Chaque année, l’automobile-club allemand Adac publie des statistiques concernant les pannes des voitures particulières. C’est toujours la batterie 12 V qui est la plus importante source de problèmes rencontrés par les automobilistes outre-Rhin. Y compris pour les modèles électriques dont le vieillissement des premiers exemplaires s’est fait plus particulièrement ressentir en 2021.
La faute à la pandémie
Déjà l’année dernière, l’Adac avait souligné l’influence de la pandémie de Covid-19 sur le nombre de pannes remontées en Allemagne sur les voitures particulières, toutes énergies d’alimentation confondues.
Les chiffres pour l’année 2021 sont en hausse de 3,1 % par rapport à l’exercice précédent : 3 492 335 appels reçus par les services de dépannage, contre 3 385 699 en 2020.
En dépit de cette progression, le volume des signalements reste inférieur de 7 % à ceux enregistrés en 2019. Quotidiennement, ce sont ainsi 9 268 interventions qui ont été effectuées par les gilets jaunes allemands. Avec un record à 21 627 sorties le 15 février 2021, alors que le froid faisait rage.
Batterie 12 V
Le verdict des professionnels du dépannage n’a en revanche pas évolué outre-Rhin : c’est toujours la batterie accessoire qui est la principale cause des pannes rencontrées sur les voitures particulières. Le taux est d’ailleurs incroyablement stable : 46,2 %, contre 43,6 % en 2020. À comparer au 41,8 % de 2019.
Sous des températures négatives, les accumulateurs au plomb résistent difficilement à plusieurs semaines d’immobilisation. Quand ils sont vieillissants, une nuit avec des températures rigoureuses peut suffire à provoquer un manque de puissance pour démarrer des moteurs thermiques. Ces derniers sont d’ailleurs plus difficiles à lancer dans ces conditions, sous l’effet de l’épaississement de l’huile de lubrification.
L’Adac chiffre à 5-6 ans la durée de vie moyenne d’une batterie 12 V. L’automobile-club allemand rappelle que la longévité de cet équipement peut être améliorée en maintenant le niveau d’énergie grâce à un chargeur d’appoint branché dans le garage en cas de besoin.
Seconde cause de pannes confirmée en 2021, et qui touche de plein fouet les voitures particulières essence et diesel, qu’elles soient ou non hybrides, voire rechargeables : les problèmes de moteurs dus aux systèmes d’injection, d’allumage et aux différents capteurs (15,5 %, contre 16 % en 2020).
Suivent, à 14,8 %, les anomalies rencontrées sur la direction, les freins, la transmission, la carrosserie, ou le châssis. Les pannes sèches et crevaisons n’ont pas été comptées.
Pour ses nouvelles statistiques, l’Adac n’a retenu que les voitures particulières immatriculées neuves entre 2012 et 2019, et produites à un minimum de 10 000 exemplaires au moins une année dans cette tranche.
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En 2020, les appels aux services de dépannage allemands concernant une panne sur une voiture électrique étaient peu nombreux. Seulement 9 000 interventions sur les 3 385 699 sorties effectuées cette année-là. La part spécifique aux VE ne représentait alors que 0,27 % des demandes reçues.
L’Adac avait cependant prévenu que cette situation exceptionnelle reflétait, plus encore que la fiabilité des véhicules branchés, leur âge encore relativement peu élevé. « Il faut s’attendre à ce que l’usure et les pannes liées à l’âge des voitures électriques augmentent au cours des prochaines années », avait averti l’association.
Nous y sommes donc déjà, puisque les appels concernant les voitures électriques ont presque triplé (+ 178 %) en 2021. Avec un volume de 25 000 cas, la part des interventions qui leur est dédiée a grimpé à 0,72 %. Le taux reste faible. Mais il est à croiser avec la croissance très importante des modèles électriques nouvellement lancés sur les routes : environ 356 000 unités en 2021, et 194 000 en 2020.
Peu de problèmes sur les composants VE
Pour les voitures électriques aussi, la principale cause de pannes a été la batterie accessoire. L’Adac a déjà mis en avant l’augmentation du nombre d’appareils électroniques embarqués pour expliquer la plus grande vulnérabilité des accumulateurs 12 V. Un phénomène qui touche d’ailleurs plus particulièrement les véhicules branchés. Ils sont le plus souvent dotés de dispositifs supplémentaires et haut de gamme.
En 2020, cet équipement encore le plus souvent au plomb représentait 54 % des sources de pannes sur les voitures électriques. Pour 2021, l’automobile-club allemand n’a pas fourni de chiffres, ni indiqué à ce jour les autres causes qui touchent ces modèles. L’électricité générale et l’éclairage représentaient 15,1 % des appels enregistrés en 2020, et les pneus 14,2 %.
L’organisme confirme toutefois que les composants spécifiques des voitures électriques tels que la batterie, le moteur ou la technologie de recharge étaient rarement responsables des problèmes rencontrés. Seulement 4,4 % des cas en 2020.
J’ai un Renault Master DCI 140 de septembre 2006 qui a 462000 kms, il couche tout le temps dehors et pour la première fois j’ai dû recharger la batterie l’année dernière en février car le démarrage était juste après 2 semaines sans avoir roulé ( il faisait – 8).
Je ne roule pas régulièrement, il reste parfois assez longtemps sans rouler.
Pas de problème encore cette année, je n’en reviens pas, cette batterie a plus de 15 ans !
Pour ceux qui veulent savoir c’est une Varta.
Les services de dépannage reçoivent des appels pour des pannes d’éclairage ???
Je ne pense pas que ce soit les accessoires la cause des pb, la charge de la batterie 12v en fonctionnement se passe généralement bien, c’est plutôt du coté des services en veille qu’il faut rechercher, la batterie de traction à besoin d’être surveiller (température et charge) en permanence ce qui nécessite que le module soit alimenté, la plupart des VE sont également connecté en 4G pour suivre l’état avec une appli ce qui implique aussi une alimentation permanente et enfin le téléchargement à distance de plus en fréquent est assez vorace en énergie et surtout en bugg avec pour conséquence un réveil de tout le système.
Les batteries….12 V.
Effectivement, quel scoop. Les batteries 12 V sont de plus en plus sollicitées. Le VE sont ont plus d’options gérées par celles-ci, donc, pannes plus fréquentes. En outre, on est en Allemagne, avec des températures basses plus fréquentes. Etant en Normandie, il gèle 10-12 fois dans l’hiver au plus. Je met voiture au garage quand j’y pense. Voituire et batterie de bientôt 6 ans, pas de problème pour le moment. Bref, RAS. Par contre, je n’en dirai pas autant de la batterie électrique, qui certe ne nécessite aucun entretien par un garagiste, mais s’use et suppose une gestion au quotidien : pas trop recharger, mais assez souvent, et à protéger du froid elle aussi.
Ce qui serait intéressant c’est intérêt de conserver ces batteries 12V ou trouver sinon un autre système. Mais le problème est sans doute à prendre à l’envers : quand va t’on arrêter la course aux options pour disposer un VE plus simple, moins gourmand (et là c’est aussi la batterie électrique qui va bénéficier).
Conclusion, il suffirait que les voitures — toutes motorisations — aient un petit panneau photovoltaïque « sur » le toit, branché sur la batterie accessoire, pour éviter la majeure partie des pannes, même après une longue inutilisation. Sur une électrique, un panneau à peine plus gros permettrait de compenser la consommation de systèmes comme la surveillance de la batterie, le maintien de la connexion réseau, voire pour Tesla le Sentry mode. Et lorsque la voiture est au garage, loin du soleil, le mieux est de la laissée branchée ! Dommage que Tesla ne propose pas cette option par exemple sur les modèles 3, à la place du toit en verre, avec du coup un petit capitonnage coté intérieur ; avec une telle surface ça pourrait même compenser la climatisation en été, tant en roulant qu’à l’arrêt pour maintenir l’habitacle à une bonne température.
Le problème avec les constructeurs, c’est qu’ils ont mal interprété le fait que la batterie accessoire soit alimentée par la batterie de traction, et qu’ainsi il n’y aurait pas besoin d’une batterie 12V aussi « péchue » que pour un VT.
Loupé!! les appels de courants des accessoires tels que les assistances et autres calculateurs consomment beaucoup. En réduisant la capacité (Ah) des batteries entre un modèle thermique et sa variante électrique la pathologie d’affaiblissement de la batterie apparaît.
Une bonne pratique lors du remplacement de la batterie suite à la panne de celle-ci, est de choisir un modèle de 20 ou 25% de capacité en plus, et en tout état de cause, l’intensité de courte durée doit être supérieure elle aussi à celle de la batterie d’origine.
Article qui ne sert à rien.
On n’a aucune idée du taux de panne des différentes catégories de véhicules (par ex. VE par rapport aux VT) sur une base comparable (à nombre de véhicule en circulation normalisé, par tranche d’âge de véhicule).
Que de fautes d’orthographe !
L’article est intéressant, mais il pique aux yeux de certains… défendons les automobiles propres mais aussi la langue française non ?
Certains correcteurs orthographiques repèrent ces fautes que je ne trouve pas dans la ‘presse écrite’.
Il y a de plus en plus de VE, donc il y a de plus en plus d’intervention liées aux VE. Ok et sinon? Un peu Captain obvious cet article.
Euh l’article d’origine ne dit pas vraiment la meme chose !! Un traducteur de qualité serait peut-être utile non ?
Si je puis me permettre des titres alternatifs (en continu)
« Incendie des décharges pour les électriques inutilisées »
« Les batteries se prennent un coup de manivelle »
« Quand elles sont vides, les batteries s’immobilisent »
« C’est pas pour les charger, mais les électriques ont du mal à plat »
« Et bien alors, on peut plus troller ? » ADAC
Sinon, en attendant la relecture approbative, je vais peut-être émietter quelque peu.
Qu’est ce c’est que cet article…… encore faussement à charge contre les VE !!!!!
J’ai un thermique dont je me sers peu. Cet hiver, la batterie n’a pas résisté !!! La belle affaire…. J’ai acheté un optimale pour laisser la batterie sous tension quand la voiture reste au garage……
Pourquoi ce serait différent avec une VE ??
Et l’article de préciser qu’il n’y a pas de problèmes avec les moteurs électriques ni de problèmes particuliers avec les batteries !!!!
Alors pourquoi tant de haine !!!
On en parle de tous les problèmes de fiabilité des voitures thermiques !!! Entre les volants moteur, turbo, culasse, injecteurs, sondes, filtres en tout genre, etc…. Il est clair qu’une VE est beaucoup plus fiable.
La Zoé a maintenant 10 ans. J’ai un pote qui bosse comme mecano chez Renault, ils ne voient jamais de Zoé en mécanique !!!!
C’est lassant cette vendetta contre les VE…
N’en déplaise aux dieselophiles, le VE est l’avenir….
Certes, ce n’est pas l’idéal, ce n’est pas parfait, mais toujours mieux que ce foutu mazout ….
Entièrement d’accord avec @po965 :
– pour faire un parallèle, des plaquettes de frein usées qui freinent moins bien, ce n’est pas une panne.
– une batterie au plomb soumise à des températures négatives, non rechargée pendant plusieurs semaines, et qui ne fournit plus d’énergie, ce n’est pas une panne.
Heureusement qu’ils ont pensé à continuer de mettre du plomb dans les VE aussi, comme dans les fumantes, afin que les dépanneurs puissent poursuivre tranquillement leur activité.
Panne de la batterie accessoires, la belle affaire. C’est pas une panne ca, c’est aussi trivial (et bien moins cher) que de changer ses pneus.
Le titre aurait du être : « confirmation d’un taux de panne ultra faible sur les VE »
Batterie 12V morte après 2.5 ans sur mon kona 64 kWh. Remplacé par une nauroto ^^
L’outil pour surveiller la Batterie 12 Volt existe !
Il coûterait 3 fois rien monté en série.
il suffirait de rendre obligatoire un voltmètre/ampèremètre au niveau de l’Ordinateur de Bord pour pouvoir surveiller l’état de la Batterie 12 Volt.
Oui, je surveille l’état de ma Batterie 12 Volt sur ma Smart électrique et sur ma Smart Thermique.
Ah ! Mes yeux :'(
Hum. Je sais qu’il ne faut pas faire de généralités sur son cas, mais vu le nombre de voitures que j’ai eu, je met quand même bien en doute cette estimation :
Pour confirmer ce que disent les autres, le format de l’article est pas clair, on comprend pas tout de suite que les premiers paragraphes parlent de toute motorisation confondue, même si on s’en rend compte avec des mots comme moteur thermique, injection et allumage.
Je suis assez d’accord => article assez brouillon..
Voiture électrique : L’Adac constate une explosion des pannes
le titre n’a ni queue ni tête, et porte à confusion, je comprends pas, j’explique pas, c’est décevant.
Je ne comprends pas cette salade entre véhicules thermiques et véhicules électriques. Il n’y a même pas de comparaison étayée, c’est la confusion à tous les étages. Comment, avec des statistiques claires, faire un rédactionnel confus ? Il y a des relecteurs dans votre publication ?
Un titre doit être informatif. Or là, non seulement il ne l’est pas par rapport au contenu de l’article, mais en plus il est racoleur. Vous cherchez quoi avec ce genre de titre ?