Alors qu’il fêtera en 2017 les 20 ans de l’hybride et du lancement de la première Prius, Toyota ambitionne d’étendre son panel technologique au cours des prochaines années. De la démocratisation de l’hybride rechargeable à la voiture électrique à batterie ou à hydrogène, Automobile-Propre revient sur les projets du constructeur avec Sébastien Grellier, Directeur Communication Presse de la marque rencontré à l’occasion du salon EVER Monaco.
L’hybride rechargeable pour prochaine étape
« Pas de besoin de la brancher ! » Voilà un des arguments utilisé par Toyota pour vendre ses hybrides qui a le don d’agacer la communauté électromobile. Pourtant, si l’hybride classique devrait encore dominer les ventes du constructeur dans les prochaines années, l’hybride rechargeable est bel et bien identifié comme la prochaine étape.
Porte-étendard technologique de la marque, la nouvelle Prius hybride rechargeable est disponible depuis le début de l’année
« D’ici 2020-2025, on sait que l’hybride rechargeable sera une des technologies qui devrait se développer pour répondre aux futures normes environnementales imposées par l’Europe » explique Sébastien Grellier qui rappelle les ambitions du groupe : diminuer de 90 % ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 par rapport à 2010.
« Pour réussir ce challenge, la technologie hybride rechargeable va devoir se démocratiser à d’autres véhicules » ajoute notre interlocuteur sans pour autant préciser de calendrier et les modèles concernés. Mais si on regarde ce qui a été fait du côté de l’hybride, il y a fort à parier que Toyota adopte la même stratégie.
Plus proche de la Prius, qui reste un porte-étendard technologique pour la marque, l’Auris pourrait ainsi être l’un des prochains modèles à proposer une motorisation plug-in hybrid. Une Yaris hybride rechargeable serait également le meilleur moyen de démocratiser la technologie mais le constructeur devra relever deux défis : parvenir à intégrer une batterie beaucoup plus conséquente au sein de la petite citadine et limiter le surcoût pour toucher un public plus sensible aux questions économiques. Aux modèles Toyota s’ajoutent également ceux de Lexus dont l’hybride représente aujourd’hui 99 % des ventes en France.
De l’électrique pour 2020
« Toyota travaille de front sur les différentes technologies car on considère qu’une seule technologie ne suffira plus à répondre à l’ensemble des besoins des consommateurs à l’avenir » résume Sébastien Grellier. La fin d’un modèle « tout pétrole » avec des énergies alternatives dont le déploiement risque d’être très variable selon les territoires. « En fonction des usages et des régions à travers le monde, vous aurez différents technologies qui se développeront plus ou moins » estime notre interlocuteur.
Sur le segment du 100 % électrique, Toyota envisage d’arriver sur le marché dès 2020. « On teste cette technologie avec l’i-Road depuis 3 ans pour voir et gagner en expérience ». Pour notre interlocuteur, il s’agit de voir « comment la technologie 100 % électrique va pourvoir se décliner sur les modèles de la gamme ».
Et si 2020 peut paraître encore loin, il s’agit pour le constructeur d’attendre une certaine maturité du marché. « Aujourd’hui, on considère que le marché n’est pas tout à fait prêt. Si on regarde ce qu’il se passe, aussi bien sur la technologie électrique qu’hybride rechargeable, vous avez encore besoin d’incitations. Sans cela, ces deux marchés peineraient à décoller » justifie notre interlocuteur.
Une situation en opposition avec l’hybride classique dont la technologie semble désormais lancée et « autonome ». « Cette année, l’aide gouvernementale à disparu. Ceci étant, on progresse tout de même de 25 % en termes de ventes hybrides sur ce premier trimestre. On a passé une étape supplémentaire avec l’hybride que nous n’avons pas encore franchi sur l’électrique et hybride rechargeable ».
L’hydrogène toujours dans la course
Si la technologie semble avoir du mal à démarrer, avec une Mirai vendue à seulement 150 exemplaires en Europe en 2016, l’hydrogène reste dans le scope du groupe Toyota.
« On croit beaucoup à l’hydrogène parce qu’il apporte deux principaux avantages par rapport à l’électrique : l’autonomie et le temps de charge qui n’est que de 2 -3 minutes pour faire le plein » explique Sébastien Grellier.
Principal point bloquant : l’infrastructure. « Certains pays – l’Angleterre, l’Allemagne ou le nord de l’Europe – sont déjà partis avec des programmes d’implantation. Aujourd’hui la France a du retard sur ce point là » reconnait notre interviewé. « Ceci étant, les choses commencent à bouger » tempère t-il. « On sent beaucoup d’intérêt de la part des territoires, des régions sur cette technologie parce que l’hydrogène, au-delà de la mobilité, sera aussi un enjeu fort pour le stockage de l’énergie et du surplus électrique des énergies renouvelables. Là aussi, il y a un business model intéressant à développer dans le années qui viennent ».
« Pour 2017, Toyota prévoit de produire 3000 Mirai pour l’ensemble de la planète. En 2020, l’idée est de multiplier par 10 ce chiffre pour parvenir à une production annuelle de 30.000 véhicules. Pourquoi 2020 ? Parce qu’on estime que c’est à cet horizon que le réseau d’avitaillement commencera réellement à voir le jour dans les différents pays ! ».
Commentaires
Le communicant de Toyota affirme ceci: « L’hydrogène sera aussi un enjeu fort pour le stockage de l’énergie et du surplus électrique des énergies renouvelables. Là aussi, il y a un business model intéressant à développer dans le années qui viennent ».
Réponse: Recourir au Power-to-gas pour valoriser les surplus de production solaro-éolienne n’est pas viable. Explications ici:
http://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/100-pour-cent-renouvelable-energie-hydrogene-42495/
Merci Olivier, c'est exactement ce que je dis depuis des années: accepter de perdre ~15% de la prod enr est plus efficace que de vouloir absolument du 100% via PAC !! Les 90% sont possibles sans H et rapidement à condition de le vouloir. Le H ds la mobilité n'a aucun avenir n'en déplaise à Jumper.
Il y a quand même quatre gros problèmes dans leur étude :
1/ aucun calcul des émissions de GES,
2/ le postulat "Si les 32 millions de voitures du parc automobile français étaient électrifiées et équipés d’une batterie de 50 kWh, alors le volume de stockage obtenu serait de 1600 GWh. La demande électrique française est d’environ 1300 GWh par jour en moyenne." c'est du foutage sans calcul des émissions de GES et ne prenant pas en compte qu'un pourcentage infime sera branché pendant la production,
3/ pour avoir déjà fait le calcul à mon échelle, il faut un vecteur et les batteries sont loin d'être l'idéal (volume fini d'autant plus quand mobile),
4/ a-t-on besoin de continuer à déplacer les marchandises sur de si longues distances ? A-t-on encore besoin de continuer à utiliser un marteau-piqueur à air comprimé pour écraser une mouche.
Je vois bien le type de gars qui a fait l'étude, j'en connais et cela fait peur.
L'étude Stanford mentionnée dans l'article porte précisément sur les émissions:
http://news.stanford.edu/2016/11/14/battery-electric-cars-better-choice-reducing-emissions-fuel-cell-vehicles/
"a-t-on besoin de continuer à déplacer les marchandises sur de si longues distances ?"
Bonne question ;)
1/ ce serait plus qu’intéressant en effet pour le comparer à la solution H
2/ pour le branchement, c'est assez simple, on a en fait un système à double pallier. Un stockage stationnaire et un autre mobile, les deux communiquant lorsque le mobile est branché. Si tu rétribue les utilisateurs à partager une partie de leur batterie de VE, crois moi qu'ils les brancheront régulièrement. Les batteries stationnaires se chargent par ex à 12h-14h en solaire et remplissent les batterie mobiles au retour de la pause déjeuné qui redonneront le surplus lors du pic de 19h. Le gros avantage du stockage batterie, c'est que les électrons peuvent se déplacer d'un endroit à l'autre tout seul en équilibrant le réseau. En plus de la batterie mobile finale, il y a donc la batterie stationnaire dans chaque batiment + des batteries au plus près des noeud du réseau et de production. Dernier projet en date: 4GWh de stockage batterie ... ça commence à compter !
3/ tu raisonne en intersaison, pour du stockage sur qqs jours, pas besoin de grosse quantité de batterie, surtout si perte admise de 15%.
4/ HS ds le sujet des études citées, bien que parfaitement légitime. Quand on voit la quantité de bananes consommées ... forcément, avec un prix au kg moins cher que celui d'une pomme produite localement. Seule solution: taxe carbone et transport. Quand on voit le bordel des portiques et l’encensement des bonnets rouges et de leur feu leader de la FNSEA, c'est malheureusement très loin d'être gagné !!
Avec ta réponse au 2, effectivement ma demande 1 prend tout son sens.
Et je ne pense pas que la seule rétribution des possesseurs de VE suffisent à les décider à utiliser leur batterie de VE en stockage / déstockage. Il y a un maillon qui est systématiquement oublié.
3/ oui pour l'exemple cité j'avais raisonné en intersaison. Mais je peux te dire que depuis un mois mes panneaux produisent plus que ce que je suis capable de consommer quand ils produisent mais on est à peine au-dessus des 15 % de pertes donc finalement aucun intérêt d'avoir une batterie !
4/ Je trouve facile de dire que c'est HS, c'est pourtant l'une des clés pour la réduction de la consommation énergétique sans avoir à faire une usine à gaz et à installer des hyperloop pour les marchandises partout.
Bien vu. cela s'ajoute aux points négatifs que j'ai pointé. Il y a divers points corrects néanmoins dans ce doc.
Pas OK du tout Olivier
excellent papier au demeurant qui hélas souffre d'au moins 2 défauts majeurs entre autres :
1) Ce papier part du principe que les camions seront des VE. Pas avant des dizaines d'années ; hors le transport à lui seul coûte très cher en pétrole et émissions (de mémoire au moins 10% des GES) Donc le calcul d'amortissement réalisé uniquement sur le stockage intersaison, qui démontre l'inutilité du H2, est FAUX ! C'est l'inverse. Le stockage H2 étant utilisé pour divers objectifs, il est amortissable sur divers besoin et pas juste le stockage intersaison. Ce n'est pas la seule approximation de ce papier, mais c'est la plus importante. J'en ai vu d'autres dont une qui m'a choqué : accuser les PAC H2 de monopoliser trop de H2O ! j'en suis resté baba tellement c'est grossier et imbécile, et tellement çà discrédite la totalité de l'article !
2) Le raisonnement est économique et basé sur infléchir les GES sur un siècle. Hors fort probablement, la situation est bien pire et que le coût environnemental sera bien plus élevé. Dit autrement, dépenser tout de suite plus dans de la PAC H2 pour le résidentiel et les poids lourds sera bien plus économique que d'attendre les batteries de Tesla capables de bouger un poids lourds de 18 tonnes
Merci pour votre commentaire Jumper. Le débat contradictoire est nécessaire dans une démocratie en bonne santé. La problématique de l'eau douce n'est pas secondaire mais centrale. Le lien indiqué en référence (ITW de Prof Tony Seba via RenewEconomy) contient des réflexions et données intéressantes (études de l'université du Texas etc.) à ce sujet, qui n'ont à mon avis rien de "grossières" ou "imbéciles". Si vous pensez qu'elles le sont, alors il faut le démontrer ;)
Attends au moins septembre pour conclure que les poids lourds électriques à batterie ne seront pas une réalité avant "des dizaines d'années" ! Pour le reste, l'article est criant de vérité, surtout l'impact d'acceptation de pertes que tu refuses de voir depuis le début. C pourtant la clé !! L'objectif premier est bien le 90% et non le 100% qui est un pb de riches. Il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs. Pour les poids lourds, seule l'équation eco compte. Entre taxe carbone, VE, PAC et conduite autonome, le secteur va connaître une profonde mutation brutale en qqs années !
Etude particulièrement intéressante, qui prouve que pour notre pays, si on développe massivement l'éolien marin et le solaire, on peut grâce à nos barrages et une combinaison de stockage à domicile passer en quelques décennies au tout renouivelable, ce qui correspondrait à la fin de vie de nos centrales nucléaires, quitte à en prolonger quelques unes, afin de ne pas passer par la case pétrole ou charbon ou gaz comme les allemands !!!
purée, ça fait 3 ans que je l'attends le iroad !
j'en ai besoin !
donnez, bandes d'ingénieurs !
il suffit de mettre un chauffage ... pas comme le twizy.
c'est clair qu une petite yaris avec 40/50km en autonomie electrique , ca suffirais a la majorité des gens pour aller bosser :)
Ouais enfin quitte à électrifier une Yaris autant en faire un full VE, je doute que la majorité des Yaris vendues soient la voiture principale d'un foyer et qu'elles aient donc besoin de 60 kWh pour pouvoir partir en vacances.
La voiture principale de mon foyer est de la gamme en-dessous (et la seule).
Effectivement elle n'a pas besoin en full electric de 60 kWh mais de quoi faire 300 km en réel (notamment pour certains déplacements pro) mais surtout il faut des bornes de quoi recharger cette batterie pour avoir cette autonomie en 2 heures environ.
Pour les vacances et les we, il y a le train et la location à l'arrivée.
J'imagine donc que tu te considères comme représentatif de la majorité des acheteurs de Yaris. C'est marrant cet égocentrisme quasi-maladif :D
Il faut que tu acceptes que les gens ne vivront pas tous comme toi demain, que ça te plaise ou non. Ils seront toujours plein à ne pas vouloir prendre les TC ou le vélo en ville, ni à prendre le train pour les vacances ou tous rouler en micro-citadine. Parce que tout le monde n'a pas tes convictions, que toutes les familles ne sont pas composées comme la tienne et que tout le monde n'a pas les mêmes besoins.
@Pedro
J'adore ta propension à l'exagération et à savoir mieux que moi ce que je pense, ce que je suis, etc.
Tu doutais que la majorité des Yaris soit la voiture principale d'un foyer. J'ai un peu fait exprès de prendre en exemple mon cas pour que tu bondisses, et cela a réussi.
Mais contrairement à toi je pense que des voitures de cette gamme (ou de la gamme en dessous) peuvent très bien être la voiture principale d'un foyer, j'en ai de nombreux exemples autour de moi. Je serai même tenté de dire que la majorité est la voiture principale.
Démocratiser de l’hybride rechargeable!
Pas vraiment une bonne idée, il va falloir trouver des prises pour les brancher...^^
Chez moi, il y en a plusieurs par pièces...les prises ne manquent pas...Aujourd'hui, il n'est pas raisonnable d'acheter un VE ou un hybride rechargeable sans possibilité de charge à la maison ou au travail.
Les lampadaires... simple non?
C'est de l'ironie par rapport à leur pub sur l'hybride, qui pressente le fait de ne pas avoir à trouver une prise pour recharger comme un avantage, et donc implicitement une hybride rechargeable comme inconvénient, puisqu'on doit trouver une prise...
Il faut vraiment qu'ils arrêtent avec cette histoire de voiture à hydrogène. Vous ne duperez personne... L'hydrogène sur d'autre secteur (industries, transports en commun,...) pourquoi pas. Pour la voiture personnelle: non.
Il faut pousser coûte que coûte à sortir du modèle actuel qui nous relie aux énergies centralisées (dans la mesure du possible). A long terme: solaire et indépendance énergétique quasi-totale. Le salue de l'humanité en dépend.
vous inquiétez pas je pense que Toyota commence tout doucement à comprendre, ils en ont vendu 700 en deux ans ... ils disent que c etait pareil avec l hybride à l epoque, ... jamais été aussi dangereux que le H2 qui peut réduire à néant tout un quartier.
ils essaient de fourger la pile sur un camion maintenant mais c est Tesla qui va s en occuper, pas besoin de Toyota pour ca. Q ils continuent à faire joujou dans leurs labos avec des trucs dangereux mais qu ils ne nous mettent pas ca sur des roues...