Comme vous avez pu le découvrir dans la première partie publiée la semaine dernière, c’est un roadtrip un peu différent de nos habitudes dans lequel nous nous sommes lancés puisque nous avons voulu explorer le monde de la caravane avec des voitures électriques. Après quelques découvertes douloureuses, nous commençons à trouver nos marques et même… à apprécier.

Un nombre colossal d’événements se sont déroulés lors de cette première journée, entre un départ tardif de Paris en étant totalement novice dans le monde de la caravane et une arrivée douze heures plus tard au camping en terrain (presque) conquis. Se sont en effet succédé tout au long de la journée des passages de grade constitués d’exercices pratiques comme le franchissement d’un péage, le dételage en solitaire ou encore la traversée d’un rond-point avec un véhicule tutoyant les 11 mètres de long et articulé en son milieu, autant d’épreuves par le feu donnant lieu à une formation accélérée et efficace par la pratique. « Nous sommes ce soir des gens meilleurs » comme le dit si bien Andy et il n’a pas tort.

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Une fois les voitures garées et les caravanes stabilisées et alimentées par le réseau du camping, il est temps de souffler, de se rassasier en liquides et lipides à parts égales et de faire un premier bilan. Et la leçon principale apprise hier est : il faut rouler à la vitesse moyenne permettant d’atteindre sereinement la station de recharge suivante et celle-ci, si vous tractez avec votre Hyundai Ioniq 5, sur autoroute et en plein mois de novembre, ce qui est essentiellement une brique de 1 200 kg formant de plus un parachute de 2,30 m par 2,68 m, n’est peut-être pas 110 km/h, à moins de vouloir s’approcher dangereusement d’une consommation de 60 kWh/100 km. Se mettre par contre au régulateur à 90 km/h, sur le rythme des poids lourds de la voie de droite, permet de réduire cette dernière d’un bon tiers et d’augmenter d’autant l’autonomie.

De son côté, Andy, qui avait la Renault Mégane, était avantagé par une monture plus sobre de base et une carriole plus légère de 300 kg avec une surface frontale moindre de 1,82 m par 1,98 m, puisque sa consommation à 110 km/h était inférieure à celle de la Coréenne à 90 km/h. Mais sa plus petite batterie, 60 kWh contre 77,4, faisait que les arrêts pour recharger des deux voitures arrivaient à une régularité similaire.

Jour 2 de notre petite escapade, après une nuit bercé par le bruit des vagues, nous décidons de reprendre la route pour tester nos équipages sur le réseau secondaire. Après quelques centaines de kilomètres, l’humilité reste de mise, mais les réflexes de conduite semblent désormais acquis : on prend un peu plus large dans les courbes, on garde en tête que la caravane est plus large que la voiture au moment de croiser d’autres occupants de la route, on anticipe les freinages et on attend que le troisième train de roues ait franchi le dos d’âne avant d’accélérer à nouveau. Accélération qui se fait sans la moindre hésitation malgré la charge grâce au couple immédiat de l’électrique.

Grâce à une vitesse de progression moindre et le fait que l’on puisse, l’un comme l’autre, utiliser les palettes au volant permettant de régler la récupération d’énergie, la consommation se montre bien plus raisonnable. Avec 1,2 tonne poussant derrière, la Ioniq 5, sur sa régénération la plus forte, paraît se transformer en véritable centrale électrique, augmentant le rayon d’action en une charge et épargnant aussi les freins au passage. Avec un peu de pratique, la Renault et la Hyundai descendent autour des 28/29 kWh/100 km, soit respectivement plus de 200 et plus de 250 km d’autonomie théorique à des températures, rappelons-le, quasi hivernales.

Après avoir contemplé le Mont-Saint-Michel, puisque c’était quand même l’objectif de notre voyage, il était temps de faire un dernier dîner autour d’un appareil à… raclette alimenté pour l’occasion via V2L par la Ioniq 5. Et notre bilan, à Andy comme à moi, c’est que, une fois intégrée l’importance de la consommation supplémentaire par rapport à la caravane que l’on tracte et la vitesse à garder pour obtenir une autonomie exploitable, un minimum de préparation pour l’itinéraire, comme toujours, permet d’envisager la voiture électrique comme un véhicule tout à fait valable pour tracter.

Reste cependant, évidemment, le problème de la recharge qui, lui, ne s’est pas dissipé avec l’expérience : nous sommes passés par cinq stations de recharge, Ionity et Total dans ce coin de la France, et aucune ne permettait de garder la caravane au moment de charger. Et ça n’était pas qu’une question de bornes traversantes, comme on trouve chez Fastned, puisque, pour la plupart, même y accéder avec une caravane était impossible à cause de voies trop étroites ou de virages trop serrés. Peut-être faudra-t-il pour cela attendre l’avènement du semi-remorque électrique ?

Un grand merci à Trigano, Caravelair et Silver pour le prêt des caravanes, à Thierry et Nathalie Jamet de Caravane 2000, à la Ferté Bernard, pour leur accueil sympathique et leurs conseils avisés ainsi qu’à l’équipe du Camping Municipal de la Baie à Saint-Jean-Le-Thomas pour leur patience infinie et leur pédagogie sans faille.