Souvent présentée comme « second véhicule du foyer », réservée aux trajets du quotidien, la voiture électrique est pourtant capable de bien plus. Chez Automobile-Propre, nous avons l’habitude de tester les modèles au-delà de la vocation qui leur a parfois été assignée. De la citadine à la berline de luxe en passant par le SUV, nous avons essayé huit des voitures électriques les plus populaires sur de longs trajets autoroutiers. Voici notre comparatif.
S’il est possible de traverser la France avec une petite voiture essence ou diesel, pourquoi pas avec une électrique ? La polémique est vive à chaque essai autoroutier longue distance d’un modèle zéro-émission. « Aucun intérêt de la tester dans ces conditions », « Elle n’est pas faite pour ça », lit-on souvent dans les commentaires. Et pourquoi pas ? Certes, la voiture électrique est particulièrement performante au quotidien mais qu’en est-il au-delà ? Comment se comporte t-elle lors d’un trajet plus long, pour les vacances, un week-end, un déplacement exceptionnel, pour aller rendre visite à sa famille ou ses amis ? Une question à laquelle il paraît légitime de répondre, quelle que soit la catégorie du véhicule.
Nos essais longue distance sont aussi l’occasion d’évaluer les réseaux de recharge autoroutiers. Vous l’avez peut-être constaté en lisant nos tests ou en les utilisant, ils ne sont pas toujours performants ou bien répartis, leurs tarifs sont parfois élevés et farfelus. Même si l’on recharge la plupart du temps à domicile ou sur une petite borne locale, les réseaux de bornes sur autoroute sont indispensables à la démocratisation de la voiture électrique. C’est pour cela que nous essayons les véhicules électriques sur des trajets exceptionnellement longs. Certains s’en sortent mieux que d’autres, au gré des choix technologiques et économiques des constructeurs.
Le Kia e-Niro sur l’autoroute entre Paris et Lille.
Les réseaux de recharge sur autoroute
La fiabilité et les performances des bornes de recharge sur autoroute conditionnant fortement les tests de véhicules, elles méritent aussi d’être comparés. En France, deux principaux réseaux proposent des bornes rapides et ultra-rapides sur les aires de service : Corri-Door et Ionity. Lancé par Izivia, une filiale d’EDF, le premier est un pionnier puisqu’il a investi les autoroutes dès 2015. Il compte 213 bornes « rapides » délivrant jusqu’à 50 kW de puissance. Le second, porté par plusieurs groupes automobiles, a émergé en 2018. Sa vocation est européenne : 200 bornes sont en service sur le continent dont une vingtaine en France pour un total de 400 prévues d’ici 2020. Ces bornes dites « ultra rapides » peuvent charger jusqu’à une puissance maximale de 350 kW.
Nous avons fréquemment été confrontés à des problèmes techniques lors des nos essais longue distance. Il faut toutefois reconnaître qu’avec l’émergence du réseau Ionity et le changement de stratégie du réseau Corri-Door, les pannes sont de moins en moins récurrentes au fil des années. Mais certains trajets ont été un véritable calvaire suite aux dysfonctionnements des bornes, indépendamment des performances du véhicule.
Ionity ou Corri-Door ?
Sur l’ensemble des essais, les bornes Corri-Door ont montré davantage de faiblesses que les bornes Ionity. Plus anciennes que celles du réseau paneuropéen, elles souffrent de problèmes de conception et de maintenance. Les moyens financiers engagés sont également très différents. Corri-Door est principalement porté par une filiale d’EDF ainsi que des partenariats privés et subventions publiques alors que Ionity est majoritairement financé par des géants automobiles et subventions européennes.
Bugs, interruptions de charge inopinées, puissances inférieures à celles annoncées, modes de facturation étonnants et tarifs élevés, lancement des recharges sous une pluie battante : nous n’avons pas été épargnés, quel que soit le réseau utilisé. La répartition inégale des bornes dans l’hexagone nous a parfois contraint à réduire sensiblement l’allure, donnant des sueurs froides entre deux stations éloignées. Enfin, nous avons été surpris par certains tarifs, extrêmement élevés pour récupérer quelques dizaines de kWh, dépassant souvent les 20 euros et frôlant parfois les 30 euros pour seulement 150 à 200 km rechargés. Des situations pénibles et inconfortables qui pourraient être évitées.
Une facture des recharges après un long trajet autoroutier.
Notre idéal pour les bornes de recharge
- Respect des puissances de charge annoncées
- En cas de défaut, maintenance à distance rapide ou signalement immédiat de l’indisponibilité sur les services de localisation de bornes.
- Identification en moins de 5 secondes via un badge d’opérateur de mobilité.
- Une tarification claire selon l’énergie consommée (au kWh) éventuellement augmentée d’un forfait d’occupation de la borne en fin de charge.
- Possibilité de payer directement par carte bancaire sans contact.
- Possibilité de consulter les informations détaillées de la charge sur l’écran de la borne (prix facturé actualisé en direct, puissance instantanée, courbe de charge).
- Facilité d’interaction et de lecture de l’écran de la borne, quelle que soit la luminosité ou la météo.
- Protection de la borne et de la zone de stationnement par une marquise, indispensable surtout par mauvais temps.
- Signalisation claire et complète de l’emplacement de la station dès l’arrivée sur l’aire de service.
- Moins de 30 km entre deux stations de recharge rapide sur l’ensemble du réseau autoroutier.
Les voitures
Huit voitures électriques ont passé le test du trajet longue distance sur autoroute depuis 2017. Nous les avons éprouvées sur des itinéraires différents, inégalement dotés en bornes de recharge, sous une météo glaciale comme caniculaire. Voici un résumé de leurs performances, parfois affectées par les ratés des infrastructures de recharge. Pour chaque véhicule nous avons estimé l’autonomie totale à 130 km/h sur autoroute peu vallonnée dans des conditions météorologiques « normales » et un mode de conduite classique.
Les Renault Zoé
Toutes les générations de la Renault Zoé ont passé le test. La première, dotée d’une petite batterie de 22 kWh a réalisé un aller-retour entre Marseille et Paris en 2013. Impossible d’effectuer le trajet via l’autoroute à l’époque, il n’existait aucune borne de recharge sur les aires de service. Il nous avait fallu deux jours pour boucler les 800 km à travers les routes nationales en rechargeant exclusivement dans les concessions Renault. La situation s’est considérablement améliorée en quelques années, même s’il reste d’importantes évolutions à réaliser. Preuve que l’écosystème du véhicule électrique change à grande vitesse.
Renault Zoé 41 kWh
A l’automne 2017, la version « 41 kWh » de la Renault Zoé est à son tour testée entre Paris et Marseille. Avec une autonomie doublée, la citadine peut enfin effectuer l’intégralité du trajet sur autoroute. Équipée du moteur Continental Q90, elle est capable de charger jusqu’à 43 kW en courant alternatif (AC), une belle puissance à l’époque.
L’essai est malheureusement marqué par une puissance de charge nettement inférieure à celle annoncée. Elle plafonne entre 20 et 30 kW au lieu des 43 kW promis. Au final, le trajet a nécessité 5 recharges totalisant 4h50 d’arrêt. Relier Paris à Marseille nous a pris 13h40 au lieu des 7 à 8h nécessaires en voiture essence ou diesel.
Autonomie estimée à 130 km/h : environ 130 km.
La Renault Zoé 41 kWh Q90 sur une borne Corri-Door.
Nouvelle Renault Zoé
Deux ans plus tard, en novembre 2019, nous éprouvons la nouvelle Renault Zoé sur un trajet un peu moins long. La citadine renouvelée est testée entre Paris et Bordeaux pour évaluer ses nouvelles fonctions : la recharge rapide DC et une batterie grimpant à 52 kWh de capacité.
Des évolutions aux bénéfices notables : un temps de charge moins long, plus stable et moins d’arrêts recharges nécessaires. Nous avons pu parcourir 220 km sur une seule charge à une vitesse située entre 110 et 120 km/h. On regrette cependant l’absence d’un système de refroidissement de la batterie plus poussé qui aurait peut-être permis de recharger plus proche des 50 kW promis. Nous n’avons pas dépassé les 42 kW de puissance moyenne au cours des deux arrêts-recharges.
Autre désagrément : il n’a pas été possible d’activer le chauffage pendant les recharges. Très inconfortable lorsqu’il fait moins de 10 degrés à l’extérieur. Enfin, nous n’avons pas pu consulter la puissance de charge instantanée sur le tableau de bord, une information pourtant très utile.
Autonomie estimée à 130 km/h : environ 170 km.
La nouvelle Renault Zoé en charge sur une borne Ionity.
La BMW i3 120 Ah
Équipée d’une nouvelle batterie de plus grande capacité, la BMW i3 120 Ah peut désormais être envisagée pour de longs trajets sans émission. Nous l’avons testée sur aller-retour de 245 km entre Paris et Rouen via l’autoroute. La citadine s’est montrée particulièrement vive et confortable à l’usage. Elle a cependant pêché par une importante consommation moyenne à 130 km/h : plus de 21,6 kWh/100 km. En fin de carrière, le véhicule n’a pas dépassé les 39 kW de puissance moyenne lors de l’unique arrêt-recharge.
Testée en février 2019 par temps froid, la BMW i3 n’a pas non plus autorisé l’activation du chauffage pendant la recharge.
Autonomie estimée à 130 km/h : environ 160 km.
La BMW i3 120 Ah à Rouen.
La Nissan Leaf e+
Au cours du caniculaire été 2019, nous avons essayé la nouvelle Nissan Leaf e+ 62 kWh entre Paris et Marseille. La version à grande autonomie de l’emblématique Leaf a frustré. En effet, malgré une belle fiche technique, une autonomie confortable et une consommation maîtrisée à haute vitesse (19,4 kWh/100 km à 130 km/h), la compacte a affiché de très longs temps de recharge. En cause : l’absence de système de refroidissement actif de sa batterie autre qu’un simple ventilateur. Accablée par les chaudes températures, les recharges rapides répétées et une vitesse élevée quasi-continue, son système de gestion thermique a automatiquement bridé la puissance de recharge. En conséquence, nous n’avons pas dépassé les 20 kW sur les 100 kW promis (50 kW sur le réseau de borne que nous avons utilisé).
La présence d’un connecteur au format japonais Chademo a également représenté un obstacle : nous n’avons pas pu utiliser le réseau ultra-rapide Ionity pour recharger. Ces deux choix technologiques ont miné la Nissan Leaf e+, qui avait pourtant de nombreux atouts dans son camp.
Autonomie estimée à 130 km/h : environ 260 km.
La Nissan Leaf e+ en charge sur une borne Corri-Door.
Les SUV Hyundai et Kia
Les Hyundai Kona, Kia e-Niro et Kia e-Soul sont tous différents mais partagent un point commun : ils embarquent la même technologie électrique de leur maison mère : le groupe Hyundai. Ils sont déclinés en deux versions : 39 kWh et 136 ch ou 64 kWh et 204 ch toutes capables de charger en DC jusqu’à une puissance de 77 kW. Les trois SUV disposent donc d’une autonomie et de performances de recharges similaires. Nous avons d’abord testé le Hyundai Kona 64 kWh, vaisseau amiral électrique du groupe coréen. Avec sa grande batterie, il n’a nécessité qu’un seul arrêt-recharge sur les 581 km du Paris – Bordeaux. Nous avons pu parcourir d’une traite la première partie du trajet (227 km) à 130 km/h puis en diminuant la vitesse à 115 km/h, les 354 derniers kilomètres.
Une des meilleures performances parmi l’offre de voitures électrique actuelle, rendue possible par une configuration technique aboutie. Le Kona est en effet pourvu d’un moteur électrique synchrone à aimant permanent particulièrement sobre. Sur l’ensemble du voyage, la consommation moyenne s’est affichée à seulement 17,5 kWh/100 km. A vitesse maximale, elle n’a pas dépassé 20,5 kWh/100 km. De plus, sa batterie refroidie par un circuit liquide a rapidement atteint sa puissance maximale de charge (77 kW). Elle a nécessité 1h04 pour être rechargée de 28 à 93 % sur une station Ionity.
Un bilan séduisant que l’on retrouve aussi sur le Kia e-Niro 64 kWh. Nous l’avons chargé de quatre passagers et rempli son coffre de bagages pour un Paris-Lille très hivernal en décembre 2018. Sous une température inférieure à zéro degré et chauffage activé, le SUV a assuré les 221 km du trajet à 130 km/h sans broncher. Il lui restait 29% et 91 km d’autonomie à l’arrivée. Malgré les conditions peu favorables du voyage, il a affiché une consommation moyenne raisonnable de 21,1 kWh/100 km.
Plus tard, en avril 2019, c’est au tour du nouveau Kia e-soul d’évaluer le bitume autoroutier. Entre Francfort et Strasbourg, le petit SUV a franchi 224 km en une seule charge à (très) haute vitesse puisque nous l’avons poussé au-delà des 130 km/h en Allemagne avant de le stabiliser aux limites réglementaires en France. A l’arrivée, il lui restait encore 31% de batterie pour 104 km d’autonomie estimée par le tableau de bord.
Autonomie estimée à 130 km/h : de 300 à 320 km.
La Tesla Model 3 Performance
Quasiment hors-catégorie grâce à sa configuration technique et son réseau de recharge ultra-rapide inédit, la Tesla Model 3 s’est montrée très performante lors de notre essai entre Nice et Barcelone en juillet 2019. Deux arrêts-recharge ont permis à la berline dans sa déclinaison « Performance » de parcourir les 649 km d’autoroute en un temps raisonnable.
Branchée sur le réseau de superchargeurs Tesla, la Model 3 ne requiert aucun badge ni identification. La session est lancée et facturée automatiquement lors de la connexion. Sur les 7h30 du trajet, 1h20 ont été réservés à la recharge. Celle-ci a plafonné à 120 kW pour s’établir finalement à 62 kW en moyenne au premier arrêt (19 à 99%). Lancée à 130 km/h sur l’ensemble du trajet, sa consommation moyenne est restée raisonnable avec 21 kWh/100 km. Une jolie performance pour un véhicule d’1,8 tonnes doté de deux moteurs électriques cumulant 462 ch.
Autonomie estimée à 130 km/h : 340 km.
La Tesla Model 3 en charge sur un superchargeur.
Notre idéal pour les voitures électriques
Outre les bornes, les voitures électriques peuvent aussi embarquer des technologies permettant de rendre ces longs trajets plus rapides, faciles et confortables. Pour des raisons logiques de réduction des coûts et donc du prix final du véhicule, certains constructeurs choisissent de ne pas les embarquer. En voici quelques unes :
- Système de refroidissement efficace de la batterie.
- Moteur économe, même à vitesse élevée.
- Respect des puissances de charge annoncées.
- Au moins 100 kW de puissance de recharge DC via le connecteur Combo CCS de série.
- Faible écart entre la puissance de charge moyenne de 0 à 80% et la puissance de charge maximale.
- Possibilité d’activer simplement la climatisation ou le chauffage pendant la recharge.
- Trappe de recharge placée sur la face arrière du véhicule pour éviter les manœuvres.
- Affichage des données et statistiques complètes du trajet et de la recharge sur le tableau de bord ou l’écran de bord (puissance de recharge instantanée, batterie restante affichée en pourcentage et kilomètres, temps de charge restant estimé en fonction du pourcentage de batterie, énergie récupérée au freinage)
Tableau récapitulatif
Le tableau suivant retrace les caractéristiques et performances de chaque véhicule au moment de leur essai respectif. Il s’agit d’un aperçu, les conditions (météo, itinéraire, fonctionnement et répartition des bornes de recharge, choix de conduite) et les modèles testés étant très différents. Les données rapportent uniquement les résultats obtenus au cours de chaque test.
|
Renault Zoé 41 kWh Q90 |
BMW i3 120 Ah |
Nouvelle Renault Zoé R135 |
Nissan Leaf e+ |
Hyundai Kona 64 kWh |
Kia e-Niro 64 kWh |
Kia e-Soul 64 kWh |
Tesla Model 3 Performance |
|
|
Itinéraire testé (distance parcourue) |
Paris – Marseille (775,5 km) |
Paris – Rouen (AR 245 km) |
Paris – Bordeaux (560,3 km) |
Paris – Marseille (772,9 km) |
Paris – Bordeaux (581,6 km) |
Paris – Lille (221,3 km) |
Francfort – Strasbourg (223,9 km) |
Nice – Barcelone (649 km) |
|
Date de l’essai |
Octobre 2017 |
Février 2019 |
Novembre 19 |
Juillet 2019 |
Novembre 2018 |
Décembre 2018 |
Avril 2019 |
Juillet 19 |
|
Capacité de la batterie |
41 kWh |
42 kWh |
52 kWh |
62 kWh |
64 kWh |
64 kWh |
64 kWh |
77 kWh |
|
Puissance de recharge DC maximale |
Pas de charge DC (AC 43 kW) |
50 kW |
50 kW (en option) |
100 kW |
77 kW |
77 kW |
77 kW |
200 kW |
|
Type de connecteur DC |
/ |
Combo CCS |
Combo CCS |
Chademo |
Combo CCS |
Combo CCS |
Combo CCS |
Combo CCS |
|
Poids à vide |
1475 kg |
1365 kg |
1502 kg |
1731 kg |
1760 kg |
1737 kg |
1682 kg |
1860 kg |
|
Puissance moteur |
88 ch |
170 ch |
135 ch |
217 ch |
204 ch |
204 ch |
204 ch |
462 ch |
|
Type de moteur |
Synchrone à aimant permanent |
Synchrone à aimant permanent |
Synchrone à rotor bobiné |
Synchrone à aimant permanent |
Synchrone à aimant permanent |
Synchrone à aimant permanent |
Synchrone à aimant permanent |
Deux moteurs : asynchrone à l’avant, synchrone à aimant permanent à l’arrière |
|
Type de refroidissement de la batterie |
Air conditionné |
Liquide |
Air conditionné |
Passif |
Liquide |
Liquide |
Liquide |
Liquide |
|
Température extérieure au cours du trajet |
11 °C |
3 à 5 °C |
7 à 10 °C |
26 à 30 °C |
15 °C |
-1 à 2 °C |
7 °C |
26 à 30 °C |
|
Chauffage ou climatisation activé pendant le trajet (technologie) |
Non (Pompe à chaleur) |
Oui (Classique) |
Non (Pompe à chaleur) |
Oui (Pompe à chaleur) |
Oui (Pompe à chaleur) |
Oui (Classique) |
Non (Pompe à chaleur) |
Oui (Classique) |
|
Vent de face pendant le trajet |
Non |
Non |
Oui, 50 km/h en rafales sur la moitié du trajet |
Non |
Non |
Non |
Non |
Non |
|
Durée du trajet (total) |
13h40 |
4h10 |
8h44 |
13h40 |
7h46 |
2h20 |
2h27 |
7h30 |
|
Durée du trajet (en mouvement) |
8h50 |
3h26 |
6h37 |
9h15 |
6h42 |
2h20 |
2h27 |
6h10 |
|
Durée des recharges |
4h50 |
0h44 |
2h07 |
4h25 |
1h04 |
/ |
/ |
1h20 |
|
Nombre de recharges sur le trajet |
5 |
1 |
2 |
3 |
1 |
0 (recharge au retour) |
0 (recharge au retour) |
2 |
|
Puissance moyenne de recharge constatée |
27,2 kW (25-84 % |
~ 39 kW (14-84 %) |
41 kW (6-82 %) |
20 kW (20-73 %) |
44 kW (28-93 %) |
41,7 kW (1-90 %) |
63,3 kW (33-70 %) |
~ 62 kW (19-99 %) |
|
Consommation moyenne |
18,6 kWh/100 km |
21,65 kWh/100 km |
19,7 kWh/100 km |
17,9 kWh/100 km |
17,5 kWh/100 km |
21,1 kWh / 100 km |
21,5 kWh / 100 km |
21 kWh/100 km |
|
Énergie consommée |
144 kWh |
~ 53 kWh |
~ 110 kWh |
~ 138 kWh |
~ 102 kWh |
46,7 kWh |
~ 48 kWh |
137 kWh |
|
Vitesse au régulateur |
120 à 130 km/h |
130 km/h |
110 à 120 km/h |
110 à 130 km/h |
115 à 130 km/h |
130 km/h |
130 à 145 km/h |
130 km/h |
|
Type de régulateur de vitesse |
Non adaptatif |
Adaptatif |
Non adaptatif |
Adaptatif |
Adaptatif |
Adaptatif |
Adaptatif |
Adaptatif |
|
Aide au maintien dans la voie |
Non |
Non |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
|
Chauffage ou climatisation activable pendant la recharge |
Non |
Non |
Non |
Non |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
|
Puissance de recharge instantanée affichée sur le tableau de bord |
Non |
Non |
Non |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
Oui |
j’etais persuadé que tous les moteurs de zoe etaient sans aimants permanents, pourtant dans le tableau recap, c’est bien ce qui est décrit, boulette ou realité ?
cette info apparait egalement dans d’autres articles du site ???
il serait intéressant que ce comparatif soit mis à jour au fur et à mesure des essais et des VE “grand public”… que valent les ID3 et la futur Ioniq 5 ou la Enyaq. Je pense que beaucoup s’interroge au moment de choisir une voiture du quotidien avec la polyvalence de pouvoir l’utiliser pour un week-end ou des vacances.
Tiens au fait et l’E-tron et la mercedes ou sont elles ?
Je voudrais connaître les résultats de test de la tesla modèle S qui est donnée pour beaucoup plus de km. Est-ce que le modèle 3 que vous avez testé s’est rechargé sur les mêmes super chargeurs que les autres voitures ou sur des bornes tesla?
Intéressant néanmoins il serait maintenant indispensable d’établir un parcours longue distance genre Paris Marseille ou Paris Nice mais avec chaque véhicule. Faire ce genre d’essais prouve une volonté de bien faire mais reste imprécis. Etablissez un trajet commun à toutes les voitures afin de mieux comparer d’autant plus que le parc de véhicules électriques ne cesse de croître.
Effectivement, les puissances de recharge capables des voitures parfois jusqu’à 120Kw/h et des bornes sont des promesses loin d’être tenues.
Une borne annoncée 50 ne délivre généralement que 21 ou 22 voire au mieux 41 Kw/h. Toutes vos remarques sur les bornes sont bonnes et constructives.
P.s.: Hormis qqs rares modèles comme Tesla, quand vont-ils arrêter de mettre les prises de recharge sur calandre avant. N’est-il pas plus intéressant de la positionner à l’arrière sur le coté comme les Tesla ? Clairement, mais ça ne tient qu’à moi, je préfère me garer en marche arrière qu’en avant.
La réponse est la
24 h non stop
L’an dernier c’était encore le roadster champion
Vous remarquerez qu même la ion ou miev fait mieux que d’autres….
Cest le chauffeur qui fait l’autonomie….
https://livetiming.getraceresults.com/oschersleben#screen-results
pour les prochains tests en électrique, ça serait bien de prendre quelqu’un d’autre pour faire les essais…
Comparer des routières et des citadines, sans tenir compte de leurs spécificités (où même de leurs défauts)…
et vouloir utiliser à tout prix le badge ChargeMap (je sais bien que c’est la même société…) et se plaindre ensuite des tarifs… sans non plus tenir compte de l’appli ChargeMap et des commentaires des utilisateurs… pas cohérent du tout.
En charge rapide, une voiture ne se recharge pas jusqu’à 100% (à moins d’avoir du temps et de l’argent à perdre). Tout le monde électromobile le sait, sauf le journaliste semble-t-il.
Alors parlons des tarifs louphoques des badges a la con… Pour une borne que je prends de temps (beauuuuucoup moins depuis que j’ai une TM3).
– Borne Chargy Belval a Luxembourg:
-> Prix avec chargemap :0,224 *€/kWh
-> Freshmiles : 0,19 €/kWh + 0,01€ / minutes
Je n’ai que ces 2 badges, MAIS si j’apprécie de payer au kWh, je n’apprécie PAS de payer à la minute de charge ou je suis connecté. SURTOUT pendant la charge.
Si payer après que le véhicule soit chargé (Tesla SuperCharger Style) est vraiment une bonne idée, payer pendant la recharge au temps, clairement non…
Après je ne parle pas des arnaques tels que corri-door qui :
– sont payable au temps de charge (sérieux? pour une filiale d’EDF?)
– qui sont limités a “50kW” (et encore)
– qui a un réseau en mode yolo qui ne marche pas ou peu.
Bonjour, il sera intéressant de refaire ce test avec les nouveaux véhicules annoncés, tel l’ID3 et autres VE à portée de bourse. Moi aussi, j’aimerai une Tesla mais trop onéreux. Par contre, il faut être conscient que tout le monde ne prend pas l’autoroute et ne passe pas son temps sur les axes Paris – Marseille, Paris – Bordeaux, ou Paris -Lille -Bruxelles. On peut également faire Lyon – Bordeaux, Limoges – Toulouse, Clermont-Ferrand – Mont de Marsan, Guéret – La Rochelle ou Royan…..Et là, ça devient plus “folklorique” et met bien en évidence les problèmes des bornes en France.
lol TESLA numéro un de très très très loin
et encore vous n avez que la model 3 et donc l entréé de la gamme TESLA
pourquoi oublier les model S model X model Y qui aussio écrasent de très très loin toutes les autres voitures que vous listez ??
Halte au racket des cartes et des abonnements !
Je sais que ta maison mère est chargemap, mais ton badge, on n’en veut pas, puisqu’on veut, comme pour le pétrole, payer avec notre CB, en fonction de notre consommation et de la puissance RELLE fournie par la borne (vitesse de charge), point.
N’importe quelle station de lavage possède un lecteur de carte bancaire pour des sommes ridicules (quelques euros), et il n’y a aucune raison que les superchargeurs en soient dépourvus, mais une fois de plus le législateur impose le tristandard (lobbying de Nissan/Renault) chez nous jusqu’en 2024, mais surtout pas l’obligation de permettre aux clients de payer par carte bancaire .
C’est marrant mais pour réduire le bonus, là, je sens que cela va aller beaucoup plus vite…
Tout ça ne donne pas très envie d’utiliser une voiture électrique pour ce genre de trajet
Cela fait maintenant six mois que j’ai la chance de posséder une Model 3 performance que j’ai achetée en connaissance de cause.
J’habite en Bretagne et depuis j’ai fait quatre aller retour sur Paris sans aucun problème pour ravitailler . J’avais avant un véhicule qui me permettait de faire 800 km sans refaire le plein, mais je m’arrêtais toutes les 1h 30.
J’ai lu avec attention cet article qui est loin d’être représentatif de la réalité car les véhicules ne sont pas comparés le même jour.
Et puis on ne peut pas comparer un véhicule comme la petite Zoé qui est une petite citadine avec 1 T model trois qui, avec ses 507 cv, va plus vite que les Porsche et autres Ferrari d’entrée de gamme.
507 chevaux car elle part de 460, et a eu 5 % d’augmentation à deux reprises. Il suffit de faire le calcul.
Je la recharge tous les jours chez moi sur un wall connector, parfois dans des hôtels, et sur les super chargeurs lors des trajets autoroutiers : ils n’ont jamais fait jusqu’à présent. J’arrive, je branche, elle se recharge, je m’en vais !
Pour faire Paris – la Bretagne je compte une demi-heure de plus qu’avant. Mais je savais cela en achetant ce véhicule. En règle générale je fais une petite charge à Rennes et une Grosse charge au Mans (90%). J’arrive à Paris avec 30 % de la batterie. Au Mans, la recharge s’effectue dans un centre commercial où je peux faire des courses et prendre un déjeuner.
Je ne perds donc pas de temps.
Je roule à 130 stabilisé sur autoroute, et à 110 km heures dès que nous arrivons en Bretagne !
Sur autoroute par temps froid et exécrable, j’ai consommé, à 130, 23 W/km. Climatisation avec air chaud contre la buée, phares, essuie-glaces en fonctionnement.
Au quotidien, le surplus de puissance est un gage de sécurité lors d’un dépassement.
Je laisse le soin à ceux qui critiquent les véhicules électriques, d’en essayer un, tout particulièrement Tesla. Ce qui ne changent pas d’avis seraient ils de mauvaise fois !
Incompréhensible que la Ioniq ne fasse pas partie du comparatif, étant la meilleure sur autoroute !
Il y a une erreur dans l’article : si c’est bien une Model 3 Performance, c’est 472 chevaux, pas 350.
Petite erreur pour la Tesla Model 3 : si c’est la version Performance, elle fait 460 cv (voire 485 cv depuis la dernière mise à jour) et non 350.
Expliquez aussi qu’une supercharge jusqu’à 100% (à éviter) fait baisser la moyenne et que la dernière mise à jour des SuC permet de changer encore plus vite.
Le test de la Tesla aurait pu être beaucoup plus détaillé dans le comparatif.
Bonjour,
J’ai un Kona 64kw, et c’est mon véhicule principal!
Je remonte avec régulièrement en Belgique pour voir mes enfants. Je roule à 120km/h maximum et ai 460 km d’autonomie et une consommation moyenne de 12.7KWh
J’emprunte l’A75, l’A71 etc … Je me recharge sur les bornes corri-door en utilisant l’application ” Charge Map” et ne rencontre aucun problèmes …J’ai une carte IZIVIA et le prix de la recharge est tout à fait normal…
Des tests d’autonomie réalisés à des périodes différentes de l’année quand on connaît l’impact des températures sur les batteries… ça n’a aucun sens.
Dommage que Chargemap participe au « floue des facturations »en faisant payer en fin de mois une recharge de 41 kwh plus de 60€ !!
Facture rectifiée à 23€ après refus de payer et réclamation étayée
La Tesla Model 3 performance ne dispose pas de 350ch comme annoncé, mais de 450ch. Vous confondez avec la M3 Long Range, qui offre 30km de + WLTP
Je retourne la question : quel réseau de recharge pour un long trajet sur autoroute en VE ?…Mis à part Tesla, Ionity dans 9 mois, Fastned Total et CorriDoor 2 peut être un jour en complément…
aucunes !!! pas fait pour ça juste que l electrique est une erreur completementabsurde aucun avenir a terme! mais votre canard est simplement dans le déni! helas les moutons sont comme panurge!
Merci pour ce comparatif. En revanche, je ne comprends vraiment pas certaines de vos conclusions. La Zoé serait selon vous pénalisée par l’absence de refroidissement liquide. Or, elle atteint une charge moyenne de 41kW, très proche de sa capacité maximale annoncée, et équivalente au E-niro et au Kona. Au final, elle n’a chargé que 30% plus lentement que la TM3 performance, qui annonce pourtant une charge 4 fois plus rapide (et qui coûte 40000€ de plus). Le refroidissement par air semble donc faire parfaitement son boulot : permettre de s’aventurer occasionnellement sur autoroute pour un prix raisonnable.
Un joli comparatif :
– de distances (entre différentes villes de France et de Navarre),
– d’état des bornes (très variable)
– et de conditions météo (température, vent…)
en fonction de la date choisie par Duchmol, en été ou en hiver, on s’en fout, c’est pareil hein ?
Parce que pour comparer l’autonomie des voitures en conditions strictement égales sur un même cycle,
il y a un truc qui s’appelle l’homologation WLTP :
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/98/WLTC_class_3_fr.svg/600px-WLTC_class_3_fr.svg.png
A noter que sur le cycle WLTP les vitesses “haute” et “très haute” représentent 41% du temps et 66% de la distance parcourue.
Donc la conso WLTP par kilomètre tient déjà pas mal compte des longs trajets.
Reste à trouver une homologation pour les vitesses de recharge, parce que quand ce n’est pas encadré, on voit bien que chaque constructeur raconte n’importe quoi, là est bien le seul intérêt de ce comparatif.
Tester à 130km/h, c’est pertinent car c’est comme ça (à tort ou à raison) que les automobilistes qui viennent aux VE vont s’y prendre, même si la méthode n’est pas très rigoureuse (différences climatiques, etc).
Pour ma part, si mon trajet passe par l’autoroute dépasse 200km, je vais baisser à 110km/h et je ne perds pas tellement de temps (je gagne en autonomie et en temps de recharge). Effectivement au delà de 500km dans une journée nécessite une VE avec une bonne vitesse de charge et une bonne gestion thermique. Je n’ai pas pu prendre une Kona ou une Tesla, celle que j’ai choisi correspond à mes besoins (y compris de temps en temps un long trajet) et je ne regrette pas ce choix. D’ici quelques années, ces contraintes ne seront plus d’actualité (meilleur réseau, meilleures voitures) mais en attendant ce sont des trajets bien plus comfortables au quotidien et au final des économies.
Mais très bon article, bon comparatif.
Lorsque l’on achète un trajet autoroutier c’est pour gagner du temps alors aucune nécessitée de prendre l’autoroute en voiture électrique.
La vitesse moyenne de recharge de la tesla model 3 n’est absolument pas représentative de la réalité car lors de cet essai, elle a été rechargé jusqu’à 99%. Or on sait que la puissance de charge sur les derniers 20% est bien plus faible que sur les 0-80%.
C’est flagrant si l’on compare les vitesse moyenne de charge entre le KIA e-niro (41,7 kW) et le KIA e-soul (63,3 kW) alors qu’ils ont strictement les même batteries et chargeurs, la seule différence est la plage de recharge 1-90% contre 33-70%.
Bien la voiture électrique. Conditions d’essai cool mais que faire par grand froid, quand la batterie perd 30% au bout de 45 minutes, qu’il faut utiliser la climatisation le désembuage et que la capacité de la batterie baisse encore plus rapidement . Pourquoi ne pas parler de ce “petit inconvénient” quand seule la voiture thermique peut gérer une telle situation
Cordialement
Pour les prochains essais longue distance en tesla, ça serait bien de prendre une M3 de base et non une LR.
Un grand merci Hugo pour tes essais parfois mythiques lors des séquences corri-door, pour pratiquer l’autoroute en VE quand les bornes fonctionnent c’est un grand panard, comme un cauchemar dès le 1er couac, et des couacs tu en as eu, un vrai travail de terrain. Continue comme ça !!
Ben le résultat est clair : Tesla.
Pour faire de la route il faut une grosse batterie pour s’arrêter le moins souvent possible et de la puissance de recharge pour s’arrêter le moins longtemps possible.
C’est l’évidence même
Certes il y a peut-être quelques erreurs, mais peu importe! Moi je dis bravo à Mr LARA pour cet excellent dossier comparatif.
J’ai imprimé le tableau récapitulatif pour le garder précieusement dans mes archives, afin de le ressortir dans 2 ou 3 ans, pour
constater l’évolution des véhicules 100% électriques. Merci à toute l’équipe de Automobile Propre.
J’ai fait un courier cinglant à la PDG de Corridor, aucune réponse. Izivia se fou du monde avec notre argent publique.
Mon kona 64 à 19000kms et 14kwh de moyenne depuis le début !!! Je ne fais que de la national à 90 et de la voie rapide et autoroute toujours à 110. A 110 constant au régulateur, je fais du 17kwh entre Poitiers et Paris. Seule les bornes Ionity sont fiable et abordable.
Mon kona 64 à 19000kms et 14kwh de moyenne depuis le début !!! Je ne fais que de la national à 90 et de la voie rapide et autoroute toujours à 110. A 110 constant au régulateur, je fais du 17kwh entre Poitiers et Paris. Seule les bornes Ionity sont fiable et abordable. J’ai fait un courier cinglant à la PDG de Corridor, aucune réponse. Izivia se fou du monde avec notre argent publique.
Serait-ce trop exigeant que les auteurs de l’article nous précisent clairement quels sont les bornes (et leur marques) qui appliquent de tels tarifs usuriers ? (31 € pour 39.554 kwh)
parce que près de 0.8 € le kw chargé soit 4 fois le tarif domestique et des conso moyennes de 20kw/ 100 kms ,soit 16 €/100kms on ne peut plus parler d’économie à l’usage face aux thermiques
Bonjour,
Pour vous le véhicule principale du foyer est celui qui va vous servir une fois par an pour traverser la France pour partir en vacances.
Et le véhicule secondaire celui qui va vous servir tous les jours et toute l’année.
Pour moi c’est l’inverse… à méditer.
J’ai suivi avec intérêt vos périples sur you tube et je dois avouer que j’ai compati lors de vos déconvenues face aux bornes inopérantes du réseau Corri door. Quelles galères ! Considérant mes expériences déçues j’ai bondi devant mon ordil tandis que vous faisiez passer pour la énième fois votre badge devant l’écran opaque et que la borne bourrique refusait de démarrer ou calait au milieu d’une recharge.!
Autre mauvais point, l’absence d’une française vraiment au top dans cette selection. Exit la zoé, trop chère et trop gourmande sur autoroute. Cela n’est pas sa place? Certes mais que reste t il si l’on veut rouler français?
Des nèfles !
On voit bien que Kia et Hyundai ont une décennie d’avance question véhicules electriques face à cette pauvre Zoé qui ne chauffe pas l’habitacle lorsque l’on recharge !
Dommage que vous n’ayez pas pu essayer la nouvelle e 208 ! Cela aurai donné lieu à pas mal de galères je pense !
Bravo donc pour ces tests ! Votre popularité sur you tube n’en est que plus visible.
Dans le contexte actuel et considérant le manque de bornes rapides, les délires tarifaires et le manque de services autour de ces bornes (en dehors des SC de Tesla), le futur propriétaire d’un véhicule électrique que je suis se pose sérieusement la question d’acquérir une voiture lui permettant de faire 400 km d’une traite sans galérer ou raquer un max devant ces bornes facétieuses.
Considérant les progrès techniques (et gourmands) des prochains VE, est ce que les opérateurs de bornes envisagent vraiment de proposer un service performant?
Pas dans l’immédiat je pense pour le réseau Coridoor.. Ils visent le profit immédiat. Leur vision reste à 5 ans…Un bien beau gâchis ! A force de faire raquer ils vont tuer la poule aux oeufs d’or
En France, la norme NF EN 62196-3, qu’il faut suivre pour installer un point de recharge rapide en courant continu ouvert au public, stipule que jusqu’au 31 décembre 2024, les bornes installées des prises de type 2, Combo2, et CHAdeMO.
Comment se fait-il que le réseau Ionity puisse déroger à cette règle ?
Comme toujours plein d’erreurs… On va pas revenir sur tous ces essais où un manque manifeste de savoir faire a provoqué divers désagréments (sauf avec Tesla comme c’est bizarre…) mais pour ne citer que 2 bourdes dans le tableau: les capacités de batteries sont données utiles et nominales sans le préciser (compter autour de 4 kWh de moins pour certains VE comme zoé ou leaf, de plus la capacité de la TM3 est une supposition, elle n’est pas communiquée par le constructeur), le refroidissement de la zoé est par air pulsé (ventilateur) pas air conditionné, en revanche pas de ventilateur pour la leaf (refroidissement passif), etc… etc… Indigne d’un journaliste et d’un site soi disant spécialisé dans les VE!
En ce qui me concerne je viens de faire le trajet aller retour entre mon domicile (à proximité de Liège en Belgique) et Lagrasse (un village dans l’Aude à 30km de Carcassonne) , soit deux fois 1274 km avec mon Kia e-Niro 64 KW. Mon épouse était ravie car j’ai fait un arrêt toute le 2H30 environ. Le temps était très mauvais, forte pluie durant la plus grande partie du trajet. Mais sans aucun problème. L’autopilot du Kia et le cruise control adaptatif bloqué à 130Km/h. Un régal
Le trajet 1274 km, charge comprise a duré 16H15, dont 4 arrêts d’une heure environ. J’ai consommé en moyenne 19,2 kw/100km.
Voici mes 4 charges :
Départ : 10H00
Aire des jardins du causses
46240 Coeur de causses
Corridor
41,39 kw
17,36€
Arr : 12H30
Dép : 13H30
repas de midi
Bois mandé
E9, 87160 Saint-Sulpice-les-Feuilles
Ionity 8€
46,41kw
Arr : 15H27
Dép : 16H22
Aire d’orléans Gidy
45520 Gidy
Corridor
41,41 kw
Arr : 18H25
Dép : 19H24
repas du soir
Reims
E50, 51390 Vrigny, France
Ionity 8€
56,82kw
(défaut de charge à une borne donc changement)
Arr : 22H11
Dép : 23H25
Arrivée à mon domicile 02H15
Intéressant mais pas si facile de comparer ces voitures dans cet article: les trajets et les conditions de roulage diffèrent trop.
Intéressant comparatif. Dommage qu’il manque l’Ioniq…
Petite erreur de puissance pour la Model 3 performance: 450 ch (ou même 460) au lieu de 350. A moins que vous ayez essayé la simple LR.
Voici mes chiffres sur des longs trajets de 600km et plus
Modèle tesla S70D actuellement 185.000km
Vitesse charge moyenne 10 à 70% 62 kw
Consommation annuelle moyenne 19kwh/100km
Vitesse conduite 110kmh
Vitesse moyenne avec arrêts de charge 88kmh
Coût supercharge 0 euro, occasion 2015 achat en 2017
Prix actuel de cette voiture +-45000
Garantie batterie et groupes motopropulseurs km illimités jusque juillet 2023.
Ça c’est un bon plan pour faire comme moi 45000km par an….
Visible sur autoscout 24
Vu le peu de trajets longue distance que je fais par an (1, exceptionnellement 2), une Zoé40ou 50 me suffit parfaitement. En cas de besoin, il devrait être possible de louer une Tesla (ou équivalente) pour la durée des vacances). J’ai posé la question à la concession Tesla près de chez moi : ils ne louent pas (ou pas encore ?….). Dommage.
Tesla.
Merci au revoir.
Les grands esprits se rencontrent ou le sujet est d’actualité ?
https://blog.acoze.org/a-laube-de-2020-une-voiture-100-electrique-peut-elle-accomplir-un-grand-trajet-dans-le-meme-temps-quune-voiture-thermique/
Merci pour ce récapitulatif très éclairant !
On attendra avec impatience celui des bornes et voitures les moins chères, celles encore avec bonus en 2020, citadines et semi-urbaines genre e-208 et autres !
Ne manque-t-il pas sur votre site un regroupement à cliquer en sous-titres pour ces essais en longs trajets ?