Penseriez-vous à la Hyundai Ioniq équipée de la batterie 28 kWh pour parcourir 40 000 kilomètres par an avec une grande majorité de voies rapides ? Non ! Notre lecteur Gwenaël nous a expliqué pourquoi il a fait ce choix après deux Dacia Sandero GPL.
Évolution d’une démarche
« Pour des raisons familiales qui m’imposent de conserver mon lieu de vie à Charleville-Mézières dans les Ardennes, je me rends régulièrement sur mon lieu de travail à Reims. Je parcours alors 215 kilomètres dans la journée », lance Gwenaël.
Auparavant, il utilisait pour ces trajets une Dacia Sandero 1,4 l GPL dont il a usé deux exemplaires : « J’avais choisi le GPL pour deux raisons. Déjà pour faire chuter mon budget carburant. Ensuite pour modérer l’empreinte environnementale de mes déplacements. Le GPL n’émet quasiment pas de particules fines par rapport à l’essence et au gazole. En comparaison avec ce dernier, les oxydes d’azote sont aussi très réduits ».
Notre lecteur de 38 ans a souhaité aller encore plus loin dans sa démarche : « J’ai voulu arrêter de filer de l’argent à Total. Les euros que je n’allais plus mettre dans le carburant pouvais me servir à rembourser un crédit pour une voiture plus fiable, plus confortable, offrant une meilleure sécurité ».
Budget de 15 000 euros
Gwenaël a commencé par définir son périmètre de recherche : « Je n’avais pas un gros budget, de l’ordre de 15 000 euros. Mais je tablais sur un coût d’usage réduit. Je ne voulais pas une voiture électrique trop kilométrée afin de ne pas tomber sur une batterie dégradée. Les articles et le forum d’Automobile Propre m’ont aidé à effectuer mon choix ».
Il a retenu 4 modèles dans un premier temps : « Hyundai Ioniq, Renault Zoé, Volkswagen e-Up!, et la BMW i3 qui dépassait cependant trop souvent mon budget. En outre, ce dernier ne me permettait d’accéder qu’à la première génération de Volkswagen e-Up! dotée d’une batterie trop juste pour mon usage ».
La Zoé a été également éliminée, mais pour des raisons différentes : « J’apprécie son comportement routier. Mais avec elle, je tombais surtout sur des exemplaires avec location de batterie. L’abonnement pour mes besoins m’aurait coûté environ 200 euros par mois. Racheter le pack est possible. Je n’avais cependant pas trop envie de passer par là, sans connaître l’historique d’usage. Et puis la finition de la Zoé n’était pas vraiment différente de celle de mes Dacia Sandero ».
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Finalement, Gwenaël s’est laissé tenter par une occasion qui s’est présentée pas très loin de chez lui : « Fin 2021, une Hyundai Ioniq était à vendre à quelques kilomètres de chez moi. Elle affichait déjà 100 000 km au compteur, mais son prix n’était que de 13 500 euros. En déduisant 1 000 euros au titre de l’aide gouvernementale, elle m’est revenue à 12 500 euros ».
Une première vie idéale pour une voiture en général très appréciée : « Le précédent propriétaire était podologue. Il utilisait sa Ioniq pour visiter ses patients. La voiture était mise en recharge tranquillement le soir ». Après un an et demi entre les mains de l’automobiliste ardennais, le compteur dépasse déjà les 160 000 km « avec un SoH encore à 100 % ».
« Sachant que je ne pourrais pas disposer d’une voiture électrique avec une grosse batterie, il me fallait au moins deux choses. Déjà pouvoir me rendre à Reims sans devoir m’arrêter en cours de route alors que mon trajet compte 85 % d’autoroute. Et avoir la possibilité de recharger sur mon lieu de travail. J’en ai effectué la demande auprès de mon patron qui avait déjà installé une borne sur le parking pour son hybride rechargeable ».
Une utilisation quotidienne intensive validée
La Hyundai Ioniq de Gwenaël connaît une utilisation intensive. Quand elle ne roule pas, ses batteries sont mises à charger : « Sur mon lieu de travail, je dispose d’une borne 7 kW. Nous sommes 15 dans l’entreprise. Je suis le seul à utiliser une voiture électrique. Mon patron a fait installer un compteur pour que mes recharges ne soient pas perçues comme un avantage vis-à-vis des autres collaborateurs ».
Brancher sa voiture la nuit lui coûte moins cher : « Au travail, je paye 0,24 euro le kilowattheure. En bénéficiant du tarif Tempo d’EDF chez moi, ça ne me coûte que 10 centimes de nuit entre 22 et 6 heures ».
Notre lecteur qualifie la Hyundai Ioniq 28 kWh de « véritable chameau » : « Elle est plus légère et bien plus aérodynamique qu’un SUV. En roulant plutôt à 110 km/h sur l’autoroute, je ne consomme en moyenne que 12,5 kWh/100 km pour mes trajets quotidiens en été, et de l’ordre de 14,5 kWh/100 km l’hiver ».
Cette voiture est pour lui un choix raisonnable : « Sur le plan environnemental, une batterie est une vraie vacherie. C’est mieux de se contenter d’une capacité moyenne qui aura moins d’impacts négatifs ».
Longs déplacements
Gwenaël rentre d’un week-end en Forêt-Noire : « Nous avons parcouru 800 km en 2 jours, aidés par des températures de 21-22° C. Nous avons rechargé dans des lieux assez différents. Ainsi chez Lidl, en station Tesla à Metz, et chez Total sur l’autoroute. Même s’il y a eu beaucoup de nouvelles poses depuis deux ans, le gros point noir quand on se déplace loin, c’est un maillage encore insuffisant en bornes rapides, en particulier dans certaines zones ».
Il estime que l’utilisation n’est pas toujours très simple : « Il y a trop de badges différents. Il faudrait au moins généraliser le paiement par carte bancaire, en attendant d’arriver au plug-and-charge ».
Utiliser l’application Chargemap n’a pas permis à notre lecteur de gommer entièrement toutes les mauvaises surprises des longs trajets en voiture électrique : « Je suis arrivée devant des bornes squattées pour le stationnement sans être branchées, sur d’autres en panne, et parfois sur quelques-unes en concession qui ne sont pas accessibles en dehors des heures d’ouverture. J’ai un peu l’impression d’essuyer les plâtres, même si la situation s’améliore ».
Trajet extrême
S’il plébiscite les batteries de capacité énergétique modérée, Gwenaël en reconnaît cependant les limites pour voyager loin : « Le plus gros point noir, c’est d’avoir à le faire en hiver, alors que l’autonomie est réduite d’environ 25 %. L’été, c’est fastidieux tout en restant acceptable. Pour aller à Brest d’où je suis originaire, depuis Charleville-Mézières, il me faudrait une dizaine d’arrêts pour la recharge ».
Il explique : « Je ne descends jamais en dessous de 10-15 % avant de recharger, et arrête à 83 %. En itinérance, il y a donc approximativement un tiers de la capacité de la batterie que je n’utilise pas. Ce qui signifie de devoir s’arrêter tous les 120-130 km en hiver quand on prend l’autoroute. J’ai tenté ce trajet d’été, sur deux jours. Je peux accepter la contrainte de la recharge du fait de toutes les vertus des voitures électriques ».
Sachant qu’il devrait à l’occasion recourir à la recharge en courant continu, notre lecteur avait fait le choix de ne pas retenir dans sa liste de voitures électriques celles équipées d’un connecteur CHAdeMO : « J’avais la crainte que les bornes compatibles disparaissent trop rapidement. La Hyundai Ioniq est en CCS, avec une puissance intéressante. Je l’ai vue une fois tenir les 70 kW non-stop de 10 à 83 % ».
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L’électromobiliste ne prend pas systématiquement les autoroutes quand elles se présentent à lui : « Ça dépend des trajets, de leur durée, des portions. Autant profiter des voies rapides quand elles sont gratuites. Prendre les départementales, c’est souvent très sympa. Et je n’aime pas me faire racketter ».
Depuis qu’il est passé à l’électrique, notre lecteur revoit profondément sa façon de se déplacer, notamment en pensant à l’avenir de sa fille de 9 ans : « À Noël dernier, j’ai pris le train plutôt que la voiture pour effectuer un long déplacement. Il faut changer nos modes de vie pour ne pas avoir un monde trop dégradé. Concernant l’électrique, il faut oser franchir le pas ».
Gwenaël compte bien revenir vers nous plus tard pour témoigner à nouveau : « Ce sera pour faire un point d’étape quand ma Ioniq aura dépassé les 300 000 km ». S’il avait besoin d’une voiture électrique avec davantage d’autonomie, il sait déjà le modèle qu’il prendrait : « Ce ne serait bien sûr pas un SUV. Je trouve qu’il n’y a pas assez de berline sur le marché. Je prendrais alors une Tesla Model 3 ».
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Gwenaël pour son témoignage et le temps qu’il nous a consacré.
Nous n’avons hélas pas les chiffres entre les mains, mais il serait intéressant de connaître la proportion des automobilistes passés au GPL pour des raison environnementales et qui ont depuis adopté l’électrique.
L’ayant fait pour ma part en 1999, avant de passer au VE en 2007, c’est un choix que je comprends très bien. C’est une démarche qui aurait pu être davantage encouragée par les pouvoirs publics pour nous faire gagner du temps dans la bascule vers la mobilité durable. Cette dernière n’était alors pas vraiment au coeur des discussions politiques.
Par ailleurs le GPL n’avait pas très bonne presse. En plus des quelques explosions qui ont fini par amener une interdiction de se garer dans des parkings souterrains, il y avait le coût à consacrer pour faire remplacer l’installation quand elle ne répondait plus aux normes. Sans compter les moteurs endommagés par une mauvaise utilisation ou tout simplement fragilisés par ce carburant gazeux. Je pense en particulier au fameux Pontiac Trans Sport qui ne supportait ce traitement pas plus de 60 000 km.
Aujourd’hui, le GPL souffre en plus d’être clairement identifié comme un produit pétrolier. Le bioGPL, c’est possible. Mais devant le peu d’intérêt rencontré, ce produit est resté bloqué dans les cartons.
Commentaires
Sic "En roulant plutôt à 110 km/h sur l’autoroute, je ne consomme en moyenne que 12,5 kWh/100 km pour mes trajets quotidiens en été, et de l’ordre de 14,5 kWh/100 km l’hiver ».
C'est très efficient
Avec ma Zoe, mesuré sur 20.000 kms je ne descend pas en été en dessous de 13 kWh/100 mais sur route ... pas sur voie rapide à 110 km/h !!!
La Zoé a un assez mauvais SCx (0,75), ce qui explique en partie ses résultats sur autoroute. Mais il y a sans doute d'autres facteurs qui expliquent la bonne efficience de l'Ioniq: le réducteur tire long, il paraît que le moteur a un rendement au-dessus de la moyenne, la voiture est assez légère, et la gestion électronique est efficace.
Sic "Le GPL n’émet quasiment pas de particules fines par rapport à l’essence et au gazole. En comparaison avec ce dernier, les oxydes d’azote sont aussi très réduits"
ça c'est du blabla d'écolos qui ne lisent pas les bons documents
Un véhicule GPL est à injection indirecte donc carrément dispensé à l'homologation du test du nombre de particules et aussi dispensé du test de pollution à froid par -7°C ... On peut donc écrire qu'un véhicule n'émet pas de particules tout simplement parce qu'on ne les mesure pas à l'homologation !!!
Mais quand l'ADAC (automobile club Allemand) ou le JRC (Joint research Center de l'UE) se mettent à les mesurer ... on en trouve beaucoup ... pardon ... énormément
exemple tests ADAC publics
Logan MCV GPL : 1mg de particules et 441 milliards de particules/km, 1588mg de CO et 28 mg de NOX ; note de qualité de l'air à l'échappement 38/50 donc très moyenne
Panda GPL : 2,4mg de particules et 693 milliards de particules/km, 3185 mg de CO et 23 mg de NOx note de qualité de l'air à l'échappement épouvantable 0/50
par comparaison BMW 118d de la même époque 0,3mg de particules et 53 milliards de particules/km, 12mg de CO et 69 mg de NOx ; note de qualité de l'air à l'échappement 41/50
Et quand on mesure les particules non pas au dessus de 23 nanomètres mais au dessus de 10 nanomètres comme ça sera le cas avec la norme Euro7, les moteurs à gaz (GPL et pire GNV) émettent beaucoup plus de particules mais les concentrent entre 10 et 23 nom autrement dit en dessous du seuil de mesure Euro6 ... on médite alors le discours des écolos relatif au diesel sic "plus les particules sont fines, plus profondément elles pénètrent dans les poumons"
Je me méfie un peu des résultats de l'Adac. Cet organisme avait mesuré des consommations urbaines absurdes sur les hsd Toyota à une époque pas si lointaine: 2,5L pour une Auris hybride. Et d'autres chiffres bizarres... Sans compter leur tricherie: https://www.capital.fr/auto/automobile-ce-n-est-pas-la-premiere-fois-que-les-allemands-trichent-1071960
Ceci étant, en admettant que leurs mesures soient bonnes pour ces deux modèles (c'est bien peu) au GPL, j'aurais aimé avoir une comparaison avec leur version essence pure.
En outre, il y a particule et particule: celles des diesels sont autrement plus nocives (nettement plus de HAP, de métaux lourds, nitrate d'ammonium,...) que celles des essences. Ce n'est pas pour rien que les diesels seront interdits par les ZFE avant les essences un peu partout en Europe.
Merci beaucoup à Philippe pour le temps accordé, et la qualité de la synthèse de notre discussion.
C'est moi dont il s'agit dans l'article :)
Je crois que cette ioniq bénéficie du combo gagnant : poids raisonnable (env. 1500kg), aérodynamisme (parfait pour nationales et autoroutes) et gestion thermique aux petits oignons.
Je crois vraiment que c'est une super bagnole pour tous ceux qui habitent à la campagne.
Sans parler de son équipement PLÉTHORIQUE et du silence (propre à toutes les électriques)
Plus le prix de l'électricité augmentera, plus on regardera à la consommation des voitures. Aujourd'hui elles sont toutes classées ''A'', zéro émission. Désolant...
Ca changera forcément mais en attendant, le bonus écologique subventionne indirectement les entreprises chinoises par des centaines de millions d'euros par an...
et les constructeurs français font des voitures bien trop chères, trop équipées, avec trop de marge pour les actionnaires. Pour construire leur gamme de prix, ne devraient-ils pas partir de la valeur d'un salaire moyen de 2000€ mensuels ?! un SMIC ?!
Pour ce qui est de la zoé, véritable alternative au choix que j'ai fait :
grosse conso. sur autoroute
pas de pompe à chaleur
la batterie vivrait plutôt assez mal dans le temps (au moins pour les plus anciennes)
mauvaise efficacité lors de la recharge (pertes énormes dans le chargeur embarqué)
Celle qui m'avait vraiment plu aussi : la i3
position de conduite / agrément de conduite / qualité générale /innovation technique et stylistique vraiment bien... mais trop chère pour moi. Dommage qu'elle ait un coffre rikiki et que son prix reste très haut en occasion.
Au début je pensais ''petite voiture = basse conso'' mais en fait il vaut mieux une voiture longue et profilée (tout du moins hors des villes)
Un autre point peu abordé : l'assurance. Pour moi, moins de 40€ par mois en tout risque. (Je sais que ca dépend de plein de paramètres mais d'un modèle à un autre ca peut vite changer)
Comme indiqué dans l'article,je pense qu il faut probablement accepter de revoir notre rapport à la voiture, aux longs trajets. Prendre le train OK, mais avec la peur des grêves systématiques à Noël... ? c'est vraiment casse bonbon. Vivement que ca change :)
Je continue d'être perplexe sur l'efficacité environnementale de faire le choix de parcourir une grande distance quotidiennement et annuellement pour le boulot.
Peu importe la raison invoquée ; est-ce qu'en 2023 une telle pratique avec un véhicule à faible émission est optimale ? Quelle est la proportion d'énergie renouvelable non polluante / non renouvelable et/ou polluante aujourd'hui ?
Questions ouvertes.
Perso, pendant plusieurs années dans un cas assez similaire, je faisais de la route pour le boulot et j'avais pris un logement sur place. Financièrement je n'y gagnais même pas. J'étais à moins de 20000 kms/an sinon j'aurais été sûrement à plus de 40000 kms. J'ai suffisamment rouler pour mettre HS la voiture ; pas très écologique tout çà.
Environnementalement je pense que c'était gagnant. Et puis il y a le confort du temps réduit de conduite à prendre en compte, la fraicheur physique et morale, le risque d'accident, ...
En dehors du "techniquement un VE ou hybride ou GPL peut parcourir de longues distances", il y a aussi une question de quantité d'énergie consommée, une question personnelle sur le confort de vie.
170 km aller-retour donc, pourquoi recharger au boulot puisque c’est plus cher?
non non c'est bien 215km. Je recharge pour être sûr de pas tomber en panne. (surtout nécessaire en hiver !!!)
Vous avez calculé 85+85 mais tous les trajets affichés sur l'écran étaient ceux du week end prolongé en forêt noire ;)
Ok, effectivement 215 c'est plus tendu.