Un câble électrique de grande section. / Photo : Devopstom – Flickr CC
Vous avez bien lu. 3,75 MW, c’est la puissance que devra fournir le nouveau standard de recharge sur lequel travaillent des ingénieurs américains. L’objectif est de charger poids lourds, avions et navires électriques en quelques minutes. Les voitures pourront également l’utiliser jusqu’à 500 kW.
Alors que la plus puissante des bornes plafonne actuellement à 350 kW théoriques, les ingénieurs imaginent déjà des chargeurs 10 fois plus puissants. Lancé aux États-Unis, le projet « Megawatt Charging System » vise à élaborer un nouveau système de recharge monstrueusement rapide. Un standard principalement destiné aux futurs poids lourds, avions et navires électriques, dont la puissance plafonnera à 3 750 kW.
Le défi est conséquent : il faut créer une infrastructure capable d’encaisser des courants très élevés pouvant être manipulée par le grand public en toute sécurité. Les câbles et le connecteur devront résister à une intensité en crête de 3 000 A sous une tension de 1 250 V. De quoi remplir la batterie d’un gros camion en 15 à 20 minutes. Avec ses 500 kWh, le Tesla Semi pourrait ainsi faire le plein en moins de dix minutes. Encore faut-il que son accumulateur résiste à une telle charge.
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La puissance d’un réacteur EPR pour recharger 440 camions
Au-delà des enjeux techniques, délivrer de telles quantités d’énergie implique de repenser le réseau public d’électricité. Par exemple, la production d’un réacteur nucléaire EPR (1 650 MW) serait totalement absorbée par seulement… 440 poids lourds rechargeant simultanément à pleine puissance. Un chiffre à transposer aux 522 680 camions et tracteurs routiers immatriculés en France au 1er janvier 2020.
Le standard est développé sous l’encadrement d’organismes américains comme l’US Department of eEnergy, la California Energy Commission, la Charging interface initiative et le National renewable energy laboratory. Les recherches doivent aboutir à une norme compatible avec le connecteur Combo CCS. Il devra, sans modifier la configuration actuelle, délivrer jusqu’à 500 kW. Les recharges de puissance supérieure (jusqu’à 3,75 MW) devront être effectuées via des « modules d’extension » greffés sur l’embout Combo CCS.
Beaucoup dans les commentaires ne voient pas plus loin que nos frontières et c’est une abération avec par exemple l’Allemagne qui fait du courant avec du charbon. Limite ces commentaires
La vague des solutions de transport à Batterie n’est pas prête de s’arrêter, et devient de plus en plus cohérente au fil du temps.
Parfaitement adapté à ces engins lourds, et économiquement très intéressants face aux énergies fossiles;
L’avenir se ferme donc progressivement pour le miroir aux allouettes qu’est l’hydrogène, au rendement catastrophique qui n’a d’avantages que pour les producteurs de pétrole prompts à proposer de l’hydrogène produit à partir du méthane malgré le CO2 dégagé.
il y aura des bateaux, avions et camions electriques a batterie, mais le plus efficace est le stockage de l’energie avec l’hydrogene. De nombreuses etudes font ces comparatif energie/puissance. Je me rappelle avoir vu une etude sur un gros vehicule genre un 4×4 ou pickup. C’etait plus rentable d’avoir de l’hydrogene a cause du poids et de la quantite d’energie a ce niveau la. Et c’est encore plus vrai sur un camion
Batterie = bcp de puissance rapidement par kg
H2= bcp d’energie stockee par kg
Il faut voir les batteries comme l’essence et l’hydrogene comme le diesel en gros pour le dire vite
Arrêtons de tout ramener à nos centrales nucléaire, car cela sous-entend qu’il n’y a que cela.
On peut aussi dire que si tout le monde charge son smartphone en même temps cela fait 1 centrale…ail on fait quoi.
L’avenir doit se conjuguer avec régulation pour éviter l’explosion du réseau et adaptation à la prod.
Il va falloir que les producteurs soient un peu plus claires sur leurs calculs. On ne peut pas annoncer aujourd’hui que les ressources sont suffisantes pour charger plus de 500 000 camions et le 03 janvier par -10 craindre pour la France le risque le burn out. J’ai du mal à suivre.
Non, un chiffre à transposer au nombre de camions qui sont en train de faire le plein en même temps
Si on est capable de charger a cette puissance et que l’on est capable d’utiliser cette puissance dans les deux sens cela veut tout simplement dire que l’on est aussi capable de stocker aussi des quantités considérables d’électricité et donc d’effacer la variabilité des énergies renouvelables. Il faut surtout être capable, de ne pas trop tous recharger en même temps et faire comme les Anglais favoriser la recharge d’un grand nombre de véhicules pendant les heures les plus « creuses ».
Pour cela le prix variable dans la journée de l’électricité est une bonne solution, mais EDF a fait tout l’inverse en rendant par exemple les contrat TEMPO de plus en plus coûteux!
oui mais donc si on prends ces bases 1 seuil EPR peu charger 31680 camions en une journée
Bon, pour aller plus loin pourquoi ne pas mettre une centrale nucléaire dans les avions et les camions. Une charge de combustible tous les dix ans. Ça a déjà été essayé pour les avions dans les années 60, alors…, et ça fonctionne pour les sous-marins.
On parle vraiment de petits avions et bateaux de plaisance.
Car ca va être un peu léger pour charger les avions de ligne.
Un gros porteur c’est jusqu’à 200m3 de carburant.
A la louche: 50l donnent pour une voiture une autonomie équivalente a une batterie de 100kWh.
Soit pour l’avion un besoin de 400MWh.
100h de charge pour faire le plein.
Ne parlons même pas des bateaux dont les reservoirs se mesurent en dizaines de milliers de tonnes de carburant.
Là, la durée de la recharge se donnera en année(s).
Avec des moteurs de l’ordre de 100MW il faudrait charger 1j pour fonctionner 1h :D
Charger de quoi naviguer 15j en 1j nécessiterait 1EPR (1500MW pendant 24h donc).
On est loin du compte :)
La tension en sortie de centrale nucléaire est de 24kV qui est élevée à 400 ou 800kV pour le transport. Faites le rapport de transformation…
Le courant traversant la prise de raccordement et résultant de la puissance et tension n’est pas celui délivré sur la ligne de transport.
De plus ca passerait très probablement par des batteries tampons chargeant H24 en charge lente. On ne va pas forcément solliciter directement le réseau.
Donc la pris Combo va toujours être limité a 500A , mais avec une tension a 1000V.
Le standard 800V sera temporaire ?
Je ne vois pas trop le rapport avec l’EPR. 440 camions « seulement », mais on peut aussi dire 440 camions toutes les dix minutes. Donc des milliers par heure!
Enfin il serait bien d’imaginer que la puissance ne viendra pas du réseau directement mais de batteries de stockage tampon qui rechargent H24 en charge lente…
On ne va pas écrouler le réseau en tirant de telles puissances. D’autant plus les HT/BT sont en 20kV/400 ou 1500V comme on le souhaite selon le besoin.
Les batteries de VE à 70% de soc par ex.
les ingés : « on standardise un réseau de recharge de 3.5MW capable de recharger des semi remorques et des avions en 10mn, l’argument du problème de vitesse de recharge est terminé »
le public facebook « sé débil, l’avenir sé lidrojène, tu peux rechargé en 5 minutes sé deux fois mieux »
« Business as usual ».
Vouloir transposer la logistique actuelle de thermique à l’électrique ne doit pas être la seule solution.
Il n’est pas question d’abandonner la route, mais il vaudrait mieux préférer des circuits courts, le report modal et l’intermodalité quand c’est possible.
Un train est bien plus efficace, il faut juste ajuster les itinéraires quand on peut choisir cette option.