques sur le marché de l’après-vente ». En termes de chiffre d’affaires, les pertes seraient comprises entre 6 et 19% dans les réseaux des constructeurs. Les carrossiers ne seront en revanche pas touchés par l’évolution du parc automobile français.
Ce qui pose forcément question dans cette étude, c’est l’absence totale de projections sur les possibilités de créations d’emplois qui peuvent naître du développement de la mobilité électrique.
Des professionnels s’activent ou plaident pourtant pour que l’artisanat automobile se développe à cette occasion. Déjà avec le rétrofit, mais aussi et surtout en ouvrant la possibilité d’intervenir sur les batteries de traction lorsqu’il apparaît évident que le remplacement de quelques modules ou autres éléments dans les packs est la meilleure solution pour l’automobiliste. Nous sommes bien là dans l’après-vente également.
A défaut d’avoir pris en compte cette possibilité, l’étude apparaît comme une charge supplémentaire contre les véhicules électriques, que pourront exploiter les constructeurs comme bon leur semblera.
Il manque également une vue du report possible des emplois vers d’autres secteurs, comme ceux de l’assemblage et du recyclage des batteries, y compris en prenant en compte l’utilisation en seconde vie des accumulateurs. Pas d’ouverture non plus vers les architectures au sein desquelles les VE aident à l’équilibrage du réseau électrique national et au développement des énergies renouvelables.
C’est pourtant bien ainsi que le grand public peut mieux comprendre toute la place que l’électromobilité peut prendre dans la société. Elle n’est pas que ruine et contraintes. Elle est aussi ouverture sur de nouveaux horizons.
Merci à Mr Schwoerer pour cet article plein de (mon) bon sens et merci à tous les commentaires qui vont dans le même sens. La journée commence bien !
Utilisateur de VE moi j’ai une idée s’ils manquent de boulot de réparation ! Ajouter remplacer ou réparer des bornes de recharge… au lieu de les désactiver : suiviez mon regard vers IZIVIA !!!
Pfff. Lol La bonne blague !….
C’est comme si on nous sortait une étude de l’impact sur les emplois dans les hôpitaux si on trouvait un vaccin contre les cancers.
Ou quand les buralistes font grève à chaque augmentation du prix du tabac.
On commence à avoir une bonne vision de l’impact sur le climat et la santé de l’utilisation des énergies fossiles dans les transports.
Faut arrêter de fermer les yeux et de faire des études d’un cynisme agaçant !
On mise sur le manque de fiabilité d’une technologie pour garder nos emplois. Le client payera.
Le but de l’automoblie n’est pas de donner du travail au garagistes. Si les vehicule etaient pluds fiable on en aurrais moins besoins, deplus leur activité n’aporte rien, on leur confit un vehicule avec ou sens defaut et il en ressort le même vehicule sans defaut avec des pieces ou fluides a recycler.
On devrait se rejour que les vehicules circule plus longtemps avec moins de maintenance.
Mais quand je discute avec collegue de Renault il me dit avoir changer des dixzainne de chargeurs sur Zoé et Tweezy (sous garanti).
Le role du garagiste en 2030 devra etre l’upgrade. Le rajout d’une camera ou d’un nouveau capteur et non de changer l’huile.
D’accord avec l’auteur. J’ajouterai encore deux choses:
– qu’est-ce que 100 à 1900 emplois comparé au nombre de morts prématurées à cause de la pollution de l’air ?
– concernant le remplacement des cellules, il faut nuancer par le fait que les cellules d’un modèle actuel ne seront peut-être plus disponibles en pièces détachées dans quelques années. Le domaine évolue vite et de nouvelles cellules apparaissent tout le temps. Or une batterie est constituée de composés chimiques qui vieillissent (parfois mal), ce n’est pas comme une pièce de carrosserie qu’on peut stocker des années. Quand on voit qu’on parle déjà d’avoir des Tesla M3 avec 3 types de cellules différentes… Je ne suis donc pas sûr qu’on pourra encore trouver des cellules de Zoé 1 ou de Leaf dans 10 ou 15 ans. Je ne sais pas si les constructeurs sont obligés de garantir la fourniture de ces pièces pendant une durée déterminée comme c’est le cas dans d’autres domaines ?
Comme souvent un très bon commentaire de Philippe Schwoerrer
Si j’étais mécano je songerais quand même à passer l’habilitation pour VE. Ensuite je m’achèterais un VE d’occasion pas très cher pour le démonter et le remonter entièrement.
Sur le net on voit des gars comme Rich Rebuilds qui démontent et remontent des Tesla. Ça reste de la mécanique. Pas besoin d’être forcément électricien ou électronicien. Même pour les cellules des batteries ça reste des pièces standard à démonter et remplacer. Et normalement un bon mécano doit déjà savoir se servir d’un multimètre. C’est indispensable pour tester certaines pièces comme les capteurs en tout genre qu’il y a déjà dans les moteurs thermiques. Et le reste c’est de la mécanique pure. Les freins, trains de roulement etc… ils connaissent déjà par cœur.
Et même en après-vente il y a des emplois à conserver ou même créer dans le tuning des VE. Certains s’y mettent déjà comme Twizyx qui débride les Twizy ou Ingenext qui débrident les Tesla, mais il faudrait toute une gamme pour rendre les VE plus sportifs. Pièces carbone pour alléger, suspensions sport, barres anti-rapprochement etc… Le tuning est parfaitement légal sur les thermiques et constitue un vaste marché alors pourquoi pas les VE?
Il y a encore pire pour l’emploi que d’acheter un VE. C’est de passer au vélo!
Personne n’ose répondre à une question toute simple. Entre les utilisateurs/acheteurs de véhicules et l’industrie automobile au sens large (production et réparation), qui est au service de qui?
On est en train de montrer du doigt les utilisateurs de VE parce qu’ils osent utiliser des véhicules plus propres, fiables, plus durables et donc coûtant moins cher en réparation, ce qui va « détruire des emplois ». Alors la transition écologique on n’en veut pas?
Si à terme le budget auto des ménages diminue (entraînant ces pertes d’emploi), cela veut dire aussi que ces mêmes ménages auront plus d’argent à dépenser dans d’autres domaines, alimentaire, logement, aide à la personne, vacances etc… Ce qui va forcément créer d’autres emplois.
Est-ce notre faute si l’industrie automobile est à ce point hypertrophiée? Et faut-il vraiment la maintenir dans cette énormité hautement gaspilleuse de ressources naturelles?
Merci pour l’avis de l’auteur que je rejoins totalement !
Quand je lis des trucs disant que le VE c’est une catastrophe pour l’emploi parce que c’est trop fiable et que ça va tuer le SAV (propos déjà tenu par Tavares entre autre…) personnellement ça me donne qu’une envie c’est d’aller acheter un VE en courant et certainement pas une thermique
Je rejoins l’avis de l’auteur et j’en rajoute…
N’oublions que quelle que soit la source énergétique des VE, Batteries ou Pile à combustible, l’infrastructure de recharge sur le territoire est déjà très pauvre à ce jour et devra très rapidement grandir et être améliorée.
De très nombreuses bornes sont à créer, installer, améliorer, maintenir… des stations de recharge rapide sont elles aussi à créer, idem pour des stations de production et distribution d’hydrogène vert…
Bref, nous ne sommes qu’au début de l’ère VE et entre réparation et recyclage des batteries, création/maintenance des bornes et stations, ré-équilibrage réseau, deuxième vie des batteries… il me semble qu’il y a déjà beaucoup du boulot, donc des emplois à la clé !
La mutation des ateliers de réparation a commencé depuis l’arrivée de l’électronique embarquée.
L’électrique et la connectivité des véhicules n’est qu’un pas supplémentaire dans l’évolution.
Le nombre d’entrées atelier devrait baisser mais pas forcément le chiffre d’affaire car les coûts pièces vont exploser. Les taux horaires devraient aussi fortement augmenter car il faudra toujours plus former et investir dans les équipements.
La part des motorisations uniquement thermiques vont certes baisser mais seront majoritairement remplacées par des hybrides et PHEV plutôt que par du VE. Ce qui permettra aux ateliers de garder un bon niveau d’activité.
Les garages indépendants ont encore de beaux-jours devant eux pour l’entretien du parc hors garantie.
La difficulté principale de l’après-vente depuis plusieurs années c’est le recrutement des techniciens, le métier n’attire plus et les écoles dispensant ces formations ne parviennent pas à répondre à la demande. Le ratio offre d’emploi/ diplôme est impressionnant.
La vrai saignée en terme d’emploi a commencé et se fera chez les constructeurs (production et siège) il ne se passe plus une semaine sans que de nouvelles réductions d’effectifs ne soient annoncées.
Les primes du gouvernement ont été contre productives pour l’emploi car elles ont fortement incité les français à acheté des véhicules majoritairement produits hors de nos frontières (hors Zoé, 3008 et quelques autres).
Concernant le retrofit, je doute de la viabilité économique de cette filière.
La réparation des batteries passera par une filière indépendante des constructeurs qui reste à inventer. Un peu comme ce qui est fait pour la rénovation des boîtes à vitesses ou moteurs.
La filière collecte de batteries inaptes à l’utilisation automobile et servant au stockage des énergies alternatives a du sens mais avec quel volume de batteries récupérées ? Nous sommes à peine au démarrage du Ve avec un parc encore très réduit. Quel modèle économique ?
La filière VtoG reste pour moi de la science fiction, quel est l’intérêt du particulier de partager sa batterie de VE au risque de l’user prématurément.
Je suis tout à fait d’accord avec l’avis de l’auteur. C’est une étude partiale car elle ne présente qu’une vue partielle du sujet.
On pourra aussi regretter le risque de perte d’emploi du secteur pétrolier et des transporteurs qui acheminent les carburants des raffineries vers les stations services. Mais il va y avoir des emplois créés par la multiplication des stations de recharges électriques, leur installation et maintenance et des systèmes de productions de l’électricité nécessaire à faire rouler tous ces VE…(en énergie renouvelable, je l’espère)
Je trouve aussi l’étude optimiste s’ils jugent que les services carrosseries n’ont pas de souci à se faire. Je pense que d’ici 10 ans, beaucoup de véhicules neufs seront équipés de systèmes d’aide à la conduite de plus en plus performants et qui permettront je l’espère la réduction du nombre d’accidents, de blessés et de décès sur les routes… donc moins de tôles froissées.
Il faudrait obliger les constructeurs à créer des voitures des VE dont les batterie seraient remplaçables; Cela serait bon pour l’emploi et pour l’écologie.
Des emplois vont être détruits dans les ateliers certes, mais vont être ouverts ailleurs. Un transfert à 100% ne s’appliquera peut être pas, mais on ne sera pas non plus a 100% d’emplois détruits. Bref, d’accord avec la vision de l’auteur : de nouvelles perspectives vont s’ouvrir.
Un peu HS, j’ai vu également d’un projet de loi prévoir d’ouvrir à la concurrence le marché des pièces détachées pour les véhicules dés les premières ventes (optiques, rétros). Il ne serait plsu nécessaire de passer par un atelier de la marque. De quoi enfoncer encore un peu des concessions.
En 1900, le maréchal ferrant craignait aussi pour son job… ça n’a pas empêché les gens d’acheter des autos :-)