A Genève, le Hyundai Kona électrique a présenté en première mondiale sur le stand de la marque coréenne. L’occasion pour nous de vous donner nos premières impressions en vidéo…
Si cette déclinaison électrique reprend l’ADN du Kona thermique, elle se distingue par la présence d’une calandre « pleine » et de jantes spécifiques. A l’intérieur, le Kona électrique propose également une instrumentation et une planche de bord spécifiques.
En termes d’habitabilité, le positionnement de la batterie, placée sous le châssis, permet de ne pas perdre d’espace à bord. Seul le coffre perd en capacité avec un volume réduit de 29 litres en raison d’un double fond moins que profond que la version thermique (332 litres VS 361 litres). Pour compléter cet espace, le Kona électrique pourra embarquer une galerie sur le toit. En revanche, il ne sera à priori pas possible d’y atteler une remorque.
Standard Combo pour la charge rapide
Alors que le Kona électrique sera proposé en deux versions – l’une associant un moteur de 204 chevaux à une batterie de 64 kWh et la seconde couple un moteur de 135 chevaux à une batterie de 39.2 kWh – la présence du véhicule à Genève permet de confirmer la présence du standard Combo pour la recharge rapide. Celui-ci viendra compléter un dispositif de charge AC en 7.2 kW.
En Combo, le Kona électrique accepte jusqu’à 100 kW de puissance
Située à l’avant, la trappe s’ouvre avec une simple pression. En pratique, il nous a fallu plusieurs tentatives pour parvenir à l’ouvrir. Espérons que la version définitive sera plus ergonomique.
Autre élément intéressant à noter sur la partie recharge : la présentation d’un dispositif de charge par induction. A ce stade, on ne sait pas s’il ne s’agit que d’un démonstrateur ou si Hyundai compte proposer le système, ne serait-ce qu’en option…
4 modes de conduite
A l’intérieur, le fait de remplacer le levier de vitesses par des boutons permet au Kona électrique de gagner en espace. En termes de fonctionnement la voiture électrique de Hyundai propose quatre modes de conduite – Eco, Eco+, Comfort et Sport – qui feront varier les sensations de conduite et l’autonomie réelle constatée.
Sur le Kona électrique, pas de levier de vitesses mais des boutons pour passer d’un mode de conduite à un autre.
Affichée sur l’instrumentation, l’autonomie se met automatiquement à jour selon le mode choisi, passant de 369 km en version sport à 380 km en version Eco. Une autonomie annoncée avec une batterie chargée à 75 % sur le modèle exposé à Genève qui laisse espérer que les 470 km annoncés en cycle WLTP pourront être réalisables dans des conditions « hors autoroutes ».
Au niveau de l’instrumentation, figure à droite le niveau de charge de la batterie et à gauche un économètre qui permet de constater lorsque la voiture dépense ou récupère de l’énergie. Un bon point pour mieux gérer l’éco-conduite.
Navigation, Android Auto ou Apple Car Play… au-delà des fonctionnalités « classiques » proposées sur le Kona thermique, l’ordinateur de bord du Kona électrique propose un mode spécifique pour la partie électrique. Celui-ci permet de suivre l’état de la batterie, le mode de conduite sélectionné et de paramétrer des options telles que l’alerte de fin d’autonomie, la recharge différée, la présentation des points de recharge où l’estimation, via la carte, du périmètre atteignable avec l’autonomie de la batterie.
Sur la partie sécurité, le Kona reprend les éléments du pack SmartSense intégrant régulateur adaptatif, freinage d’urgence autonome avec détection des piétons, assistance au maintien de voie, aide au maintien de trajectoire, surveillance des angles morts, alerte de circulation transversale arrière, détection de fatigue, reconnaissance des panneaux et feux de route intelligents.
Aux alentours de 40.000 euros
En France, la commercialisation du Hyundai Kona électrique interviendra rapidement puisque les premières livraisons sont attendues dès l’été 2018.
Si Hyundai n’a pas encore révélé les tarifs du Kona électrique, les équipes du constructeur nous ont confirmé que son tarif sera supérieur à celui de la Ioniq avec un prix de l’ordre de 40.000 euros hors bonus pour la première version. Une façon d’étaler correctement la gamme et d’éviter tout cannibalisme entre les deux modèles. Plus d’informations à paraitre demain lors de notre interview vidéo avec le Directeur Général de la marque…
Sic « laisse espérer que les 470 km annoncés en cycle WLTP pourront être réalisables dans des conditions « hors autoroutes ». »
1/ Le cycle WLTP comporte une phase de 300 secondes « autoroute » … Pire à partir de la fin de cette année, l’homologation c’est aussi le cycle WLTC/RDE de 90 kms environ avec là encore un mix ville/route /autoroute. Après avoir pesté contre le cycle NEDC pépère et non réaliste, on ne va pas recommencer avec un cycle WLTP « hors autoroutes » juste pour les VEs en enlevant toutes les phases qui ne leur sont pas favorables. Après avoir exigé que les diesel n’émettent pas en circulation réelle plus de NOx que sur le banc de test d’homologation, ce qu’ils sont en train de réaliser, on ne va pas exempter les VEs des éléments qui les déservent.
2/ Pour faire 470 kms avec 64 kWh, et en supposant que les 64 kWh soient réellement utilisables … cela fait 13,6 kWh/100kms ce qu’aucun VE n’arrive aujourd’hui à faire sur le test représentatif ADAC par exemple. La petite et légère eUp est à 13,8, la profilée IOniq à 14,7, la eGolf à 18,2, la légère i3 à 17, la Zoe et la Leaf à près de 20 et les Tesla à près de 25
3/ Avec son SCx de SUV: ce véhicule n’a strictement aucune chance de faire mieux que la Ioniq … viser plutôt le chiffre de la Zoe
4/ Un SUV pour faire 470km/h en ville ou sur le périphérique Parisien : l’intérêt est faible à nul vu qu’il y a pléthore de bornes disponibles et une batterie de 32 kWh fera aussi bien le job
5/ Les écolos rappelleront à juste titre que le CO2 de construction de la batterie est estimé par ICCT et selon le pays de construction de ladite batterie (hélàs elles sont toutes fabriquées dans des pays ultra-carbonés) entre 1 et 2g de CO2 par kWh embarqué … sur 10 ans et 150.000kms. Donc en mettant une batterie de 64 kWh au lieu d’une batterie de 32 kWh, cela induit entre 32 et 64g de CO2/km supplémentaire pour rien. Si ledit véhicule fait 5000 kms par an au lieu de 15000, le CO2 de construction batterie passe alors à 192-384 g de CO2/km … moins bien que n’importe quel voiture fumante.
6/ L’intérêt d’avoir une grosse batterie c’est justement pour avaler du kilomètre sur voies rapides/autoroutes et ça c’est plutôt pour les écolos du portefeuille qui veulent juste payer leur carburant moins cher … enfin tant qu’il y a pas de TICPE « carburant électrique »
Bref mesurer les consommations comme pour les thermiques sur le Cycle WLTC/RDE et non pas sur un ersatz de cycle spécial VE genre WLTC « hors autoroutes ».
On voit régulièrement des articles sur les batteries du futur qui n’existeront probablement jamais hors la Ionic existe depuis 2016 avec une batterie lithium polymère et ils ont pratiquement multiplié par deux en 2 ans les capacités de ce type de batterie. Les progrès me semblent incroyablement rapides et je ne me rappelle pas avoir vu des articles qui annonçaient cela. Le faux fait plus de bruit et la réalité dépasse parfois la fiction !
J’estime à environ 2000 en France le nombre de personnes qui attendent la livraison d’une voiture électrique. La pression sur les constructeurs automobiles pour l’instant est faible mais imaginons qu’on atteigne les 50000… Ce même modèle avec un prix plus faible et ça va chauffer !!!
je comprend toujours pas la mode des SUV ?!?!
– plus lourd
– moins aerodynamique
– pneus delirants (….les modeles de presentation sont tjrs avec des trucs enormes de 18-20 », en vrai, les gens montent du 15 ou 16 » et esthetiquement ca claque beaucoup moins)
– espace interieur pas toujours plus grand ou plus pratique (surtout sur les petits SUV)
– coffre également souvent pas incroyable.
– maniabilité en ville mediocre
….tout ca pour s assoir plus facilement ?!?!?!? comme si on montait-descendait 30x par jour ds son vehicule ?!?!?!?
Hyundai…..toujours avec des plastiques intérieurs médiocres….pour 40k, ca commence a etre limite…
par contre leurs modeles etaient tjrs un peu bruyant et pour le coup le VE leur donne un sacré avantage sur ce domaine ;-)
Ne nous emballons pas. Hyundai n’a que vingt mille ventes pour objectif annuel MONDIAL. Goulet d’étranglement au niveau fabrication des batteries? Mystère…
En France on en recevra au maximum 10 à 15 par département.
Merci pour cet excellent feedback, vidéo included
La IONIQ 28kWh était et est toujours à + de 36’000 en version de base et + de 40’000,-€ en version exécutive/premium
Nous avons bénéficié pour nos ioniq de 6’000 de Bonus Ecologique, 3’000€ de remise constructeur et de 3’000 pour la remise VD sans oublier pour certains les super bonus supplémentaire de 4’000€.
Le KONA naviguera plus ou moins dans les mêmes eaux, plutôt moins si on tient compte en toute bonne foi du rapport Batterie 64kWh contre 28 kWh.
Y’a plus qu’à attendre le verdict de Hyundai France au sujet de la remise des 3’000€ constructeur et de la hauteur de remise des VD ~3’000€, combiné au Bonus écologique cela nous allègerait à nouveau le montant de 12’000,-€ as the first time, wait and see.
Faut pas déKona ! Ça fait pas rêver à côté d’une Model 3.
Merci pour ses informations. J’espère qu’Hyundai sera répondre à l’attente des consommateurs Européens et que cela ne sera pas l’Arlésienne de l’Ampéra E. Hyundai a beaucoup à y gagnier en Europe. Si cette Kona a les qualités électriques de cette fameuse Ioniq. Il y a un gros succès à la clef si la production suit. Opel a louper une très belle occasion de se refaire une santé.
Les jeux sont fait rien ne va plus!
des rumeurs en début d’année parlaient d’une mise à niveau de la batterie de la Ioniq. A-t-on des nouvelles à ce sujet ?
Je voulais décommander ma Leaf 40 pour la Kona 64, mais à ce prix, c’est non !
Elle me plait bien, cette Kona, sauf le dessus de la planche de bord qui est gris clair = reflets gênants dans le pare-brise, comme sur les premières Zoé.
Y a beaucoup de chose qui ressemble a la ioniq en même temps logique pour les couts.
ce qui est mieux c’est la charge par l’avant !!!
Les couleurs…haha …
et bien sur une batterie de 39.2 kWh :-) …mais bon
c’est une bonne voiture qui aura un très bon succés je pense si……la production suit !!!et un pti prix d’appel…
4.200 euros les 12 KWh
12.600 euros les 36KWh
par rapport à une Ioniq cela fait beaucoup !!
On attend toujours la voiture électrique à 12000 euros… (batterie comprise).
Et ce n’est pas pour demain !
La démocratisation attendra…
Article très intéressant. Mais elle me semble très cher non ?