La nouvelle prime à la conversion permet à un plus grand nombre de personnes de bénéficier d’un rabais de 5000 € à l’achat d’une voiture électrique neuve ou d’occasion. Mais comment vérifier l’état de santé de la batterie sur un modèle de seconde main ? Automobile-Propre liste tous les moyens à votre disposition pour éviter les mauvaises surprises.
Rouler en voiture électrique pour pas cher ? C’est tout à fait possible, en achetant un modèle d’occasion via la prime à la conversion. Vous pourrez par exemple troquer un vieux diesel ou essence contre une Renault Zoé en déboursant seulement 2000 euros ! De nombreux sites de petites annonces proposent des véhicules électriques à prix déjà cassé, auxquels il est possible de déduire jusqu’à 5000 € dans la limite de 80 % du prix. Une autoroute de très bonnes affaires s’ouvre donc à vous, à condition d’être éligible à la prime à la conversion.
L’usure est aléatoire
Prêt à passer le cap, un doute vous envahit : la batterie du modèle qui m’intéresse est-elle en bon état ? Une question légitime. A l’instar d’une téléphone mobile ou d’un ordinateur portable, les batteries des voitures électriques perdent progressivement de leur capacité avec le temps, les kilomètres et les habitudes de recharge. L’usure varie fortement d’un modèle et d’un propriétaire à l’autre. S’il n’est pas possible de vérifier la bonne santé d’un accumulateur à l’oeil nu, plusieurs moyens existent pour cela. Vous pouvez déjà demander au vendeur s’il a effectué un contrôle chez son concessionnaire. La plupart des constructeurs proposent des prestations de vérification de la batterie et remettent un document ou certificat attestant de son état. Il est exprimé en pourcentage, un véhicule neuf ayant un état de santé (parfois abrévié SOH pour « State Of Health ») de 100 %.
Une opération de remplacement de batterie sur une Renault Zoé.
Des batteries encore sous garantie
Questionnez le vendeur sur l’utilisation de son véhicule : l’a t-il déjà laissé stationné longtemps sans recharger ? Utilise t-il souvent des chargeurs haute puissance ? Sa conduite est-elle sportive ? Autant d’éléments qui peuvent potentiellement accélérer la dégradation du pack. Avec le certificat, ils vous serviront pour appuyer d’éventuelles négociations et faire baisser le prix d’achat. A l’inverse, de nombreux propriétaires prennent grand soin de leur voiture et revendiquent un très bon état de batterie malgré plusieurs centaines de milliers de kilomètres parcourus.
Si vous comptez acheter une Renault Zoé avec location de batterie, inutile d’effectuer ces démarches. La pile est garantie par le contrat de location et sera remplacée ou réparée en cas de panne ou si sa capacité est inférieure de 70 % à celle d’origine. Certains véhicules d’occasion peuvent également être vendus avec une garantie constructeur sur la batterie toujours active : vérifiez la durée et le kilométrage restant avant échéance. Dans cette situation, connaître l’état de santé de l’accumulateur reste pertinent. Quelques modèles permettent de contrôler cela directement depuis le tableau de bord, comme la Nissan Leaf. La japonaise affiche une jauge d’état de santé à côté de l’indication de batterie restante.
Le certificat de santé de batterie remis par La Belle Batterie.
Réaliser un certificat de santé de la batterie
Le vendeur ne souhaite pas fournir un certificat d’usure de la batterie ? Dommage pour lui, cela permet de faciliter et fiabiliser la vente. N’hésitez pas à insister et a lui expliquer l’importance du diagnostic, d’autant qu’il peut être réalisé à moindre coût. Outre les constructeurs, une société propose en effet un kit de diagnostic très abordable. « La Belle Batterie » commercialise un coffret vendu 29 euros hors frais de port. Expédié à domicile avec un guide, le boîtier à brancher sur la prise OBD du véhicule permet de déterminer rapidement l’état de santé de la batterie. Un certificat est ensuite envoyé au propriétaire pour être présenté à l’acheteur. Pour l’instant réservé aux modèles Renault et Nissan, le document indique notamment l’état de la batterie en pourcentage et une estimation de l’autonomie restante à pleine charge.
Diagnostiquer soi-même, c’est possible
Les fins connaisseurs peuvent aussi utiliser leur propre boîtier OBD2 accompagné d’une application smartphone pour analyser les données du véhicule. L’appli « Leafspy » permet par exemple de connaître en détail l’usure de la batterie d’une Nissan Leaf. Il est même possible de connaître le nombre de charges à haute puissance réalisées sur toute la durée de vie du véhicule. Pour les modèles Renault, l’application « CanZE » offre des statistiques similaires. Bien connue des automobilistes avertis, l’appli «Torque » peut également diagnostiquer la batterie de nombreux véhicules électriques de différents constructeurs. Quelques tutoriels sur Youtube permettent de vous guider dans l’opération, qui n’est pas très compliquée à réaliser.
En résumé
Assurez-vous toujours de connaître l’état de santé de la batterie avant d’acheter une voiture électrique d’occasion. Si le véhicule dispose encore d’une garantie constructeur sur le pack, soyez tout de même vigilant. Vérifiez que cette garantie porte bien sur la batterie et pas uniquement sur la voiture. Sachez également que la plupart des contrats précisent une prise en charge des réparations ou du remplacement uniquement en-deçà d’un certain seuil. Il est fixé à 70 % par une large majorité des constructeurs. Connaître l’usure d’une batterie de voiture électrique vous permettra de l’acheter au prix le plus juste et de vous épargner de mauvaises surprises, comme une autonomie bien inférieure à celle annoncée.
Pour les iOn, C-zero, Mitsu seconde génération, il y a une excellente app. sous Android, Canion, qui vous dit tout sur votre batterie.
Article intéressant et à suivre…
Dans mon cas, leaf 30 kw achetée neuve en 2017, a toujours ses 12 barres, pour 95000 km. Tous types de charge, rapides, accélérés et lente.
Bonjour,
Merci pour ce très bon article.
Vous avez 100% raison, pour la location comme la garantie. Toutefois, pour s’assurer que la Zoé ou la Leaf que l’on achète ne nous embarque pas d’office dans des démarches pour faire jouer la garantie (ou la loc), le certificat batterie est une véritable assurance lors de l’achat d’un VEO. Même si in fine cela ne nous coûterait rien, autant s’éviter d’acheter une Zoé dont la batterie doit être remplacée ou restaurée (donc RDV chez le constructeur, immobilisation de la voiture etc. ) quelques semaines après son achat d’occasion.
Concernant le certificat d’état de santé remis par les constructeurs, ce n’est parfois pas si simple de l’obtenir, et attention à ce qu’il y a dedans. Par exemple, pour la Kia SoulEV, le SOH communiqué par le constructeur ne reflète pas réellement le vrai état de la batterie. Pareil pour les Zoé, les reprogrammations de BMS que Renault pratique dès que le SOH passe en dessous de 75% “faussent” le score de la batterie.
Pour les applications type Torque, la lecture simple du SOH n’est pas forcement très fiable selon les modèles, si une phase d’équilibrage des cellules n’a pas été réalisée au préalable. C’est le cas par exemple des C-Zero, iMiev ou iOn …
L’avantage du certificat La Belle Batterie pour l’acheteur est que :
1) le process de diagnostic est contrôlé, donc on ne peut pas “piper les dés” => équilibrage des cellules / mesure à 100% de SOC …
2) il contient plus d’informations que les certificats constructeurs, et surtout ces informations sont indépendantes de la volonté des constructeurs de cacher ou non l’état réel d’une batterie (kWh cachés, reprogrammations du BMS …)
Bonjour, bonne initiative que d’alerter sur l’éventuelle dégradation de la batterie.
Même s’il y a de nombreux témoignages d’utilisateurs à fort kilométrages sans incident, même si la confiance retrouvée dans ses batteries a permis à Nissan de porter la garantie des accumulateurs de 2 à 5 ans en 2014 AVEC EFFET RETROACTIF (c’est exceptionnel) et l’a même ensuite alignée à 8 ans (garantie de remise à niveau, pas de remplacement), bien qu’il soit connu que les interventions en garantie de Renault et dans une moindre mesure de Nissan sont très faibles, et si on relève qu’après tous leurs tests les « nouveaux arrivants » alignent leurs garanties sur les meilleures pratiques (8 ans/160.000 kms, 66 ou 70 ou 75 %), il faut rester prudent et VIGILANT.
En observant ici ou là une batterie quasi HS (7 barres sur 12, soit 14 kWh, sensiblement 100 kms d’autonomie, d’autant que la dégradation est exponentielle) sur une Leaf de 7 ans et seulement 80 Kms, ou les incidents sur l’emblématique TESLA (certes à des kilométrages bien supérieurs) au moment où cette marque met fin à la garantie 8 ans/kilométrage illimité de ses premiers modèles pour la plafonner à 240 Kms quand même : ça reste un signe de défiance.
Puisqu’actuellement, à de très rares exceptions (cf. ceux qui réparent les batteries des SAXO/CLIO/106 des années 90 en France, ou cet expert Breton que je citerai pas car tant décrié quand il s’est lancé dans le négoce de VN), la réparation de batteries reste marginale et tandis que leur récupération à titre industriel n’est encore qu’en phase de lancement, le coût du remplacement ou de la réparation est dicté par le constructeur qui prend pour référence la valeur à neuf du module. Quand nous en serons comme en Amérique du Nord (Californie, Canada, …) et que des réseaux de réparateurs opéreront, et que les batterie de ZOE affaiblies serviront effectivement à réguler le réseau électrique aux Antilles ou à La Réunion, la donne sera bien différente…mais quand ?
Dernière remarque, je vois dans les commentaires le recours à la Prime à la Conversion pour l’achat de véhicules diesel d’occasion ; il me semble que c’était exclu, mais je ne l’ai pas retrouvé. Mais vu le plafonnement sur les VO, et les critères exigés, ce n’est pas l’affaire su siècle quand même, pas plus qu’une Zoé avec loc de batterie à mini 59 €/mois à vie….
Bonne route.
Et qu’en est-il du problème de la réparation de la batterie ?
Sur la leaf 1ere generation un article de 2015 donne un tarif de 5000€HT pour un changement complet. Sur une C-zero 15000 HT !!! Y a-t-il maintenant des solutions de réparation (changement de cellules) viables sans passer par le constructeur ? Autrement dit, les cellules sont-elles propriétaires chez les différents constructeurs, ou bien peut-on installer des pièces « génériques » chez les différents constructeurs
?
Le problème est important, et mériterait un sujet distinct. la baisse du prix des cellules va déterminer la viabilité dans le temps d’une voiture électrique. Et puis si on met une voiture à la casse pour quelques cellules HS, la viabilité « écologique » risque d’en prendre un coup…
Un autre point à prendre en compte le coût des réparations sur un vieux VE qui n’est plus sous garantie est sûrement largement plus élevé sur un VT meme si les risques de panne sont moindres
Dans la mesure où on a le droit à une prime de conversion tous les 3 ans il faut déjà en tenir compte pour choisir une voiture qui répondra au besoin de son acheteur pendant 3 ans
Il faut donc si possible éviter les premiers VE qui dans 3 ans auront une autonomie de 60 70 km les rendant
compliqués à utiliser et invendable 30% de perte de capacité sur une voiture qui a encore 200 km d’autonomie c’est bien plus intéressant même si sa batterie perd 30% d’autonomie.
Enfin on peu comprendre que certains acheteurs préfèrent un VT diesel à une Zoé à cause du prix de location de ja batterie…
Je serais quand même curieux de savoir le nombre de batteries ayant été remplacées parce que le seuil des 70% a été atteint. Il ne doit pas être bien grand car les constructeurs ne sont pas bêtes et savent à peu près comment vieillissent les batteries et fixent leur seuil en fonction de cela, afin de ne pratiquement jamais devoir les remplacer. Après, on peut avoir un vrai défaut, autre que de l’usure normale et dans ce cas-là oui c’est bien d’avoir cette garantie sur la batterie.