L'allègement des voitures n'a pas été une priorité des constructeurs ces dernières années.

De plus en plus de constructeurs automobiles en ont conscience : la réduction de la masse des véhicules constitue un levier majeur pour réduire l’impact environnemental de l’automobile.

En un quart siècle, la masse moyenne des véhicules de tourisme a bondi de plus de 35%. Sur certains modèles aussi emblématiques que la VW Golf ou le Renault Espace, l’augmentation est même supérieure à 50% ! Les causes sont connues : augmentation du gabarit, multiplication des équipements de confort et de sécurité, insonorisation, accessoires, etc…

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Cette dramatique crise de croissance est pourtant contraire aux efforts entrepris pour diminuer la consommation des véhicules. Car on se le répétera jamais assez : la technologie ne peut pas tout. D’ailleurs, les amateurs de sports mécaniques, de petites sportives mais aussi les cyclistes (!) vous le diront mieux que n’importe qui : L’ENNEMI c’est la MASSE ! J’ajouterais la résistance au roulement et l’aérodynamique.

Ces deux autres variables ont également subi l’influence négative de l’augmentation du gabarit des véhicules : les progrès significatifs offerts par les pneumatiques à faible résistance au roulement ont été totalement effacés par le dimensionnement à la hausse des pneumatiques (due notamment à l’augmentation de la masse et, dans une moindre mesure, l’amélioration des performances).

Même constat pour l’aérodynamisme : le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) s’est globalement amélioré mais comme dans le même temps, la surface frontale s’est généreusement accrue (monospace, SUV, 4×4…), le SCx lui, est resté stable quand il n’a pas augmenté. Seuls quelques rares spécimens ont réussi à échapper à cette tendance. C’est notamment le cas de la célèbre Toyota Prius ou encore de la mythique Porsche 911 (*). Deux automobiles reconnues pour leur efficacité très supérieure à la moyenne dans leur catégorie respective.

La nouvelle Peugeot 208 mérite aussi d’être citée en exemple à suivre même si elle se contente surtout de corriger un des plus gros défauts de la 207 : son poids (**).

Qu’on se le dise : la mobilité, avec ou sans moteur, ça reste de la physique. Et au risque de me répéter, en 2012, il est urgent de replacer le bon sens et le pragmatisme au centre des préoccupations des ingénieurs et des concepteurs plutôt que de continuer à rêver avec des technologies qui peinent à compenser les excès en tout genre et l’irrationalité qui hantent le secteur automobile depuis un petit moment déjà.

D’ailleurs, pour les promoteurs de l’électrique, la réduction de la masse des véhicules est une opportunité à ne surtout pas laisser passer pour le futur. Faute de quoi, le moteur à explosion (***) continuera d’afficher fièrement sa compacité et sa puissance spécifique pour faire avancer des monstres de 1,5 tonnes et plus…

(*) SCx amélioré au fil des générations malgré une monte pneumatique excessivement large due à l’augmentation de la puissance des moteurs.
(**) La 207 affiche 240 kg de plus en moyenne que la 206, elle-même plus lourde de 150 kg environ par rapport à la 205. soit + 45% entre la 207 et la 205 !
(***) + le précieux réservoir à carburant qui va avec…

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