Le réseau de bornes de recharge sur autoroutes Corri-Door est-il fiable ? Que vaut la Renault Zoé et sa batterie de 41 kWh sur un trajet de près de 800 kilomètres à vitesse élevée ? Que doit-on encore améliorer pour continuer la démocratisation des véhicules électriques ? Pour répondre à ces interrogations, nous avons pris la route entre Paris et Marseille via l’A6 et l’A7.
Souvenez-vous, c’était en 2013 : la première version de la Renault Zoé équipée de batteries de 22 kWh venait à peine d’être commercialisée que nous tentions un aller-retour entre la cité Phocéenne et la capitale. Le trajet avait duré quatre jours via les routes nationales. Aucune borne de recharge n’existait à l’époque sur le réseau autoroutier. Quatre ans plus tard, les choses ont beaucoup évolué: il y a désormais plus de 200 stations de charge « rapide » installées sur les aires d’autoroute Françaises et l’autonomie de la Renault Zoé a doublé. Il fallait retenter l’expérience. Nous l’avons fait, à bord d’une Zoé 41 kWh « Edition One Charge Rapide ».
Le réseau Corri-Door est alimenté par de l’énergie 100% renouvelable
La planification des recharges beaucoup moins stressante
Prévoir les arrêts-recharge est indispensable lors de longs trajets en voiture électrique. S’il y a quelques années la préparation était digne d’une expédition à la Christophe Colomb , ça n’est désormais plus le cas. Il est possible de voyager l’esprit léger en véhicule électrique.
A l’aide de l’application Chargemap qui s’est également améliorée, nous identifions rapidement la première borne sur laquelle nous allons effectuer une première recharge. Elle se situé à 124 kilomètres de Créteil, notre point de départ en banlieue Parisienne. Inutile de planifier les arrêts-recharge sur la totalité de l’itinéraire : il y a une borne tous les 80 kilomètres environ. Pas d’angoisse de panne sèche non plus car plusieurs aires moins éloignées peuvent nous accueillir.
Partis à 8h10 du matin, en pleine heure de pointe, le trafic est complètement saturé sur une vingtaine de kilomètres avant de gagner l’A6, fluide. La Zoé est chargée à 89% et indique une autonomie de plus de 200 kilomètres. Nous plaçons alors le régulateur de vitesse à 120 km/h.
L’ascenseur émotionnel de la recharge
« Le réseau Corri-Door, c’est 200 bornes de recharge rapide réparties tous les 80km qui vous permettent de vous recharger en 20 à 30 minutes, le temps d’une pause café », « Corri-Door, c’est aussi un engagement : […] une technologie de pointe ». Avec un tel argumentaire et même un « engagement », fièrement affiché sur le site internet de Sodetrel, l’opérateur du réseau Corri-Door, nous avions qu’une hâte : arriver à la première station de recharge pour en prendre plein la vue et faire déferler les kilowatts 100% renouvelables .
Hélas, le rêve d’un puissant fleuve d’électrons propres abreuvant la batterie de notre Zoé est vite brisé. Après avoir activé la borne de l’aire de la Réserve avec un Chargemap Pass, le tableau de bord indique 1h40 de temps de charge. Il reste pourtant 24% de batterie et 51 kilomètre d’autonomie. Pleins d’espoir, nous attendons une éventuelle montée en puissance. Rien n’y fait. Il est 11 heures, nous repartons avec 83% de batterie après avoir rechargé 24,8 kWh en 55 minutes. bien loin des « 20 à 30 minutes » annoncés.
Un temps de charge bien plus long que celui promis.
La constante irrégularité de la puissance délivrée
Nous poursuivons sur l’A6, presque déserte, régulateur entre 120 et 130 km/h cette fois-ci. La Zoé n’a aucun mal à filer sur l’autoroute, dépassant plusieurs berlines thermiques qui font le choix de rouler moins vite.
Après 1h15 de route, nous arrivons sur l’aire du Chien-Blanc en se disant que cette fois sera la bonne. Il reste 12% de batterie, 23 kilomètres d’autonomie d’après l’ordinateur de bord de la Zoé. Après un moment d’égarement sur l’aire pour trouver la borne Corri-Door qui n’est indiquée par aucun panneau, comme sur la grande majorité des aires équipées, nous lançons la charge. Et là, c’est la douche froide. 2H10. Oui, 2h10. C’est le temps de recharge estimé par la Zoé sur cette borne « rapide ».
Nous acceptons notre sort et tentons de faire passer le temps dans le bâtiment de service de l’aire. Un déjeuner, puis un passage aux toilettes avant de faire un tour dans la boutique. Sur un présentoir, un sac flanqué d’une message interpelle : « la liberté c’est de n’arriver jamais à l’heure ». Nous repartons à 13h20 après avoir chargé 10,9 kWh en 1h05. La batterie est à 84% et l’autonomie estimée à 154 kilomètres.
La signalisation omet souvent d’indiquer l’emplacement des bornes de recharge
Traverser le champ d’éoliennes qui alimente votre véhicule
C’est reparti, régulateur à 130 km/h. L’autoroute traverse un champ d’éolienne, et c’est probablement le meilleur moment du voyage. Nous filons silencieusement, sans émettre de gaz nocifs pour notre santé et notre environnement grâce à l’énergie de l’eau, du soleil et du vent. Les bornes du réseau Corri-Door sont en effet alimentées par de l’énergie 100% renouvelable. Le mouvement hypnotique des immenses pales qui tournoient avec vigueur sous l’effet d’un vent puissant ce jour-là nous font presque dévier de la voie.
Nous arrivons sur l’aire de Mâcon Saint-Albin à 14h25. Il reste 25% de batterie et 49 km d’autonomie estimée. Les doigts croisés, la charge est lancée. Nouvelle déception, le temps de charge annoncé est toujours supérieur à 1 heure. De plus, nous devons interrompre la charge pour remonter une vitre de la Zoé. Le moteur coupé pendant la charge empêche de manipuler les commandes électriques. Une fois relancée, nous constatons que la puissance délivrée est toujours aussi faible.
L’autoroute A6 traverse un champ d’éoliennes
Pourquoi la charge est t-elle si aléatoire ?
A la fois déçus et intrigués, nous appelons Renault, qui nous a prêté le véhicule, pour tenter de comprendre la situation. Un responsable nous assure que la Zoé fournie est bien une version avec chargeur rapide de 43 kW et nous indique que la charge peut parfois être ralentie si la température de la batterie est trop élevée. Ça ne semble pas être le cas puisque le ventilateur, clairement identifiable par le son qu’il produit, n’est pas en marche. De plus, la température extérieure est plutôt froide : 11 degrés.
« Il suffit d’ouvrir une portière pour que ça fasse chuter la charge »
Nous appelons alors l’assistance technique de Sodetrel. L’opérateur, interloqué par les fluctuations de puissance, nous annonce que nous avons chargé « au mieux à 13 kW » sur l’aire précédente, celle de Chien-Blanc. Ici, sur l’aire de Mâcon « vous avez chargé à 34 kW mais ça a chuté ». Même inconstance lors de la toute première recharge sur l’aire de la Réserve « vous avez chargé à 39 kW mais ça n’a pas duré bien longtemps, ça a chuté de-suite ».
Alors que nous lui demandons pourquoi la recharge est si aléatoire, il explique « Il suffit d’ouvrir une portière pour que ça fasse chuter la charge ». Alors que plusieurs autres utilisateurs semblent également souffrir des faibles puissances, l’opérateur assure qu’il va « faire un rapport et envoyer un technicien pour qu’il vienne constater cette borne qui semble en difficulté ».
Problèmes de charge rapide récurrents avec le moteur Q90
La Zoé Q90 que nous utilisons a sans doute une part de responsabilité dans ces fluctuations de puissance. De très nombreux possesseurs affirment en effet ne jamais atteindre les 43 kW promis par Renault. Plusieurs tests ont montré que la recharge ne dépassait pas 37 kW et passait même sous les 22 kW à partir de 60% de batterie… à tel point que l’antenne Autrichienne du constructeur s’est résignée à remplacer la mention « 43 kW » par « 37 kW » sur ses brochures techniques. En France, Renault n’a toujours pas communiqué à ce sujet.
Dépité, nous regardons les autres automobilistes se « recharger » à la station essence à côté. Eux peuvent faire le plein sans se demander si la pompe débitera assez de carburant, s’il restera du pétrole dans les cuves, s’ils auront le bon badge pour payer… Drôle de monde ou ceux qui polluent le moins rencontrent le plus de difficultés.
Après 55 minutes et 24,9 kWh rechargés, nous quittons l’aire de Mâcon à 15h25 avec 84% de batterie.
Un trajet sans stress ni fatigue malgré les recharges aléatoires
Nous avons dépassé la moitié de l’itinéraire. Alors que la lassitude et la fatigue surviennent parfois à ce moment du voyage à bord des véhicules thermiques, il n’en est rien avec la Zoé. C’est au moins l’avantage de marquer l’arrêt toutes les heures et demi de route. Aucun engourdissement, aucune crispation des cervicales habituels lors de longs trajets.
A l’approche de Lyon, nous devons désactiver le régulateur de vitesse, placé à 124 km/h. Le trafic est très encombré, parfois à l’arrêt sur la portion d’autoroute traversant la ville. Nous marquons l’arrêt en banlieue Lyonnaise, sur l’aire de de Solaize. Il est 16h45 et il reste 40% de batterie, soit 90 km. La charge est toujours aussi lente : nous patientons 45 minutes pour 19,2 petits kWh. On se résigne. Mieux vaut porter le regard vers Marseille, qui n’est plus très loin. Nous quittons l’aire avec 84% de batterie.
Un seul véhicule électrique à la fois peut charger sur le réseau Corri-Door.
A 130 km/h, le prochain et ultime arrêt-recharge est vite rejoint. Il s’agit de la borne de l’aire de Montélimar-Ouest. Il est 18h53, le soleil est déjà bien bas. Il reste 23% de batterie et 52 km d’autonomie. Aucun cadeau, pas même pour célébrer la dernière recharge avant l’arrivée : le débit est toujours faible. 1H10 sont nécessaires pour récupérer 29,7 kWh. Alors que la nuit est bien tombée et que la lune se lève, nous repartons. Il est 20h05 et nous disposons de 92% de batterie pour boucler les 171 derniers kilomètres.
L’exorbitant coût des recharges sur le réseau Corri-Door facturé par Sodetrel
Le quartier de la Pointe-Rouge, à l’extrême sud de Marseille, est atteint à 21h50. Le temps semble être passé vite, nous avons pourtant mis 13h40 pour relier Paris à Marseille. Pas fatigués, nous consultons le montant facturé des recharges effectuées sur le réseau Corri-Door avec le badge Chargemap Pass. Stupéfaction… le total des recharges nous a coûté 81,84 euros.
Le tarif imposé par l’opérateur Sodetrel est injuste, inadapté et franchement inacceptable. Il facture en effet 1,32 euros pour 5 minutes de recharge aux possesseurs de badges en itinérance comme celui de Chargemap. Outre les écarts de tarifs appliqués aux différents utilisateurs (0,70€/5 minutes pour les abonnés, 1€/5 minutes pour un paiement via l’application ou le site Sodetrel…), il n’est pas du tout adapté à la quantité d’énergie fournie.
Utilisation d’un badge Chargemap Pass
Charge lente et tarif inadapté : la double peine
C’est une double peine : non-seulement nous avons doublé notre temps de recharge avec des puissances bien inférieures à celles promises mais nous avons payé deux fois plus cher. Comment construire un argumentaire favorable aux véhicules électriques lorsqu’à trajet égal, ces derniers paient 11 euros de plus leur énergie qu’un véhicule à essence ?
En effet, sur un Paris – Marseille, une Clio essence dont la consommation à 130 km/h est d’environ 6,5 l/100 km consomme 69 euros de carburant (au tarif actuel assez haut) et dispose de l’assurance de pouvoir s’approvisionner n’importe-ou à un débit stable.
Nous avons du débourser plus de 81 euros, alors que le coût réel des 144 kWh consommés sur la totalité du trajet est d’environ 18 euros (tarif EDF « contrat garanti » non-résidentiel avec option électricité renouvelable 36 kVa à 0,125€/kWh HTVA)
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STATISTIQUES DU TRAJET |
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Kilomètres parcourus |
775,5 |
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Vitesse moyenne (km/h) |
89 |
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Consommation moyenne (kWh/100) |
18,6 |
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Consommation totale (kWh) |
144 |
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Temps de charge |
4 h 50 |
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Énergie économisée (kWh) |
6 |
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Temps de trajet |
13h40 |
Nous aurions pu diviser par deux le temps de charge si la puissance délivrée par le réseau Corri-Door avait été stable et optimale et que la Zoé avait mieux géré la recharge. En bouclant le Paris – Marseille en 11h15 au lieu de 13h40, la différence avec le temps de parcours des véhicules thermiques (7h30 à 8h) n’aurait pas été si considérable. Un écart qui aurait également pu être comblé par une facture d’énergie deux fois moins élevée. Si les technologies à bord des véhicules électriques et le déploiement des bornes de recharge ont beaucoup évolué en quatre ans, il reste encore beaucoup d’efforts à fournir pour faciliter les grands trajets.
- Intensifier l’expansion des bornes de recharge. Instaurer la règle d’une station essence = une borne de recharge rapide. Toutes les aires d’autoroute et toutes les stations service doivent être équipées en solutions de recharge rapide. Si nous n’avons croisé personne lors du trajet, les files d’attente aux bornes peuvent être fréquentes en période de grands départs. Il n’est plus possible de faire patienter les utilisateurs de véhicules électriques plus longtemps que leur temps de charge, déjà long.
- Garantir une puissance stable et maximale aux bornes. Pour de très nombreuses et diverses raisons, beaucoup de stations ne sont pas en mesure de délivrer la puissance annoncée. Nous devons en finir avec la loterie de la recharge.
- Permettre aux opérateurs de bornes de recharge de refacturer l’électricité distribuée aux véhicules électriques. C’est actuellement interdit en France, mais c’est la seule solution pour faire payer le prix le plus juste et le plus transparent aux utilisateurs.
- Améliorer la signalétique : très peu d’aires d’autoroute équipées de bornes de recharge indiquent la présence de ce service en amont. Une fois sur place, il n’est pas possible de trouver la borne aussi rapidement que la station essence.
- Proposer des tarifs plus avantageux aux péages. Sur ce Paris – Marseille, nous avons payé 60,30 euros aux deux gestionnaires d’autoroute (APRR et ASF), un tarif unique.
Le détail des facturations à chaque borne
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COMPARAISONS |
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2013 |
2017 |
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Modèle |
Renault Zoé 22 kWh |
Renault Zoé 41 kWh Q90 |
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Consommation moyenne (kWh/100) |
13,7 |
18,6 |
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Consommation totale (kWh) |
120 |
144 |
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Vitesse moyenne (km/h) |
52 |
89 |
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Temps de charge cumulé |
6h40 |
4h50 |
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Arrêts recharge |
7 |
5 |
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Temps de trajet |
16h30 + 1 nuitée |
13h40 |
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Kilomètres parcourus |
877 |
775,5 |
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Sur autoroutes |
12 % |
96 % |
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
La messe est dite par rapport à un véhicule d’occasion de la marque Le BonCoin payé moins de 5000€ utilisant du carburant liquide LOL
Et encore le carburant électrique n’est pas soumis à la TICPE contrairement au carburant liquide … mais patience, les VEs auront aussi droit à la tICPE
Sodetrel :
– 2013 : pas terrible
– 2017 : pas terrible
– 2025 : un peu mieux ?
Ha MISÈRE! Tu ne roules pas 130 km/h comme ils l’ont fait, quand tu veux faire un long trajet, ça ne sert à rien, tu perds énormément d’autonomie pour rien, et c’est plus long avec les recharges que si tu roules à 90km/h ou tu feras beaucoup plus de KM et moins de recharge par conséquent, il faut adapter sa conduite en VÉ… Ces testeurs sont ne sont pas bien informés… Autre erreur qu’ils ont fait… Ils commencent la charge avec 25% de batterie, c’est plus long récupérer les KM d’autonomie quand la batterie n’est pas complètement vide… Quand elle est à plat ça recharge plus vite et tu récupère plus de KM en moins de temps…
Puisque le VE est annoncé comme le véhicule d’avenir et à développement rapide, il serait intéressant de renouveler l’expérience non pas avec une ZOE, mais avec 150 VE quelle qu’en soit la marque.
Cette expérience permettrait de comprendre les lacunes qui restent encore à corriger pour vraiment démocratiser le VE.
Je suis surpris par cette Zoé…
Ma Zoé 22kW charge rapide de 2013 m’a permis de nombreuses escapades autoroutières moyennes (200, 250 km) ne nécessitant qu’une charge intermédiaire à 40 et quelques kW sans soucis particulier…
Il est claire que pour le moment il vaut mieux prendre la route que l’atoroute vue le prix et le temps de rechargement plus long que ce que l’on aurait pu penser
(probléme a régler en urgence ) si on veut que le nombre de ve éxplose sur nos routes
je ne sais pas si le probléme vient des bornes ou de la zoe
???? ou des deux !!!
Si il yen a qui ont la réponse je suis preneur
J’en tire comme conclusion que les parcours autoroutiers ne sont pas du tout adaptés à la Zoe (aux VE en général, excepté, peut-être, les très onéreuses Tesla) !!!
Il me semble clair qu’un parcours en VE sur RN prendrait moins de temps : avec une vitesse moyenne à 70-90 kmh, on aurait une consommation moindre et donc moins d’arrêts recharges.
De plus on économiserait les péages et on aurait peut-être la possibilité de faire des recharges gratuites chez Renault, IKEA, Lidle
Je crois que sur ce trajet, en dehors des périodes perturbées, c’est plus rapide et moins stressant de prendre le TGV. Merci à ceux qui ont bien voulu répondre à ma question, bien que je n’aie toujours pas compris.
La Zoé est sans doute le pire VE pour faire un Paris-Marseille ! Même une Ion aurait été plus rapide avec sa charge Chademo 50kW ! En dehors de Tesla il n’y a AUCUN VE capable de faire de la route aujourd’hui ! Et même si un constructeur en sort une, il y aura encore longtemps ce pb de réseau de charge inadapté … Tesla a encore de beaux jours devant lui …
Merci pour cet essai, je trouve pertinent d’avoir montré ce qu’il se passe à 120/130 kmh, même si ce n’est pas optimal, car pour un VE « mass market », il faut un confort/vitesse/prix au moins comparable au VT . Et accessoirement, payer l’autoroute – plus de 100€ aller retour – pour rouler à 100 au lieu de 90… il faut vraiment avoir les moyens.
La comparaison avec le trajet de 2013 est également très pertinente, on voit bien qu’on passe du « gag » au encore cher et plutôt lent mais pas délirant, j’ai tendance à juger que la moitié du chemin est fait, ce qui me rend assez optimiste sur la compatibilité VE-demande en attendant encore 4 ans.
La critique de l’idiotie du paiement à la minute est également bienvenue.
Merci donc pour cette expérience et cet article complet.
Par contre… SVP, l’envolée lyrique « Nous filons silencieusement, sans émettre de gaz nocifs pour notre santé et notre environnement grâce à l’énergie de l’eau, du soleil et du vent. » faut arrêter… vous n’êtes pas tant ignorant de l’origine de l’électricité… là aussi les choses se sont (un peu) améliorées en 4 ans, mais n’oubliez pas les émissions d’uranium, plutonium- ne serait-ce que sur les sites d’extraction et de stockage pour ne pas entrer dans les cas plus polémiques/discutables- (n’ayez pas la mauvaise foi de dire « ce n’est pas un gaz », l’importance ici est le mot nocif), les émissions d’autres polluants des centrales thermiques (gaz, pétrole, charbon).
Idem pour le silencieusement, à 120/130 sur des voitures récentes, le son vient très largement des frottements (chaussée, air), peu importe le bruit du moteur, pourquoi dégrader votre intéressant rapport avec cette propagande – qui ne sert en rien le développement du VE ?
Boycott de Sodetrel..
Ce sont des escrocs qui vous facturent même si vous n’avez pas pu recharger
Je suis un peu déçu par ce reportage, car de nombreuses erreurs ont été commises:
-Sur un tel trajet, on part à 100%, pas à 89%; une simple prise domestique permet de compléter la charge la nuit qui précède.
-La vitesse moyenne intègre le temps de recharge; donc pas 89km/h de moyenne, mais 57km/h; ce simple calcul permet de s’apercevoir qu’il est stupide de rouler au régulateur entre 120 et 130km/h. en roulant entre 100 et 100km/h aurait gagné 1h30 sur le temps de trajet.
-Si on dispose de bornes tous les 80km, et que la facturation se fait par palier de 5′, alors il faut s’arrêter tous les 80km, et pas tous les 160km; on évitera ainsi de charger à plus de 75% et on gagnera en temps de recharge global. Personnellement, je préfère m’arrêter 2×30′ que 1×60′; on trouve le temps moins long.
-Si à la 1ère recharge, on s’aperçoit que la puissance effective est inférieure à 22kW, alors il faut sortir de l’autoroute et rouler à 90km/h; le temps de parcours ne sera pas rallongé de plus de 45′ et on économise beaucoup d’argent sur le péage, et les recharges (bornes CNR à 5€/45′ entre Lyon et Marseille).
-On n’a pas le temps d’aller se mettre dans les bouchons; donc pas de traversée de LYON intramuros, on utilise la rocade EST qui rallonge de quelques km, mais fait gagner plusieurs dizaines de minutes.
Sur un long trajet de 800km, ce n’est pas la capacité de la batterie qui est déterminante, mais la puissance de charge; si on refaisait le parcours aujourd’hui avec une ZOE Q210, je suis sûr qu’on pourrai faire mieux que 12h00 de temps de trajet avec la multiplication des bornes.
Fallait le faire ! bravo. mais un bravo très nuancé et à double sens. MAIS pas avec une Zoé pas faite pour çà (avec une Ioniq, une Leaf II 40, une Tesla…oui) , avec un abonnement Sodetrel çà aurait coûté moins cher aussi. Donc pour l’image du VE c’est pas gagnant et positif du tout !!
Vivement le test avec la Leaf 2 40 poru pouvoir comparer ;-).
En attendant un test avec une ioniq serait intéréssant.
Ainsi donc une citadine n’est pas ce qui se fait de mieux pour traverser plus de la moitié du pays par l’autoroute… C’est peut-être pour cela qu’on ne l’appelle pas une routière!…
Comment faire la promo des VAE avec des bornes qui facturent le temps de recharge au lieu des KW delivrés, pour décourager les éventuel prospects des VAE, difficile de faire mieux. En plus avec des puissances que l’on ne peut pas maîtriser. Les véhicules thermiques ont encore de bon jours devant eux, les pétrolier ne doivent pas être très inquiets. Dommage c’était une bonne idée les VAE .
ce qui m’etonne le plus c’est que toutes les bornes sodetrel fonctionnaient … surtout sur un si long trajet …
normalement il faut compter sur 40 à 100% de bornes foireuses.
ce n’est pas ce reportage qui va me faire revalider mon badge en tout cas !!!
Je suis très surpris des chiffres publiés… Une consommation de 19kWh/100km en roulant au-dessus de 120km/h pendant 96% du trajet, même Renault ne pense pas ça possible.
Du coup, je me demande si l’énergie consommée indiquée dans le tableau ne correspondrait pas plutôt à l’électricité rechargée en route. Ce qui, en supposant qu’il reste à l’arrivée une dizaine de kWh, nous ferait plutôt un 175kWh consommés, plus proche de la réalité. À moins que ce ne soit l’incohérence déjà relevée par Manu sur la recharge de l’aire du Chien-Blanc, où il manque une grosse vingtaine de kWh… Ou les deux facteurs combinés.
En ce qui concerne la puissance de charge, l’estimateur Renault donne, de 0 à 80%, un temps de 1h05, soit une puissance moyenne de 30kW, plutôt cohérente avec ce qu’on lit dans cet article, même si pas exactement identique.
À part ça, je suis content que vous ayez fait cet article, qui permet de se rendre compte, sans mauvaise foi ni complaisance, si un grand trajet est possible ou pas en fonction de votre rapport à la route, avec la voiture électrique la plus omniprésente en France. Pour moi, 13h40 de voyage, c’est non. Heureusement, je ne fais jamais de Paris-Marseille.
Si vous êtes encore dans les Bas-De-France et que vous deviez remonter, pourriez-vous faire le trajet à 110km/h, pour comparer ? (Je sais, j’en demande beaucoup…)
liste des opérateurs agréés pour la revente d’électricité: https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Liste%20des%20op%C3%A9rateurs%20autoris%C3%A9s.pdf . Il suffit de monter un dossier pour y être ajouté…
Et dans le prix de l’énergie consommée, je suppose que le prix de location mensuel de la batterie n’a pas été inclus.
facturation au Kwh
si tu factures au Kwh, c’est honnete pour le client, et l’interet de l’operateur devient de delivrer ces Kw le plus rapidement possible
CQFD
On vois clairement les erreurs de Sodetrel , facturation au temps passé, et itinérance payée au prix fort …
Quand le tarif sera unique et payé au kWh chargé , déjà on aura bien avancé.
il manque à la Zoé une prise Combo , pour se contenter du moteur 22kW (qui à la réputation d’avoir un meilleur rendement que ce soit au roulage et a la recharge ) mais charger a 50kW pour les gros trajets… ( et pourquoi pas 80 si on prends la regle des 2C … a condition de trouve rune borne qui débite )
Quel temps cela aurais mis de passer par les nationales ? comme le premier trajet ? la batterie 2x plus grosse aurais théoriquement du diviser le nombre de recharges par 2 non ? donc en temps cela aurais eté quasi identique à l autoroute ( et encore vous n avez pas tenu le 130 … ) mais en prix cela aurais fait une différence …. ( a partir de Lyon, CNR c est 5€ le plein ….. et a 50kW , et economie de péage
Perso je ne prends quasi jamais l autoroute , la consommation n est pas adaptée pour le 130km/h et si c est pour rouler a 110 et se faire doubler par les semi c est pas top …autant profiter du reseau secondaire, meme si la moyenne est plus proche de 70km/h que de 90
j’insiste, mais pouvez vous refaire le test par nationales ?
Ce qui me gène dans l’article c’est le fait qu’on attribue la lenteur à la borne, alors que c’est clairement cette Zoé en particulier qui a un soucis. La borne ne décide que du maximum allouable – bien sûr dans sa propre gamme de puissance, qui va ici jusqu’à 44 kW, c’est le consommateur final (en l’occurrence le véhicule) qui choisit en temps réel ce dont elle a besoin / ce qu’elle peut prendre (et encore heureux) .
Donc là c’est bien le chargeur Caméléon qui visiblement, pour une raison réelle ou fantasmée, refuse de tirer les 40 même en condition idéale, et se met en sécu vers une 15aine de kW.
Faudrait remonter ça a Renault
Coté autonomie on ne peut pas envisager plus de 150 Kms d’autoroute a 130 avec ce véhicule 41 kwh ?
Je pense si la zoe Avec une prise DC elle aura aucun problème sans passè par son chargeur AC 43 kw
« Permettre aux opérateurs de bornes de recharge de refacturer l’électricité distribuée aux véhicules électriques. C’est actuellement interdit en France, mais c’est la seule solution pour faire payer le prix le plus juste et le plus transparent aux utilisateurs ».
Quelqu’un pourrait-il nous dire pourquoi la facturation à la quantité distribuée est interdite, et d’où vient cette interdiction absurde et anticoncurrentielle ?
Une fois de plus, beaucoup de bruit pour rien. Si on a comme unique véhicule une Zoé on fait Paris Marseille en TGV à 300 km/h un livre à la main, ou en avion si on est très pressé. Honnêtement personnellement même un simple Lyon Paris il ne me viendrait pas à l’idée de le faire en voiture, pas même thermique. Sinon en vélo ça prend combien de temps Paris Marseille ? Et ça coûte combien en nuits d’hôtel ? Et à pied ? En char à voile ?
Bonjour à tous,
Je crois que cet article montre bien le problème des recharges côté voiture (Cf automobile propre qui à fait un test similaire). aujourd’hui, si vous voulez faire de long trajets en VE, c’est TESLA. Point.
Je crois que :
1. Si on prend l’autoroute, c’est pour être à 130, pas à 110 sinon, restons sur les RN
. Renault abuse au sens ou sa voiture doit aussi accepter des charges rapides donc, il faut un plug CCS
. Faite le test avec la nouvelle e-Golf afin de voir ce que une vrai routière électrique signifie ( Tesla étant pour la plupart d’entre nous hors de portée) Car franchement, dès qu’on parle VE, c’est toujours des tests en ZOE (et c’est une citadine)….. Il n’y pas que cette voiture sur le marché !
. Il faut qu’il y ait plusieurs bornes rapides comme Fortume en Norvège ou les super chargeurs de Tesla sur autoroute qui puissent charger plusieurs véhicules en même temps sinon, jamais le grand public fera le saut sur les VE.
. Aujourd’hui, accepter de mettre 11h00 pour un Paris-marseille par autoroute est débile………. Je ne trouve pas ça normale même en VE
L’escroquerie est de payer au temps passé. Ils y gagnent à charger lentement. Si on payait au KWh, ils auraient plutôt intérêt à charger rapidement en délivrant la puissance maximum. Et le coût serait correct.
Quelques remarques :
Je ne pense pas que la Zoé soit adaptée à faire un Paris Marseille par autoroute à bride abattue. On voit le résultat.
A l’inverse le véhicule réjouira son propriétaire moins pressé qui profitera des belles nationales et routes secondaires qui rejoignent la Méditerranée (déplacement loisir).
Question de choix et d’adaptation du véhicule à l’usage.
Pour démonstration de ce que j’avance se reporter à https://www.automobile-propre.com/recit-traversee-pyrenees-renault-zoe-ze-40/
2400 km au total,que du plaisir et sans soucis de recharge.
Et concernant l’éternel débat de la facturation au KWh injecté et non au temps j’invite chacun à réfléchir et m’aider à résoudre le problème suivant : comment on « chasse » une hybride rechargeable d’une borne rapide avec ce principe de facturation (très long et peu d’énergie injectée)…Ce n’est pas théorique, c’est du vécu.
6kWh de moins dans la batterie et personne pour attaquer Renault ?
Stupéfaction… le total des recharges nous a coûté 81,84 euros.
Alors l’à mort de rire je fais la même distance en deux fois moins de temps avec mon petit véhicule SP95E10 et pour presque 13€ de moins en carburant (Ce qui me paye m’à pause casse-croûte de 45′).
Et ce matin j’entends à la radio Me Hidalgo qui veut mettre tout Paris à l’électrique en 2030.
L’espoir fait vivre, « CE QUI NE M’EMPÊCHE DE DIRE OUI A DES VÉHICULES QUI NE POLLUERONT PLUS MAIS PAS DANS CES CONDITIONS IRRÉALISTES ».
Si vous étiez abonné Sodetrel, vous auriez payé que 40.6€ pour 4h50, si j’ai bien lu. Soit moitié moins cher qu’avec votre Chargemap pass.
Cela confirme que Zoé n’est pas une berline routière (mais ça se voit). Elle manque de polyvalence pour être l’unique voiture du foyer, en revanche, pour les millions de familles qui ont 2 voitures, dont une petite pour les déplacements autour du domicile (travail, courses, week-end, sorties…), elle est parfaitement adaptée. Et la « petite » auto n’est pas forcément celle qui roule le moins, et de loin! Il va falloir encore attendre 4-5 ans pour avoir des VE plus polyvalents et surtout des bornes de recharge dignes de ce nom.
Elle était en 17 pouces la Zoé ?
Ce serait intéressait de refaire le même test en Zoé R75 (moteur R et jantes de 15 pouces) qui à mon avis à la plus grande autonomie et en roulant à 110 km/h au régulateur.
A mon avis il ne vous faudrait pas plus d’énergie que pour le précédent test (soit 120 kWh maxi donc moins de 3 charges complètes de batterie).
A mon avis cela nous donnerait moins de 10h de route et moins de 4 h de charge soit 14h en tout.
Question bde novice, est-ce qu’il est possible de faire des recharges rapides types chademo avec une leaf sur le réseau autoroutier ?
Belle analyse, qui me convainc de ne pas lâcher de si tôt mon diesel…, hélas / haies lasses ! La France ne veut rien organiser correctement et franchement, avec toujours de gros mensonges commerciaux !§! greenjillaroo.wordpress.com
Pour savoir si vous avez un moteur type Q, il suffit d’ouvrir le capot et de regarder le boîtier électronique à gauche. Si indiqué 5AQ c’est un moteur de type R. C’est comme cela que je procède avec les Zoé d’autopartage et de location, les assitant(e)s étant généralement incapables de me le dire.
Cette variation de puissance, je l’ai souvent remarqué sur les Zoé Q210 d’autopartage. Chez celles chez Auchan je l’ai notamment remarqué en fonction de l’appel du centre commercial adjacent (ouvert / fermé, clim / chauffage, etc.).
Par contre j’ai souvent atteint 41 à 42 kW (voir derrière la borne pour celles du type Auchan).
Effectivement il semble y avoir une erreur sur la quantité d’énergie délivrée sur une borne, mais cela je l’ai souvent eu et par seulement sur des bornes Corridor.
Renault aurai pu, au moins, vous prêter un modèle avec une peinture !
merci pour ce recit.
je me permets néanmoins une critique ( constructive)
je pense qu’un point essentiel n’est pas assez souligné: la courbe de charge rapide des VE ( oui c’est le VE qui pilote la charge pas la bornes)
si la Zoé avant vraiment un chargeur 43Kw, c’est etonnant d’avoir un courbe de charge donnant un tel ecart de Kw
ca meriterait un article non?
« Charge lente et tarif inadapté : la double peine »
Au moins les possesseurs de zoé comprendront les autres utilisateurs ( leaf, soul , I3, triplettes, ioniq etc… )
Je confirme que c’est le cas sur 90% des bornes installées, si on a pas une zoé on charge a 6kW maxi sur les bornes 22kW.
Sur l’aire du Chien-Blanc, arriver à 12% de batterie et repartir à 84 % après avoir chargé 10,9 kWh, y’a un bug. On est bien loin des 44 kWh annoncés. Y’en manque une bonne trentaine à l’appel.
Mis à part cette incohérence, c’est un article de plus qui confirme que les VE sont très loin d’être mûrs pour le remplacement des VT comme certains le prétendent avec acharnement ici.
Merci de ce témoignage.
Le premier essai en 2013 donnait un voyage rocambolesque, là c’est juste ce que l’on qualifierait de « grosse galère », impossible à faire accepter à tout passager/famille standard. Notons que vous n’avez pas eu d’attente aux bornes, ce qui peut rajouter facilement une heure ou deux ou trois.
Facture bien salée, autoroute énergivore, recharge rapide si peu rapide, n’en jetez plus.
Voilà pourquoi les hybrides rechargeables ont une grande utilité. En voiture unique ou seconde voiture (avec 1 VE + 1 hybride rechargeable) pour les ménages ayant besoin de deux véhicules.
» De plus, nous devons interrompre la charge pour remonter une vitre de la Zoé. Le moteur coupé pendant la charge empêche de manipuler les commandes électriques. »
Il suffit d’insérer la carte dans son logement pour actionner les vitres alors que la voiture charge.
merci pour l’article, le comparatif est très intéressant. Malgré les inconvénients, on voit tout de même que les choses ont progressé!
La Zoé n’est visiblement pas faite pour ce genre de parcours autoroutier. Ce n’est pas parce qu’elle est maintenant dotée d’une batterie de 41 kWh que ça en fait une routière. Ca reste une citadine faite pour les déplacements quotidiens, et les Week-end dans un rayon de 300 kilomètres, avec recharge a destination.
Ceci dit vous auriez certainement mis moins de temps en roulant moins vite, même avec une Tesla il est intéressant sur ce genre de parcours, de limiter ça vitesse à 100 / 110 km/h.; alors avec une Zoé…
Après il semble qu’une bonne partie, et même peut être l’intégralité des problèmes de charge viennent du système spécifique adopté par la Zoé. Pour le vérifier il faudrait refaire ce trajet avec une voiture équipé en CHAdeMO ou CCS, je suis presque sur que tous se passerait mieux, sinon parfaitement.
Pour les rares expériences que j’ai de la recharge en CHAdeMO, tout c’est bien passé et la puissance attendue était là.
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Excellent article :
1) Sodretel, filiale EDF, s’en met plein les poches en divisant par 2 et plus la vitesse de recharge tout en facturant au temps passé
=> çà me rappelle le minitel (facturé au temps passé quelque soit la vitesse d’affichage versus Internet => on connaît le résultat de ce match ! )
2) la Zoe qui recharge à la vitesse qu’elle veut et clairement en dessous de la vitesse indiquée sur les brochures (çà me rappelle logiciel truqueur pour diesel et test antipollution )
à quand le même test en Tesla histoire de comparer (je sais, pas le même prix)
Merci Hugo pour cet édifiant témoignage.
Une observation tout de même, il aurait été peut être plus judicieux d’adopter une vitesse maximum de 110 km/h car le delta d’autonomie avec le 130km/h est très important avec la Zoé dont le Cx est loin de valoir celui de la Tesla.
Ça vous aurait permis de gagner 1 recharge et le temps total aurait peut être même été meilleur !
Article honnête, montrant que pour un long trajet sur voie rapide, l’électromobilité (du moins une Zoé) a encore du chemin à faire. Par contre je voudrais savoir combien de km cette Zoé peut faire à 120km. Et puis, cette version de Zoé, quand elle n’est pas sur charge rapide, n’est elle pas plus longue à recharger (moins il y a de puissance plus de temps il faut pour recharger les version Q90 par rapport au R90) ?
Quelques remarques certaines bornes rapides sont capable de desservir 50 kWh mais pas en AC. il faut la recharge soit en Chadémo soit en CCS Combo. De plus, il faut avoir fait le choix du bon moteur sur la Zoé pour éventuellement profité des 43 kWh mais dans ce cas l’autonomie est un petit peu plus faible. Peu d’utilisateurs en sont bien informé.Il manque encore un point majeur à notre belle Zoé nationale: une vrai recharge dite rapide avec la Prise CCS Combo pour être une routière. Aujourd’hui elle ne l’ai pas pleinement.
Il est surprenant de faire ce test avec une Zoé aujourd’hui. Un trajet au-delà de 600 km avec un repas au milieu pour faire une recharge complette est necessaire. L’actualité est de faire le test avec la nouvelle Leaf qui elle possédé la recharge rapide en Chadémo.
Si vous vouliez avoir une voiture urbaine capable de faire pleinement de l’autoroute d’une manière très acceptable, il faut le faire avec l’i3 Rex pour avoir une polyvalence pour les ravitaillements.
Pour faire une vrais information utile il est necessaire de prendre le bon produit adapter.
Le premier reportage est plutot idiot, celui-ci est plutot stupide.
Cela ne retire rien aux trés nombreuses qualités de notre Zoé qui n’est pas la voiture universelle. Mais cette dernière existe-t-elle alors que la cours de justice Europeen annonce encore une fois plus de 500 000 morts par an en Europe pour plus de 45 000 rien que pour la France suite à la pollution de l’air directement lié aux transport.