Le Porsche Macan de prochaine génération, 100% électrique, poursuit son développement. Nous avons eu la chance de voir de plus près un prototype, l’occasion de découvrir quelques détails techniques.

Auparavant dans le top des ventes de Porsche, l’actuel Macan s’est fait sévèrement matraquer chez nous par le « super malus », notamment du fait de l’absence de version électrifiée. Une erreur qui sera totalement et pleinement réparée pour la prochaine génération, finalement uniquement électrique sans passer par la case hybride ! Un sacré changement d’ère. Belle surprise que de découvrir ce prototype au sein de l’évènement « Next Level E-Performance » hébergé au Porsche Experience Center de Franciacorta en Italie, (2021) près de Brescia (célèbre pour les Mille Miglia !). De quoi découvrir de nouvelles infos sur l’un des 200 prototypes roulants, non méconnu des plus attentifs d’entre vous. Ce prototype-là a même un petit nom : Ludmilla !

Architecture 800V, 600 ch et 1000 Nm : sacré pedigree pour le futur petit SUV électrique Porsche

Premium Platform Electric ou PPE, voilà par contre le nom de la nouvelle plateforme électrique inaugurée par ce Porsche Macan électrique. La Taycan a posé les bases, cette auto les reprend à son compte et les fait évoluer. C’est notamment le cas de l’architecture 800 V, garantissant notamment des temps de recharge très courts. Porsche annonce moins de 25 minutes pour recharger de 5 à 80% pour une puissance maximale de plus de 270 kW. L’auto bénéficie de deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents (un par essieu), garantissant 450 kW, soit environ 600 ch et plus de 1000 Nm de couple et globalement ce que propose actuellement une Taycan Turbo (460 kW, 625 ch, overboost proposant jusque 680 ch ; 850 Nm de couple). On imagine donc qu’il s’agira du degré supérieur de puissance du Macan électrique, en Turbo ou Turbo S. La densité de puissance a alors été optimisée. On annonce une batterie lithium-ion de 100 kWh de capacité, détenant douze modules de cellules prismatiques.

Une « Power Box » intégrée inclut le chargeur en alternatif, le préconditionnement de la batterie et un convertisseur DC/DC qui alimente la batterie quand la tension délivrée par les bornes est inférieure à 800V.

Porsche l’annonce comme le plus sportif de sa catégorie

Avec la Taycan, Porsche nous a bien montré que l’efficience et la démarche éco-responsable n’étaient pas incompatibles avec la sportivité et le dynamisme. L’actuel Macan étant d’ailleurs une référence en comportement, le prochain réunira le meilleur de ces deux mondes.

Cela commence par une transmission intégrale avec un potentiel blocage électronique du différentiel pouvant envoyer jusqu’à 100% du couple à l’avant ou à l’arrière (50/50 en situation normale) en fonction des conditions, optimisant la motricité et l’agilité. Train avant à double triangulation, train arrière multibras, des solutions techniques optimales pour notamment assurer le meilleur comportement et un feeling de direction optimal. Notons un système à quatre roues directrices, rare à ce niveau de gamme, pouvant braquer les roues arrière jusqu’à 5° pour favoriser agilité à basse vitesse et stabilité au-delà. Le confort n’est pas oublié pour le Macan électrique, malgré des jantes allant jusqu’à 22 pouces, grâce à une suspension pilotée PASM revue. Notez qu’en fonction des modes de conduite, l’auto pourra être rabaissée avec la vitesse pour une meilleure aérodynamique.

Les premiers clients devraient goûter à leur nouveau Porsche Macan électrique en 2024.

Quelques mises à jour pour la Taycan, en attendant

… et ce n’est pas que le millésime 2023, lancé en juillet, qui est le seul concerné ! Alors que le 100 000e exemplaire a récemment quitté les chaines de Zuffenhausen, trois ans après le lancement, une série d’évolutions arrive sur la Taycan, disponible pour tous les propriétaires. Comptez juste un jour de manipulations pour cela.

En architecture, ceux qui étaient bridés à 11 kW en charge alternative, peuvent opter pour le chargeur embarqué 22 kW. On note aussi la généralisation du Plug & Charge qui permet une identification automatique du véhicule lors du branchement du câble, façon Tesla, sans avoir à fournir à la moindre information.  Notons qu’il faut alors avoir un compte à jour chez Ionity, par exemple. On rappelle qu’avec une puissance de charge allant jusqu’à 270 kW, le temps de charge est réduit à 22 minutes de 5 à 80%.

Côté groupe motopropulseur, le moteur avant peut désormais être déconnecté sur les modes Range et Normal en rythme stabilisé et à l’arrêt pour améliorer l’efficience de l’auto, ce qui entraîne moins de pertes mécaniques par frottement. La récupération d’énergie automatique reste active même en changeant de mode de conduite.

Une mise à jour pour gagner en efficience

La gestion thermique est également affinée, avec un meilleur conditionnement de la batterie, la chaleur des composants étant mieux exploitée pour la gestion thermique de cette batterie. De quoi là aussi améliorer l’autonomie et les temps de charge, notamment à basse température.

À bord, quelques évolutions sont à noter au sein de l’écran tactile et de l’affichage tête haute : on note l’arrivée de l’application Spotify en natif et d’Android Auto sans fil. Notons que les stations de recharges hébergées par le système de navigation peuvent dorénavant être filtrées selon leur puissance de recharge.

Enfin, le déverrouillage sans clé est accessible pour tous les millésimes, ainsi que les mises à jour logicielles à distance.

Les améliorations d’autonomie permettent désormais à la gamme Taycan de proposer jusqu’à 512 km WLTP pour la version 4S.

La version haute Turbo S permet d’ailleurs de récupérer jusqu’à 290 kW au freinage, et propose un « Performance kit » qui embarque entre autres les jantes allégées des GTS.

Le récent Sport Turismo, façon break dynamique, est orienté pour proposer le meilleur des deux mondes entre la performance de la berline et la praticité du Cross Turismo. Sachez que ce dernier propose toujours d’office les quatre roues motrices, la grosse batterie et la suspension pilotée.

En route !

En attendant le nouveau Macan électrique, Porsche nous proposait alors toute une série de Taycan millésime 2023 à essayer, l’embarras du choix ! Courte session de roulage, routes réjouissantes, une Taycan à choisir : on misera sur l’efficience une autre fois, place à la plus dynamique et agile Taycan GTS, ses jantes noir mat et son rouge Carmin bien reconnaissables. Sacré look, même si les Sport Turismo à côté me font de l’œil… À bord, l’alcantara étendu et les touches de rouge montrent bien l’appartenance à la griffe GTS : l’intérieur garde un savant mélange « cockpit de Porsche dédié à la conduite » et design épuré et futuriste. Du bel ouvrage.

 

Démarrage. Immanquablement, on est frappé par la fermeté de la direction dès ces premières manœuvres sur le parking du Porsche Experience Center, en mode Normal. Est-ce lié à un typage spécifique GTS ? Pas de quoi décevoir l’amateur de voiture sportive, mais il faut le savoir. La précision des commandes Porsche est en tout cas fidèle au poste, c’est une certitude. Mieux qu’un simple outil de déplacement, on vit la route, en Taycan !

On dit que les Taycan GTS sont moins explosives que les versions Turbo et Turbo S, mais avec 380 kW (517 ch), jusqu’à 850 Nm de couple et un 0 à 100 km/h expédié en 3,7 s, (contre 3,2 en Turbo) et 12 s pour atteindre 200 km/h, on ne va pas oser dire qu’elle manque de souffle. Disons que les mises en vitesse sont plus progressives que les avions de chasse Turbo.

Un sacré dynamisme, mais le poids est là.

Aux premiers virages des petites routes plutôt humides des environs de Brescia, la physique se rappelle à nous : les pneus Pirelli P-Zero n’ont pas bien pu chauffer sur la voie rapide, et la masse à freiner de 2 295 kg reste conséquente. De quoi vite tempérer nos ardeurs en entrée de virage. Une fois cela appréhendé, c’est un plaisir. Les remises en vitesse sont vigoureuses, éventuellement presque brutales. La qualité de la direction et du châssis permettent une relative agilité quant au gabarit de l’auto (4,96 m de long, 1,96 m de large sans les rétroviseurs) pour engloutir ces routes sinueuses avec appétit. Sûr que le blocage électronique de différentiel arrière, freinant la roue intérieure au virage, aide l’auto à pivoter. Une Porsche reste une Porsche. Il ne m’a pas semblé avoir les roues arrière directrices optionnelles, sachant que l’antiroulis actif est également disponible pour améliorer encore la dynamique véhicule.

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Il est toujours rassurant de pouvoir compter sur l’efficacité et l’endurance du freinage, vu les allures que l’on peut atteindre. Surtout, la suspension pneumatique adaptative à trois chambres absorbe parfaitement les routes irrégulières du secteur, en garantissant un vrai confort de roulage en situations plus usuelles, même en GTS au typage spécifique des suspensions. Chose amusante, le bruit artificiel Electric Sport Sound m’a vite agacé sur petites routes, sous sollicitation, notamment parce que les régénérations sont autant sonores que les accélérations, ce qui renforce le manque de naturel de la sonorité donnant l’impression d’infinies successions de montées en régimes. En revanche, cela apporte un peu de vie au roulage usuel. Le roulage n’aura pas permis de vérifier la meilleure efficience de l’auto, en clôturant ce roulage express et semi-dynamique, à environ 28 kW/100 km, à comparer aux chiffres officiels de 20,3 à 23,3 du cycle WLTP mixte, avec 504 km d’autonomie tirée de la batterie de 93,4 kWh. On retient l’excellente ergonomie de l’auto : les sièges aux multiples réglages électriques assurant un parfait maintien ainsi qu’une position de conduite basse et les menus de paramétrage véhicule, notamment liée à la récupération d’énergie ou les aides à la conduite, sont facilement accessibles et pas trop démultipliés. Une réussite qui donne envie de voyager, notamment sur routes sinueuses.

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