Une Tesla devant l’éolienne emblématique de Wellington © Sigurd Magnusson

Balayée par les vents puissants des quarantièmes rugissants, les sous-sols bouillonnants, ses vastes montagnes alimentées par d’abondantes précipitations, la Nouvelle-Zélande produit plus de 80% de son électricité à partir des énergies renouvelables. Malgré un fort potentiel, le pays se lance timidement dans la mobilité électrique.

Depuis les collines qui surplombent Wellington, capitale la plus australe au monde, la vue est splendide. Des dizaines d’éoliennes tournoient avec vigueur sous l’effet des puissants et constants vents qui s’engouffrent dans le détroit de Cook. Plus au nord du pays, on est surpris par ces fumerolles qui s’échappent de la terre, du milieu des forêts jusqu’aux bords des routes et sur des dizaines de kilomètres. Au loin, la silhouette de plusieurs centrales géothermiques. Ici, les grandes tours aéroréfrigérantes ne sont pas synonymes d’aléa nucléaire. Sur l’île du Sud, on contemple ces montagnes qui alimentent les vastes lacs et rivières sur lesquels sont érigés les barrages qui génèrent la quasi-totalité de l’électricité du pays.

La Nouvelle-Zélande est un paradis pour ceux qui rêvent d’une humanité capable de puiser son énergie des forces propres de la Terre. Avec le Canada, elle fait partie de ces grands pays qui génèrent une large majorité de son électricité à partir d’énergies renouvelables, et notamment les centrales hydroélectriques. Un eldorado pour la mobilité électrique en perspective. Pourtant, les véhicules électriques ne courent pas les routes Néo-Zélandaises.

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Faible implication du gouvernement

Ici, la voiture est indispensable. Le pays est très rural et les transports en commun se résument en ville, à des réseaux chers et peu efficaces d’autobus. Entre les villes, les déplacements se font en avion ou à bord d’autocars incroyablement lents. Tous les services réguliers de trains de passagers ont été supprimés dans les années 2000. Le parc automobile Néo-Zélandais est donc vaste, avec plus de 3,5 millions de véhicules en circulation en 2015, pour une population d’un peu moins de 4,5 millions d’habitants, et seulement… 2250 véhicules électriques et hybrides rechargeables.

En mai 2016, le gouvernement a lancé, un peu tardivement, un plan de développement des véhicules électriques avec l’objectif d’atteindre 2% du parc en 2021, contre à peine 0,06% aujourd’hui. Le programme, un peu timide, comporte notamment un fond d’un million de dollars annuel pendant 5 ans pour promouvoir et faciliter l’achat des véhicules électriques ainsi qu’une bourse de 6 millions de dollars annuelle pour l’innovation dans ce domaine. Dans les faits, ces enveloppes sont plutôt utilisées par de grandes entreprises locales pour acheter des bornes de recharge et créer des flottes de véhicules électriques. Il est également prévu d’autoriser la circulation des véhicules électriques dans les voies de bus et de covoiturage et de lancer une « analyse » sur la possibilité d’instaurer une réduction de taxes à l’achat d’un véhicule neuf. Des décisions bien faibles comparées au retard accumulé par la Nouvelle-Zélande en la matière et à la nécessité de se débarrasser au plus vite du pétrole, énergie primaire dont ses propres gisements sont quasiment épuisés.

Le barrage Clyde au fil de l’eau a une puissance de 464 MW – H.L.

Brancher des millions de voitures sans faire sauter le réseau

La Nouvelle-Zélande a pourtant tous les atouts pour se tourner dès maintenant vers la mobilité électrique : elle fait parti des pays dont le réseau électrique est le plus propre et performant. Environ 80% de son électricité est issue de sources renouvelables : 57% d’hydraulique, 35% de géothermique, 5% d’éolien et 3% de cogénération. Le pays a même dépassé les 90% sur les 6 derniers derniers mois de l’année 2016. Selon un rapport de Barry Barton, professeur à l’université du Waikato, le réseau électrique du pays serait également en mesure d’alimenter un parc automobile comprenant 80% de véhicules électriques -soit 3 millions de voitures- correspondant à seulement 8% d’augmentation de la production.

La faible croissance de la demande comparée à la puissance électrique du pays permettrai l’évolution sans travaux majeurs sur le réseau. Les nouvelles centrales et aménagements déjà planifiés suffiraient à eux seuls à couvrir la demande. Malgré la forte production, le prix du killowatt-heure reste relativement élevé : autour de 0,25$/KwH (environ 0,18€). Entre autres exemples, le professeur Barton préconise aussi l’instauration d’un Bonus-Malus, taxant les véhicules polluants pour financer les plus propres, en citant l’exemple de la France. La Nouvelle-Zélande n’ayant aucune réglementation en la matière, les plus gros 4×4 sont taxés de la même façon que les véhicules électriques.

L’opérateur télécom Spark teste la recharge des véhicules électriques sur un échantillon de ses 3500 cabines téléphoniques © Spark NZ

Un réseau de recharge sans aides publiques

Le pays peut compter sur ses pionniers ; plus de 2000 propriétaires de véhicules électriques engagés qui ont importés les premières voitures dans le pays. Essentiellement des Nissan Leaf d’occasion acquises à prix très avantageux depuis le Japon et le Royaume-Uni. Ainsi peut-on se procurer les premières générations de Leaf – voiture électrique la plus vendue au monde – pour moins de 15 000 NZ$ (environ 10 000 €).

La communauté est très solidaire et organisée. Il existe des groupes d’usagers sur les réseaux sociaux très actifs à l’échelle nationale et locale. Le groupe Facebook des propriétaires de véhicules électriques en Nouvelle-Zélande compte plus de 1000 membres et analyse quotidiennement l’actualité du secteur.

Son fondateur, Steve West, est une figure de la mobilité électrique dans le pays. Ingénieur informaticien touche-à-tout, concepteur du logiciel pour DJ Serato, parfois surnommé l’Elon Musk Néo-Zélandais, il a crée le premier et unique réseau de recharge indépendant pour véhicules électriques entièrement auto-financé.

Steve West et son épouse Dee devant les bureaux de Chargenet – H.L.

Baptisée Chargenet, la petite entreprise lancée en 2015 a déjà installée une trentaine de stations de recharge rapide sur les deux îles du pays et prévoit un réseau de 105 bornes d’ici fin 2018. En fervent passionné de véhicules électriques, Steve West a financé son activité sur fonds propres, aidé par le succès international de son logiciel Serato. Un investissement important puisque chaque installation coûte environ 50 000 NZ$ (34 000 €) et une nouvelle station est mise en service toutes les semaines. Les bornes se situent dans une grande variété de lieux publics accessibles en permanence dont – c’est surprenant – des stations services, sur demande spontanée du pétrolier Z Energy.

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Chargenet compte sur ses abonnés, actuellement plus de 600 inscrits dont plusieurs entreprises-sponsors et collectivités. La recharge est facturée 0,25$ (0,18€) par kilowatt-heure plus 0,25$ par minute et les sommes prélevées chaque mois aux utilisateurs. L’entreprise planche également sur l’exportation à l’étranger de son logiciel de gestion et de communications du réseau. Steve West prévoit ainsi un début de rentabilité en 2022, soit 7 ans après le lancement.

Avec sa Tesla Roadster, ses deux Model S, sa Model X bientôt livrée, sa BMW i3 et Nissan Leaf, l’entrepreneur est aussi impliqué dans l’association Better NZ Trust aux côtés de nombreux propriétaires de véhicules électriques Néo-Zélandais. L’organisation mène chaque année un grand pèlerinage de conducteurs de voitures électriques à travers tout le pays. L’événement est baptisé Leading the charge, et marque l’arrêt dans de nombreuses localités pour exhiber et faire essayer les véhicules au public. Difficile d’imaginer le pays s’orienter vers les déplacements propres sans l’activisme de sa communauté.

La résidence secondaire de Steve West, entièrement alimentée par énergie solaire

Arrivée de Tesla et camping-cars électriques

Parmi eux, une cinquantaine de propriétaires de Model S qui sillonnait déjà le pays avant même l’installation officielle de Tesla en Nouvelle-Zélande le 22 février 2017. Jusqu’à maintenant, ils importaient leurs véhicules par leurs propres moyens depuis l’Australie. C’est peut-être leur engouement qui a poussé le constructeur Californien à s’intéresser de plus près au potentiel très prometteur du pays. La croissance du nombre de véhicules électriques y est en effet encourageant : il double chaque année. Une augmentation qui pourrait bien être accélérée par l’arrivée de campervans électriques dans ce pays où le camping est une religion.

La New Zealand Motor Caravan Association, plus grande association de campeurs véhiculés du pays compte plus de 61 000 membres. Il y a plus de 36 000 camping-cars en circulation et 150 000 vans légers dont une grande partie ont été convertis pour la pratique du camping. Des foules de locaux et touristes s’amassent toute l’année dans des espaces naturels époustouflants où il est autorisé de camper. Mais les moteurs bruyants et polluants de ces véhicules contrastent avec la fragile beauté des lieux.

Le lac Te Anau, grande étendue alimentant la plus puissante centrale hydraulique de Nouvelle-Zélande – H.L.

La motorisation électrique n’est pourtant pas incompatible avec le nomadisme : il y a des terrains de camping dans tous les recoins du pays et une large majorité d’entre eux sont équipés des fameuses prises ‘caravane’ bleues. La recharge peut alors être effectuée chaque nuit. Le géant local du tourisme THL se penche actuellement sur l’essai de vans et camping-cars 100% électriques. La maison-mère possède notamment 6 des plus grand loueurs de véhicules de camping en Nouvelle-Zélande et souhaite lancer un projet pilote d’ici la fin de l’année 2017 sans vouloir en dévoiler davantage. Une initiative qui, si elle voit le jour, pourrait bien enrichir la mobilité électrique d’une nouvelle dimension.

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