Cette batterie, encore au stade des recherches, promet plus d’autonomie et plus de fiabilité, tout en étant moins chère.
Le projet se nomme IBIS, pour “Intelligent Battery Integrated System”. Il est mené par une équipe de 25 personnes, des ingénieurs et chercheurs du CNRS, de Stellantis et de Saft. Après déjà quatre années de conception, de modélisation et de simulation, cette équipe dévoile un prototype d’une batterie innovante.
Sa particularité ? Elle supprime le chargeur (qui va transformer le courant alternatif du réseau en courant continu, les batteries stockant l’énergie en courant continu) et l’onduleur (qui fait l’opération inverse entre la batterie et le moteur).
À lire aussi Une voiture électrique, comment ça fonctionne ?Les fonctions de l’onduleur et du chargeur sont ici directement intégrées à la batterie. Dans un communiqué, Stellantis explique : “les cartes de conversion électroniques qui exécutent les fonctions d’onduleur de puissance et de chargeur sont montées aussi près que possible des cellules lithium-ion. Un système de contrôle sophistiqué permet de produire un courant alternatif pour un moteur électrique, directement à partir de la batterie”.
Le système a de nombreux avantages. Déjà, en supprimant des éléments techniques, on gagne de la place et du poids. Stellantis met aussi en avant une amélioration de la fiabilité et une baisse des coûts, d’autant que cela facilite aussi la production.
Un démonstrateur stationnaire est opérationnel depuis mi-2022, il a permis de valider les nouveaux concepts techniques. La prochaine étape est la construction d’un prototype de véhicule fonctionnel qui sera testé sur bancs, pistes d’essai et routes ouvertes. L’équipe espère avoir une technologie au point pour les véhicules des marques de Stellantis avant la fin de la décennie.
De son côté, Saft planche sur une utilisation pour du stockage d’énergie stationnaire, en vue de proposer des installations clé en main avec une meilleure disponibilité des batteries, une utilisation optimisée de l’énergie installée et une empreinte plus réduite.
En combinant les débouchés pour le stockage stationnaire et les voitures, les partenaires espèrent faire baisser les coûts grâce aux effets de volume.
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En regardant la vidéo de Stellantis, on voit que la batterie est composée de trois rangées de 8 modules dont chacune gère une phase du moteur triphasé. Les 8 modules doivent donc être branchés soit en série, soit en parallèle, pour générer les hautes tensions sinusoïdales de 230V d’amplitude ou fournir le fort courant (320A) demandé par le moteur de 150CV. Bien compliqué tout cela, car cela suppose des électroniques de puissance flottantes dans chaque module, pouvant être mises en série ou parallèle, avec des systèmes de synchronisation poussés afin de générer les ondes motrices strictement en phase. Bref, pas sûr que cela soit moins cher et plus fiable. Surtout que niveau cuivre, il vaut mieux avoir deux gros câbles DC de 1m, que trois gros câbles AC de 1m (obligatoirement blindés pour les EMC), pour aller jusqu’au moteur.
C’est très prometteur ce concept : si un module sur les 24 est en panne, tout fonctionne quand même. Et puis on peut le changer indépendamment du reste de la batterie, c’est un plus en réparabilité.
Et puis, ça permet de faire un moteur nettement plus compact.
D’accord, faut être patient pour voir ce procédé industrialisé mais, pour une fois, bravo à Stellantis!
Mouais… Je ne suis pas certain qu’intégrer le chargeur et l’onduleur dans le module batterie soit si innovant que le prétend Stellantis.
Ça a peut-être quelques avantages : abaissement du centre de gravité, mutualisation du circuit de refroidissement, un peu de simplification du câblage (et encore)… Du point de vue industrialisation par contre, j’imagine que ça permettra à Stellantis de commander à un fournisseur le module complet qu’il ne lui testera plus qu’à fixer au châssis : gain de temps et d’argent. Les constructeurs ne veulent plus qu’être des designers et des assembleurs…
Par contre j’entrevoie de sérieux inconvénients : les cables AC entre l’onduleur et le moteur vont inévitablement être plus longs, ce qui d’après mon expérience peut poser de gros problèmes d’EMI (les cables AC sont ceux qui rayonnent le plus) et de surtensions aux bornes des bobinages de la machine (resonnance self de câblage / capacité parasite des enroulements), surtout avec des semiconducteurs SiC et leurs dV/dt énormes. Mais surtout quid de la réparabilité comme l’ont souligné d’autres intervenants, quid de la protection mécanique des convertisseurs contre les chocs sous caisse et le ‘mitraillage’ (s’ils faut les proteger dans un caisson blindé comme la batterie, ça va être beaucoup moins sexy au final)…
Bref, choix technique assez discutable, et dans tous les cas très loin d’une quelconque réelle innovation.
Bof, encore du buzz pour dire que l’on travaille sur l’électrique. Déjà 4 ans de R&D pour en être à un simple démonstrateur, et une hypothétique sortie en série avant la fin de la décennie, eh, bien … Intégrer le chargeur triphasé AC dans le bloc batterie utilisant la même source de refroidissement, pourquoi pas, mais pour l’onduleur, je ne vois pas l’intérêt. Parce qu’il y a déjà sur le marché des blocs moteurs réducteurs compacts avec l’onduleur intégré sur le flanc, ce qui est plus judicieux pour les performances et le rendement (voir Google : moteur EMR4 Vitesco).
Je vois que les anti-Stellantis comme ceux qui critiquent sans avoir aucune connaisssance dans le domaines sont présents sur ce site comme sur d’autres…
Commentaires inutiles sur un article qui n’a visiblement pas tout intégré au système présenté et c’est dommage.
Ce sont chacun des éléments de la batterie qui possède un onduleur/contrôleur, cela permet de contrôler en temps réel chacun des éléments, mais aussi d’intervenir sur chacun des éléments pour avoir ainsi des éléments à la puissance homogène et donc une batterie toujours égale….
Il est là le gros plus du système déjà partiellement utilisé depuis environ 20 ans sur les onduleurs stationnaires de grandes capacités. Chacun des éléments de la batterie étaient et sont toujours supervisés, contrôlés et isolés en cas de fonctionnement hors tolérance pour un échange programmé…….(j’ai mis en place ce type d’onduleurs de grande capacités pour des datacentres!!!). la durée de vie et l’autonomie étaient notablement augmentées!!!!
Stellantis se met à créer des innovations techniques ? On aura tout vu.
Mais effectivement quid des réparations si ces elements electroniques ont un probleme ? Peugeot n’est pas la marque la plus fiable sur la qualité technique de ses vehicules et de l’electronique embarquée. Du coup je resterai prudent sur la fiabilité réelle des vehicules équipés de ces éléments.
D’autant plus que si le but d’une innovation n’est pas d’améliorer la qualité d’un produit ou de fiabiliser son fonctionnement mais surtout de réduire les coûts pour le constructeur….ce genre de motivation originelle n’est pas souvent gage de qualité ou d’amelioration pour le conducteur (sauf eventuellement sur le porte monnaie, à voir ce que ça donnera niveau technique).
Même problématique que le “battery pack structurel” : quid de la réparabilité face aux avantages annnoncés ? (et qui sont à vérifier en pratique…).
Il ne faut pas se faire berner : le seul réel avantage est la réduction des couts de production en limitant le câblage en courant continu consommateur en cuivre. Le reste … ça reste à prouver… ;)
” – Chef, on a rapproché l’onduleur et l’OBC de la batterie !
Excellent les gars ! Vite faut qu’on annonce ça avant qu’on pense qu’on sert à rien”
Ça fait déjà 4 ans de conception et ça ne sera pas disponible avant la fin de la décennie !!!! Plus de 10 ans pour sortir un truc !!! Peut être obsolète quand ça sortira…..
Après, je crains le pire pour l’utilisateur si l’onduleur ou le chargeur tombent en rade. Bonjour la facture s’il faut tout démonter !!! D’ici à ce qu’ils vous disent qu’il faut aussi changer la batterie !!!
Quel bénéfice pour l’utilisateur : aucun, que des emmerdes en perspective…. Par contre tout bénef pour le constructeur….
Rappelez moi de ne pas acheter de Peugeot vers 2030 !!!!
Mort de rire..
Enfin, disons que Stellantis va mourir de lui-même …
Tesla devait être mort, d’après leurs pronostics…..
Cela simplifie le câblage et le tuyautage. Logique. A condition d’être hyper fiable. Car la réparation du chargeur (son remplacement) nécessite la dépose de la batterie, enfin, du gros module qui contient tout.
On va vers une conception en mégablocks, comme le berceau arrière embouti chez Tesla.
L’avantage sûrement la batterie emporte avec elle toute l’électronique de puissance, pas de faisceau haute tension qui traine et sur la chaîne de montage on branche juste le moteur et la prise de recharge.j’espere qu’il y a une petite trappe pour atteindre les cartes…
Encore une annonce qui concerne la fin de la décennie… nous sommes presque sauvés !
😬😂
Cool, onduleur ou chargeur en panne et il faut changer la batterie ou à minima la déposer ou l’ouvrir. Baisse des coûts de production mais explosion des coûts de réparation pour le client malchanceux.
Ils n’en disent finalement rien du tout. Fiabilité et autonomie ? pourquoi, comment ?
Avant davantage d’explications, j’y vois plus d’inconvénients que d’avantages : on a justement tendance à mettre l’onduleur le plus près possible de la machine électrique pour économiser sur les coûts de câblage, et éviter autant que possible la perturbation électromagnétique. L’avantage que j’y vois c’est de concentrer tout le système de refroidissement dans la même zone