S’appuyant sur les résultats d’une quarantaine d’études menées à l’échelle internationale, l’IVL, l’agence suédoise pour la recherche et l’environnement, dresse un bilan de la production des batteries lithium-ion et pointe du doigt plusieurs axes d’amélioration.
Si les voitures électriques affichent clairement de gros avantages environnementaux à l’usage par rapport aux véhicules thermiques, qu’en est-il de leur production en amont ? Pour répondre à la question, l’IVL, l’agence suédoise pour la recherche et l’environnement, s’est intéressée à un composant au coeur de toute voiture électrique : sa batterie.
« Les voitures électriques et hybrides ont des avantages majeurs par rapport aux véhicules essence et diesel, en particulier en ce qui concerne les émissions locales et les niveaux de bruit. Mais il est également important d’évaluer l’ensemble du tableau et de minimiser l’impact environnemental au stade de la production » souligne Lisbeth Dahllöf, chercheur à l’IVL, en introduction du rapport qui s’appuie sur les résultats d’une quarantaine d’études menées à l’échelle internationale.
150 à 200 kilos de CO2 par kWh
Selon les auteurs du rapport, chaque kWh de batteries produit engendrerait en moyenne l’équivalent de 150 à 200 kilos de CO2 émis dans l’atmosphère. Des chiffres qui tiennent compte d’un mix énergétique mondial malheureusement toujours favorable aux énergies fossiles qui représentent en moyenne 50 à 70 % de l’électricité produite selon les territoires.
En se basant sur cette moyenne, une voiture électrique dotée d’une batterie de 30 kWh engendrerait entre 4.5 et 6 tonnes de CO2 tandis qu’une batterie 100 kWh comme celle qui équipe la Tesla Model S P100D occasionnerait plus de 17 tonnes de CO2. Des émissions que la voiture électrique devra compenser lors de sa phase de roulage avec une logique mathématique simple : plus la taille de la batterie est importante, plus il faudra rouler.
En se basant sur la moyenne d’émissions de CO2 en Europe de l’ordre de 130 g CO2/kg et avec un calcul on avoue un peu simpliste qui mériterait d’être affiné, il faudrait ainsi parcourir environ 45.000 km pour compenser l’impact carbone d’une batterie 30 kWh et 130.000 km pour celui d’une batterie 100 kWh.
Energies vertes….
Si les chiffres d’une telle étude restent toujours profondément discutables, ils rappellent l’importance de lier l’automobile à la problématique énergétique. L’un ne peut fonctionner sans l’autre et c’est en cycle de vie qu’il convient de raisonner.
Sur la partie production, il y a clairement matière à progresser en augmentant la part d’énergies vertes. Un point sur lequel l’IVL consacre une partie de son étude où il met en exergue les fortes disparités des mix-énergétiques en fonction des pays. En estimant une moyenne de 586MJ (162 kWh) d’électricité nécessaire pour produire 1 kWh de batterie, l’étude révèle que l’électricité peut représenter jusqu’à 70 % du CO2 émis lors de la production. En prenant l’exemple du mix électrique suédois, dont 56.7 % provient des ENR et 42.2 % du nucléaire, les auteurs estiment que l’impact carbone lié à la production des batteries serait immédiatement réduit de 60 %. Et au-delà de l’énergie en provenance du réseau, les industriels peuvent également jouer un rôle dans cette transition. Chez Tesla, un projet de ferme solaire de 70 Megawatts a été annoncé en tout début d’année pour fournir une partie de l’électricité consommée par la Gigafactory.
« Pour un avenir durable, il est important que la production de batteries de voitures électriques soit aussi économe en énergie que possible et produite avec de l’électricité qui soit totalement ou sans émission de carbone très faible » soulignent les auteurs du rapport qui invitent les autorités à obliger les constructeurs à publier des chiffres sur les émissions « globales » de leurs modèles. De quoi mieux informer le consommateur sur l’impact carbone global de la voiture qu’il s’apprête à acheter, qu’elle soit électrique ou thermique.
…et consommation raisonnée
Second élément important : la taille de la batterie en elle-même. Alors que les constructeurs n’ont de cesse de faire monter en capacité leurs modèles, ne faut-il pas davantage adapter le dimensionnement aux usages ? Sur ce point, le consommateur final à aussi sa part de responsabilité puisqu’il crée cette demande de véhicules à « forte autonomie ».
Après tout, pourquoi chercher des 300-400 kilomètres d’autonomie réelle qui ne seront utilisés que de façon très épisodique par la plupart des conducteurs… Ne faut-il pas plutôt s’orienter vers des modèles limités à 100 à 150 kilomètres d’autonomie réelle couplés à des range-extender comme celui embarqué à bord de la BMW i3 ou de la Chevrolet Volt ? Des systèmes comme l’EP Tender ne permettraient-ils pas de répondre aux longs trajets occasionnels ? On vous laisse méditer – en consultant éventuellement l’étude complète – et nous donner votre avis…
Des chercheurs de l’Empa ont maintenant établi pour la première fois l’empreinte écologique du type le plus courant de ces batteries que sont les batteries ion-lithium ; une empreinte qui est finalement moins profonde qu’on aurait pu le craindre.
Selon l’EMPA, les batteries au lithium sont très compétitifs dans les aspects écologiques. La batterie Li-Ion a relativement peu d’impact sur l’empreinte écologique des voitures ; ce qui affecte davantage l’environnement plus que la batterie, c’est la quantité d’énergie électrique qu’il aura été nécessaire pour recharger la batterie.
Cette étude montre que la charge environnementale exercée par la batterie Li-ion elle-même n’est que modérée; seuls 15 % au maximum de la charge environnementale totale de la voiture électrique sont à mettre au compte de la fabrication, de l’entretien et de l’élimination de la batterie. La moitié – soit 7. 5 % – provient de l’extraction et de la production du cuivre et de l’aluminium utilisés comme matières premières dans la fabrication de la batterie. La production du lithium ne pèse que pour 2.3 % dans le bilan. « Les accumulateurs lithium-ion ne sont pas aussi mauvais qu’on le supposait jusqu’ici », constate Dominic Notter, co-auteur de cette étude publiée dans la revue scientifique «Environmental Science & Technology».
La mobilité électrique est une mauvaise solution ;-(
◦Si le modèle actuel de mobilité individuelle veut être imité. (autonomie, volume, poids etc…)
◦Si les constructeurs automobiles la conçoivent uniquement comme un simple changement de motorisation. (immobile à 90% de son temps sans autres services)
◦Si leurs prix restent artificiellement trop élevés.
◦Si les impacts sur les écosystèmes des batteries ne sont pas 100% encadrés pour cause du bilan CO2 des batteries de voiture électrique mais la technologie progresse
◦Si tous les usages et services qu’apporte ce nouveau véhicule ne sont pas pris en charge V2G V2H et soit mal utilisé en déstabilisant le réseau.
Révolution du VE vrai bonne idée ? En résumé. Oui une bonne idée si bon usage !
http://acti-ve.org/faq/revolution-du-ve-vrai-bonne-idee/
J’ai encore lu des trucs sur les voitures électriques, et sur le fait que certains considèrent qu’elles sont plus polluantes « Infine » qu’une voiture thermique… J’ai fait un premier calcul à partir de sites officiels. Si pendant les trois ans où je viens d’utiliser ma voiture électrique j’avais continué à utiliser ma voiture thermique de l’époque, une Toyota Prius III qui est quand même une voiture déjà pas mal au niveau environnement, j’aurais produit au minimum 12.17 tonnes de CO²… Alors que pour simplement produire la batterie de ma voiture, une Ctiroën C-Zero il faut max 2,8 tonnes de CO².
Maintenant, ajoutez à ça, les révisions de la voiture thermique avec ce que ça comporte de vidanges d’huile, filtres huiles & air, leurs transports, leur fabrication, leur « recyclage », le transport des carburants, la fabrication des carburants des huiles, et je ne parle pas des plaquettes de freins, ou pneus (deux derniers éléments qu’une voiture électrique use beaucoup moins qu’une thermique)… Bah non je ne vois pas comment une voiture électrique peut être plus polluante… Le débat est lancé, huilez vos claviers et astiquez vos smartphones…
Tout à fait d’accord pour la réduction de la taille des batteries.
En revanche, pour la production de CO2, en France on est en Nucléaire à 75% donc moins de CO2 que les centrales à charbon des autres pays.. Du coup c’est encore moins que 45000 km par Zoé pour une Zoé 22kw… Excellente voiture avec un Eptender ;)
On en parle sur Y’a du Potentiel !
https://www.youtube.com/watch?v=SfmRp4l-Eiw&t=6s
c’est un excellent article. J’avais bien expliqué que les Tesla S contenait une énergie grise de l’ordre de 100 000 km en sortie d’usine, quelque part.
Toshiba, batterie Nb-Ti qui se recharge en 6 mn : http://www.futura-sciences.com/tech/actualites/tech-voitures-electriques-batterie-rechargee-6-minutes-320-km-autonomie-21127/
Je me pose une question concernant le carburant, ont ils vraiment tout pris en compte, à savoir l’extraction du pétrole, le raffinage, le transport de l’essence raffiné et du pétrole brut vers les « stations » , les station service elle même…
Que les batteries soient polluantes je suis d’accord, mais l’écart me parait très grand…
D’autre part je suis d’accord pour dire que les grosses batteries n’ont pas de sens pour 80% des utilisateurs d’autos puisque tous les jours ils font moins 100 km.
De plus les supers chargeurs sont, pour moi, pas du tout écologique, puisque la demande en électricité est énorme sur un « temps réduit ».
Pour ma part je n’ais pas eu le courage du full électrique par peur de la panne « sèche ». J’ai donc pris une Ampera.
Pour moi l’Ampera c’est presque l’idéal (sans être le plus écologique). Toute l’année j’ai entre 60 (l’hiver) et 80 Km (printemps/été) d’autonomie. Pour les vacances et mes longs déplacements épisodique j’ai le moteur essence. Alors bien sur 10 mois sur 12 j’ai un moteur qui pèse lourd que je traine pour rien.
Pour moi, la voiture idéal ne serait pas une tesla, mais une berline 5 places hybride regardable (comme l’Ampera) avec 100-150 Km d’autonomie réel. Pour moi les autos à forte autonomie de batterie n’ont aucun sens sur nos routes.
Mais ce n’est que ma vision des choses
Cette étude ne porte que sur la fabrication des batteries, mais il convient d’évaluer ce que consommerait un parc tout électrique.
Les chiffres donnent le vertige: a équivalence de la consommation annuelle française de carburant du parc automobile, il faudrait 15 fois plus de production électrique par EDF……
La voiture électrique pose un réel problème ( généralement non pris en compte) : le remplacement des carburants fossiles actuellement utilisés par une production électrique.
A titre indicatif, la recharge complète moyenne journalière d’une ZOE demandera une surface de plus de 60 m2 de panneaux solaires, soit environ 12 kWc : 4 fois plus que les installations domestiques actuelles de vente à EDF.
Une fois dépassé le stade anecdotique actuel du nombre de véhicules en circulation, le développement de la voiture électrique devra donc passer par une installation tous azimuts de panneaux publics…ou le renforcement du nucléaire…….Ooops!
Encore une fois, cette étude ne traite que des batteries au lithium-ion. Mais les chinois et d’autres avancent énormément sur les supercondensateurs au graphène, bien moins polluants et à terme nettement plus faciles à recycler !
250 kms d’autonomie réelle me paraît nettement suffisant, puisqu’il est conseillé de s’arrêter au bout de 200 kms sur autoroute.
Quant aux performances folles au démarrage, c’est uniquement pour vendre des véhicules plus cher !§!
Mais, pour ma part, je me mets à rêver d’une voiture tandem deux roues, auto-stable (pouvant être doublée en cat-aah-marrante avec deux mats transversaux traversants), solaire, inclinable qui m’obligerait à pédaler de temps en temps pour me réchauffer, éviter de trop mettre le chauffage en hiver, et gagner en santé (cellules créées en plus par le cerveau, en respirant bcp disent les « science-tire-frics ») !).
Voilà une appréciation vraiment globale du transport, en y intégrant également le bilan de santé gagnée ou perdue (la SS devrait me benne-ir, c’est « sueur »… !).
Une remarque sur la dernière partie sur l’autonomie demandée par les consommateurs, nous.. Au prix d’achat d’un véhicule et la place que cela a dans les dépenses dans un ménage, je ne me vois pas acheter une voiture qui ne me permet pas de me déplacer où bon me semble… On peut parler de mauvaise habitude etc etc, mais je reviens au prix d’achat, déjà 10000€ pour une voiture c’est lourd, alors si en plus on doit débourser pour aller plus loin par le train ou louer une voiture plus performante, à quoi bon..
Et pour la rallonge d’autonomie par l’essence, en mon sens il faut juste l’oublier pour l’avenir, l’hybride n’est qu’une transition et non une finalité (oui j’appelle hybride pour 2 sources d’énergies)
Il existe un parallèle très fort entre le développement des energies renouvelables pour la production électrique et le développement des véhicules électriques.
En 2016, il a été installée 262 GigaWatts de nouvelles installations électriques en renouvelable dans le monde et pratiquement rien en charbon 52 GW pour le charbon soit 5 fois moins. Dire que les voitures électriques sont globalement alimenter par le charbon est totalement ridicule. A un nouveau besoin de consommation électrique on met en face de nouvelles capacités de production électrique. en effet depuis 6 ans il y a un renversement profond sur la production électrique dans le monde. Alors il faut mette en place la nouvelle production en face de la nouvelle consommation. http://tecsol.blogs.com/mon_weblog/2017/08/le-photovoltaïque-première-source-dénergie-des-nouvelles-centrales-électriques.html
Il a été vendu en 2016: 780 000 VE qui n’ont pas de problème pour être utiliser une petite partie des 262 GW de nouvelle installation électrique.
Dans l’article suivant http://www.breezcar.com/actualites/article/revisions-hausse-ventes-vehicules-electriques-monde-opep-aie-0817
Sur les estimations de ventes de VE en 2040 par l’OPEP en comparant les estimations par différents protagonistes Bloomberg AIE… et même les compagnies pétrolières … on remarque clairement que tous ses différents organismes ont tous très fortement augmenter sur une seule année leurs prévisions de 40 à 500%. comme l’écrit l’auteur de l’article il y en un où plusieurs qui vont se tromper! Pour ne pas dire se planter!
« Face à ce constat d’une nette divergence entre acteurs prioritairement concernés par la croissance future du marché des véhicules électriques, M. McKerracher, analyste chez BNEF, a déclaré : « C’est une question de trillion de dollars, et quelqu’un va se tromper. »
Comme par hasard il y a un groupe qui donnent les estimations la plus basse ce sont les constructeurs automobiles.
Comme cette étude dessus il y a de bonnes informations et les fausses informations à nous de voir où sont celle qui sont le plus crédible et le plus proche de la réalité qui évolue fortement chaque jour.
l’avantage d’une grosse batterie, c’est la polyvalence mais aussi la moindre usure lors de l’usage en petit cycle donc une durée de vie augmentée. la meilleur auto reste la ion/czero/imiev. une homologation en 5 places la rendrait idéale…
Donc le bonus écologique basé sur les émissions de CO2 est absolument injustifié.
Merci de le réorienter vers des solutions plus efficaces.
Éventuellement on peut le laisser sur les véhicules à petite batterie.
Et merci d’augmenter la taxe carbone sur les carburants fossiles et de l’utiliser pour financer des solutions vraiment efficaces.
Encore une soit disant étude digne des frères Koch pour tenté de discréditer les véhicules électriques.
J’aimerais voir l’étude des émissions de CO2 pour la production du Platine utilisé dans les pots d’échappement catalytique, ça doit largement pesé sont poids de voiture thermique. Et cela ne s’arrête pas là, la production des carburants utilise beaucoup de catalyseurs en raffinerie, ce qui augmente encore le budget CO2 déjà Gargantuesque.
Allez, c’est bien essayer on se revoit à la sortie de pompe chaque semaine pendant quinze ans pour fêter le barbecue quotidien de mega CO2 thermique 100% éternellement inévitable par constitution même des carburants fossiles. Par contre rien n’empêche, bien entendu, de produire une batterie sans la moindre émission de CO2, travaux de mine, manufacture et transport compris, vu que tout peut y être électrifié. CQFD.
Plusieurs remarques sur cette étude:
Il fait référence au mixte énergétique electrique actuelle alors que la durée de vie d’une batterie est minimum de 10 ans et plus l’autonomie des voitures sera élevé et c’est exactement ce qui se produit actuellement plus la durée de vie des batteries sera longue. Alors qu’absolument personne aurait parié il y a 6 ans que les énergies renouvelables serait en 2015 la deuxième source de production electrique dans le monde il est aujourd’hui totalement évident que dans un délai de 5 à 10 ans que ces dernières seront la première source de production d’électricité dans le monde. Et ce n’est certainement pas la Suede qui dira le contraire alors que c’est le premier pays au monde à avoir annoncer de se passer totalement des énergies fossiles en 2030 cad dans moins de 13 ans.
https://www.google.fr/amp/s/www.lesechos.fr/amp/06/1178106.php
Ils sont tellement radins qu’ils en sont parfaitement capable et parfaitement en ligne pour atteindre leur objectif.
Et cela va tellement vite que les nouvelles capacités de production électrique sont tellement favorable aux renouvelable que meme des constructions de centrales nucléaires engagé depuis quelques années sont abandonnées pour manque de viabilité.
http://tecsol.blogs.com/mon_weblog/2017/08/le-photovoltaïque-première-source-dénergie-des-nouvelles-centrales-électriques.html
La deuxième remarque du même ordre sur la fabrication des batteries en moins en moins de 5 ans les batteries de la BMW i3 sera passer de 22 kWh en 2013 à 33 lWh en 2016 et tres probablement à 42 kWh en 2018 soit une augmentation de performance sur une voiture de 91% en 5 ans. Pour pratiquement le même poids et le même volume et patriquement les mêmes rejets de CO2. À l’aide de ses deux exemples cela montre l’augmentation des résultats considérables qui ne sont pas vraiment pris dans cette étude.
Oui, effectivement, un véhicule avec une batterie de 60 Kwh avec un REX qui soit une pile à combustible. La plupart du temps le véhicule dort sur un espace de stationnement. Il peut se recharger avec le REX, ou l’inverse, à savoir refaire le plein d’hydrogène avec un branchement qui rechargera aussi bien la batterie ou mettre en route un électrolyseur pour produire son hydrogène. Il faut dans tout les cas que le courant soit renouvelable et viser l’indépendance énergétique.
Et les 5 kWh nécessaires au raffinage de 3 litres d’essence ?
Et quand ils proviennent de charbon ?
Où est l’étude ?
Quand nous aurons la possibilité de charger notre VE a 100% en moins de 10 min, l’autonomie ne sera qu’une question de savoir qui a la plus grosse et donc plus un problème. La gestion des infrastructures est un point important, plus de points de charge (issue d’énergie propre), et une réorganisation de nos villes et villages. Pour les chiffres on peut dire qu’à pollution égale sur la chaîne de production, il est question d’utilisation d’énergie propre sur la fabrication de A à Z, mais il faudrait aussi tenir compte de quelle emprunte carbone laisse la fabrication de l’éolienne, du panneau ou de la turbine qui fabrique cette énergie ainsi de suite. Faudrait étiqueter chaque composant et connaitre son impact dans la mesure. Et aussi se dire qu’il existe le CO2 mais aussi les NOx, les monoxydes de carbone, les hydrocarbures et autres gaz nocifs, les déchets, il faut tenir compte de l’appauvrissement de certains matériaux et l’énergie dépensé pour les extraire et dans quel pays. Mais aussi du recyclage de chacun des matériaux et des outils qui ont servis à fabriquer etc. etc. etc la température au moi de décembre à Lens vers 14h . Bref il faut se rendre à l’évidence, le problème n’est pas là mais plutôt dans l’image que peuvent actuellement véhiculer les VE et les questions qui se posent autour d’eux, bien avant le fait de savoir si ça pollue et combien ça pollue, les questions sont pourquoi changer et pourquoi les VT posent problèmes actuellement ? Quels sont les objectifs et quelles sont les solutions, leurs impacts positifs et négatifs et comment pouvons-nous les maîtriser. Il est peut être temps de prendre conscience que le problème est humain avant tout. Mais bon hormis les effets que peuvent apporter un VE, ce qui le rendra beau et utile aux yeux de tous, peu importe les chiffres c’est l’argent qu’il y a se faire avec son image.
Un jour peut-être, l’émission de CO2 d’un pays sera pris en considération lors des appels d’offres. Avec moins de 80 gCO2/kWh émis en moyenne annuelle en France, il y aurait là un bon moyen de relancer la croissance industrielle en France.
Pour prêcher dans ma paroisse, il reste quelques petites chose dont ne tient pas compte ces études : la modification de la façon de conduire.
Exemple avec une note de mon travail : https://www.arval.com/fr/profil/espace-presse/calcul-du-tco-pour-vehicules-electriques
Extrait : Le calcul du TCO ne prend pas en considération 3 facteurs dans lesquels excellent les véhicules électriques:
1. La maintenance
2. L’évitement de certaines taxes et de la tarification de congestion
3. Le comportement du conducteur
Avec mes anciennes hybrides Toy revendus, j’ai gardé le contact avec les acheteurs. Systématiquement, au bout de 4 à 6 semaines, ils se calment, ils sont moins stressés et roulent plus souple….
Et c’est combien la quantité de CO²/kWh en Corée du sud là où sont produites les batteries LG Chem?
Ne serait-il pas temps que LG Chem crée une chaine de fabrication en France en partenariat avec RENAULT comme les engagements initiaux le prévoyaient?
Bon sinon encore une étude anti écolo contre les voitures électriques comme les messages précédents l’ont évoqué, sinon pourquoi s’intéressé à l’unique batterie et pas au reste du véhicule.
Quand on compare un moteur à explosion et sa boite de vitesse avec un moteur électrique à puissance équivalente, on voit bien de quel côté la balance Co² penche!
ce type d’étude élude toujours le concurrent : combien de CO² rejette tout le cycle de fabrication thermique + extraction et transport ?
20 fois plus … sans faire de calculs.
le probleme est mal posé, il faudrait :
1- calculer l’empreinte carbone pour la fabrication du vehicule thermique et electrique (batteries incluses). cela devrait varier en fonction de la gamme du vehicule. en tout cas, il y a beaucoup moins de pieces dans une electrique, a mon avis l’ecart devrait etre plus faible qu annoncé.
2- comparer l empreinte carbone au roulage, en prenant compte l empreinte lie en l entretien (huile etc)
3- il faudrait rajouter un indicateur compensateur d empreinte carbone sur toutes les emissions polluantes non emises et leurs repercussions sur la sante car cela engendre egalement du CO2.
Puisque l’on compte d’un côté le CO2 rejeté dans la fabrication des batteries et la production électrique, il faut juste ne pas oublier de l’autre côté de compter les rejets de CO2 dans l’extraction, le transport et le raffinage du pétrole, puis le transport et la distribution de l’essence et du gasoil, et là, la balance penche un peu plus d’un côté que de l’autre…
Le co2, c est la vie , arrêtez avec celà.
Tous les gens ont le cerveau lavé avec si peu d esprit scientifique.
Oui, et bien une autre étude qui date de 2017 donne des résultats nettement différents avec 2.8 tonnes de Co2 pour une batterie de 30kwh.
En plus cette étude prend en compte le résultat des autres études et à chaque fois la moyenne se situe autour de 3tCO2 pour 30kwh soit environ 100KgCo2/KWH.
Du coup l’impact est annulé dès 20~25.000 et non 45000km. A noter qu’on ne prend jamais en compte que la batterie est recyclable alors que le pétrole est brulé.
Voilà le lien de l’étude:
https://www.google.be/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=17&ved=0ahUKEwjq2baFgcXVAhVKmbQKHZ2cDwY4ChAWCD0wBg&url=http%3A%2F%2Fwww.mdpi.com%2F2071-1050%2F9%2F4%2F504%2Fpdf&usg=AFQjCNH77oxNyUgrAe9N97S22HcAut8QjA
n’oublions pas non plus le recyclage du Li ion car les ressources sont plutôt limitées sur terre. le cycle complet prend en compte la vie complète de la batterie.
Ce qui manque c’est une étude comparative entre la consommation d’énergie et la production de GES et les Polluants tous confondus entre l’équivalent de 10 kWh en carburant liquide Essence/Gazole (env 1L) de carburant du puits à la roue et 10Kwh du puits la roue du VE. Quelqu’un a un e étude récente sur le sujet dans ces bookmarks ?
« avec un calcul on avoue un peu simpliste »
C’est pas le calcul qui est simpliste, mais les données qui ne sont pas cohérentes : on compare l’émission de CO2 par la production d’un élément d’un VE à l’émission de CO2 par l’utilisation d’un VT… On oublie donc le CO2 émis par l’utilisation du VE et le CO2 émis par la production du VT.
Pour être juste, le calcul devrait comparer les deux sources d’émission de CO2 pour chaque type de véhicule :
– émission de CO2 par la production du véhicule + émission de CO2 à l’utilisation du véhicule, et voir à quel kilométrage le bilan CO2 du VE (plus défavorable au départ si j’ai bien compris) devient meilleur que celui du VT.
Désolé, j’ai pas les données :)
Donc en gros, même sur une étude plus que discutable car ne prenant pas en compte un tas d’autres facteurs (géopolitique principalement), on peut en déduire cela:
Au bout de 300 000 km parcourus en voiture électrique (cycle classique d’une voiture sur sa durée de vie – et les batteries d’aujourd’hui semblent pouvoir largement atteindre ce chiffre sans trop de problème), on peut dire qu’ne voiture électrique est au minimum 2,5 moins polluantes qu’une thermique.
Ajoutez à cela la possibilité de passer off-grid, d’économiser une pelleté d’argent en entretien et en carburant, et vous avez tout compris.
« En se basant sur la moyenne d’émissions de CO2 en Europe de l’ordre de 130 g CO2/kg et avec un calcul on avoue un peu simpliste qui mériterait d’être affiné »
Ok mais il manque toute la partie production du petrol et raffinement qui est quand même énorme peut être moins qu’une batterie mais celle ci au moins tu dois pas la refaire toute les deux semaine…..
» Après tout, pourquoi chercher des 300-400 kilomètres d’autonomie réelle qui ne seront utilisés que de façon très épisodique par la plupart des conducteurs »
La réponse est dans la question : justement parce qu’il y a un besoin, même épisodique. Si ce qui est possible aujourd’hui avec un VT ne l’est plus demain avec un VE, ce sera perçu comme une régression et psychologiquement ça bloquera.
Personne n’accepterait un VT qui n’aurait que la réserve en capacité de réservoir (c’est justement le moment où on passe à la pompe), pourquoi est ce que ce serait différent avec un VE ? Et si pour envisager un grand trajet il faut s’encombrer d’une remorque EP tender (à louer donc sous conditions de disponibilité sinon, pour le prix, autant acheter une plus grosse batterie) avec la logistique et la préparation qui va avec, c’est gonflant.
Quand aux prolongateurs d’autonomie embarqués autant convertir leur poids (moteur, génératrice, réservoir de carburant) en batterie. C’est valable aussi pour les hybrides.
Si je prends mon cas personnel : au minimum 1 fois par mois (en pratique tous les 15 jours) je dois faire 140 km pour mes activités associatives. Je pars du boulot à 16h30 (impossible plus tôt) traverse la ville, prend l’autoroute et ma réunion commence à 17h30. J’ai 1/4 d’heure de marge en cas d’embouteillages ou je sais pas quel imprévu. Je n’ai pas de possibilité de recharge sur place, et le soir je rentre vers 21 h / 21h30.
En plus de mon trajet pour le boulot j’ai donc ces 140 km à faire, quelque soit le temps (même l’hiver par -5, quand il pleut ou quand le vent d’Autan souffle de face à 70 ou 80 km/h). Je ne peux pas prendre autre chose que l’autoroute, sinon mon trajet augmente de 30 min et 1) je suis en retard à ma réunion 2) au retour je préfère passer ces 30 minutes avec ma gamine. Donc il me faut une voiture qui permette au minimum 170 km d’autonomie réelle sur autoroute par tous les temps. Ca restreint le choix.
Et le WE il m’arrive régulièrement de partir à l’océan (250 km) ou à la mer (150 km) ou à la montagne (principalement en Andorre, 160 km) pour la journée. Je n’ai aucune intention de perdre du temps en recharge parce que ma voiture ne permet pas de faire l’aller retour d’une traite. Le but n’est pas de » profiter du trajet » comme on peut le lire régulièrement ici mais bien d’arriver à destination le plus vite possible et d’en repartir le plus tard possible pour en profiter au max.
Non pour l’immense majorité des conducteurs conduire un VE n’est pas un but en soi. Leur voiture n’est qu’un tas de tôles qui leur permet de se déplacer le plus vite possible, le plus confortablement possible, avec le maximum de sécurité et pour le moins cher possible. On ne peut pas tous se payer le luxe de prendre 5 jours pour faire 900 km en Zoe, on n’en a que 30 de libre dans l’année, c’est pas pour les perdre au volant.
Autre comparaison (un peut tirée par les cheveux j’avoue) : j’ai mon brevet de pilote et quand je voyage, c’est parfois (correction : souvent) la galère pour trouver de quoi ravitailler (même trouver une borne Soderel en état de marche, à côté, c’est de la rigolade).
Les problématiques sont les mêmes que pour les VE : pas de paiement par carte bancaire possible (sauf sur 5 gros gros aérodromes en France), il faut une carte qui ne permet l’accès qu’au réseau du distributeur (Total ou BP en France). Et vu le prix de cette carte (400 € pour Total), on fait sans. Dans ce cas, il faut qu’il y ait quelqu’un disponible pour servir, sachant que les pompes sont gérées par les aéroclubs, comprendre des bénévoles qui ne passent pas leur vie sur le terrain. Donc bien souvent il faut faire sans.
Donc même si je pars pour un vol de quelques dizaines de minutes, si le chargement de l’avion le permet, je fais le plein au départ, soit 5 h de vol.
Ca me permet de rentrer même si on n’a pas pu ravitailler l)à où c’était prévu (très utile quand à l’arrivée d’un Calvi / Propriano (40 minutes de vol) on apprend qu’il n’y a pas d’essence disponible parce qu’ils ont oublié de remplir la cuve et que dans la foulée on doit retraverser la Méditerranée pour rentrer sur Toulouse : 1h30 au dessus de l’eau avec des réservoirs vides, c’est pas une situation d’avenir).
Voir même (ça m’est arrivé une fois) faire demi tour au bout de 2 heures de vol et pour revenir à mon point de départ parce que l’aérodrome de destination est inaccessible à cause d’un gros plantage de Météo France sur ses prévisions.
Bref tout ça pour dire que le concept de se limiter à l’autonomie prévisible minimale pour satisfaire les besoins quotidiens (boulot dodo) en occultant tout le reste (vacances, WE, usage autre que le trajet maison – boulot, voyage sur un coup de tête, urgence), est voué à l’échec.
Cette étude prend-elle bien en compte l’évolution technique des batteries ? Par exemple une batterie de Zoe nouvelle génération de 41 kWh demande-t-elle le double d’énergie et de CO2 qu’une batterie ancienne génération de 22 kWh, à peu près de même poids et volume ?
Donc il y a eu 40 études différentes qui concluent toute à la même chose : un impact non négligeable à la fabrication.
Ce qui est important ce n’est pas tant le gain d’un VE par rapport à un VT mais c’est qu’il faut tendre vers la neutralité carbone.
Et c’est effectivement plus facile avec une petite batterie à plus faible impact qu’avec une grosse même en utilisant un EP Tender pour quelques trajets.
Critiquer la taille des batteries est sujet à caution …
En effet, à nombre de cycles égaux, une batterie de 20 kWh aura une durée de vie (kilométrage parcouru) inférieure de moitié à une 40 kWh, et donc ce n’est pas vraiment un problème, si sa construction génère le double de CO2.
Enfin, je note que c’est fou le nombre d’études qui tendent à discréditer les VE (pour la construction des batteries), dont on peut s’interroger pour savoir par qui elles sont financées, mais on en lit beaucoup moins sur la pollution générée du puy à la roue, en ce qui concerne le pétrole, en particulier l’extraction et la raffinage, sans oublier le transport, et enfin la pollution en phase d’utilisation, en particulier en milieu urbain déjà bien « chargé » en polluants par l’industrie et le chauffage…
Ma zoé de 22kWh et 100000kms est donc bien verte! (par rapport à une thermique bien sur, parceque par rapport à un vélo ça reste très polluant) sans compter les particules de plaquettes de frein non-émises (les plaquettes sont d’origine) et surtout la pollution sonore économisée aussi…
S’il faut rouler 130 000 km pour » amortir » l’impact écologique d’une grosse batterie Tesla c’est pas vraiment un problème.
Ca a quelle durée de vie ce genre de voiture ? 400 / 500 000 km ? C’est aujourd’hui standard pour une VT, alors pour un VE bien plus simple techniquement parlant, c’est dans la poche.