Après plusieurs années de silence, le controversé Nanoflowcell refait parler de lui. La start-up suisse vient de fonder une antenne aux États-Unis où il souhaite produire son coupé électrique Quantino, tout en célébrant le 25ème anniversaire de l’entreprise.
Initialement basé au Liechtenstein, puis en Suisse, nanoFlowcell souhaite à présent ouvrir une antenne aux États-Unis, nanoFlowcell USA LLC. On peut y voir une volonté de profiter des subsides du gouvernement envers l’industrie automobile dans le cadre du fameux Inflation Reduction Act, même si chez nanoFlowcell, on indique ne prétendre à aucune aide gouvernementale. Cette nouvelle antenne américaine est néanmoins un important changement de cap pour l’entreprise suisse.
Car après avoir présenté les concept-cars Quant, Quant FE, Quantino aux salons de Genève 2014 et 2015, puis mené diverses opérations de communication avec ces derniers, nanoFlowcell avait en effet indiqué ne pas avoir l’ambition de devenir constructeur automobile. Son but était plus simplement de vendre sa technologie de batterie à flux Bi-Ion à d’autres industriels, pour l’automobile, mais pas uniquement.
Nanoflowcell Quantino : des promesses toujours controversées
Avec son implantation aux USA, nanoFlowcell présente un nouveau modèle, et indique désormais vouloir le vendre… Ce nouveau modèle est la Quantino 25. Outre la volonté de célébrer les 25 ans du bureau d’études, il s’agit essentiellement d’une version découvrable, de type Targa, et légèrement actualisée de la Quantino de 2016. Ce coupé compact à 2+2 places fait toujours appel à 4 moteurs électriques, ici chacun développant 59 kW et surtout fonctionnant sur une tension de seulement 48V. La puissance totale permettrait de passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes…
C’est en particulier lorsque l’on se penche sur l’alimentation de ces moteurs que la polémique entre en jeu. Depuis 25 ans, nanoFlowcell travaille sur la technologie des batteries à flux. Une technologie tout à fait réelle. Elle a initialement été développée par la NASA. Le principe est assez simple : deux réservoirs contiennent des liquides électrolytiques. Au cœur de la pile d’oxydo-réduction, les particules chargées électriquement circulent au travers d’une membrane, générant de l’électricité.
Ce type de batterie a de nombreux avantages : le temps de charge qui ne dépend que de la quantité de fluide, la durabilité (plus de 10 000 cycles pour la pile d’oxydo-réduction), la sécurité avec un liquide ininflammable, l’impact réduit sur l’environnement (composition du fluide et recyclage des sels résultats de la réaction), le coût (on évoque 10 cts/litre)… Elles sont en général adaptées à des solutions stationnaires à grande échelle, surtout en raison d’un des principaux défauts qui est la faible densité énergétique.
C’est justement ce dernier point qui laisse sceptique avec les chiffres vantés par nanoFlowcell. Avec ses deux réservoirs de 125 litres, la Quantino 25 pourrait parcourir plus de 2 000 km. Soit une densité énergétique volumique qui semble bien supérieure à celle de la meilleure des batteries actuelles ou à moyen-terme.
Mon bullshitomètre est au max.
On entendait déjà parler d’eux avec les mêmes promesses délirantes, étayées par rien.
Car rien ne tient. Au final il faut un truc réactif dans la solution, qui a elle-même une masse.
Même en partant du Lithium, le solide présentant le plus fort ratio potentiel électrochimique par unité de masse, et tout simplement, le solide le plus léger de l’univers (c’est le 3ème élément derrière l’hydrogène et l’hélium) , et bien en imaginant une absence d’anode, avec juste du lithium et une oxydation (du “lithium-air” parfait) – on est sur 10 kg pour 400 km environ.
10 kg de réactif pour 350 kg de “masse” de batterie c’est d’ailleurs à peu près ce qu’on a aujourd’hui.
Il faudrait donc 50 kg de cet objet “pur” pour faire 2000 kms.
possibilité de diluer un sel (qui déjà n’est pas pur, donc plus lourd, avec ses liaisons O ou OH) dans 125 litres de solvant ? On est environ 5kg au dessus du maximum théorique (360g/litre) .
Sauf que sauf erreur, le LI pur n’a jamais été exploitable comme piste en batterie à flux, et les autres minéraux sont plus lourds que lui.
Donc tout ça ne rentre pas.
Et bien sûr aucune info crédible depuis les années 2000.
ça pue le fake
2 réservoirs de 125 litres = 250 litres pour 2000km cela fait 12,5litres de liquide ionique pour 100km.
Je dis 250 litres car je suppose que les réservoirs sont à séparateur mobile pour séparer les liquides ioniques chargés et déchargés sans occuper trop de volume dans le véhicule. En supposant, mais je n’ai pas trouvé de données tangibles sur la question, que le liquide ionique ait une densité volumique proche du vanadium, soit 3,4kg/litre cela donnerait 850kg de liquide ionique… En prenant les valeurs les plus élevées actuellement connues, soit 20Wh par kg on aurait donc une capacité de 17kWh…
Difficile de rouler 2000km avec 17kWh ou de faire 100km avec 850Wh (0,85kwh)… NanoFlowCell ferait bien de communiquer un petit peu sur ses prétentions techniques… Les informations sur la technologie Redox disponibles en ligne ne plaident pas sur la crédibilité de leur solution.
Je n’ai sûrement pas trouvé les bonnes informations… Ils devraient s’attacher à ce qu’elles disponibles sur une simple requête Google, à défaut de publications scientifiques… Le BA BA de la communication.
Cela me fait penser à la fusion nucléaire : on sait que cela fonctionne mais pour ce qui est d’avoir un système commercialisable on y est toujours pas et on en est encore loin.
Pour la voiture virtuelle, cela m’a tout de suite fait penser à une smart.
Toute la question réside dans la capacité réelle de leur process d’oxydoréduction à générer plus de transferts d’électrons, dix à cent fois plus que ce que l’on obtient depuis des siècles à volumes comparables (voir le test du citron).
Le recours à des nanotechnologies est intéressant en raison des changements de comportements physiques que l’on observe à cette échelle. Pour une unité masse d’un produit réactif, le passage en nano augmente l’effet de façon exponentielle (voir les exhausteurs de goûts).
Avec les progrès dans la production et surtout l’exploitation (voir la gravure de processeurs) les technologies de manipulations de nanotechs dépassent le stade de démonstration.
On voit donc assez bien ce qu’il faut faire et comment. Reste à passer à l’étape industrie, ce qui n’est pas simple car le concept induit une infrastructure dédiée. Une solution serait de viser des utilisations captives, sport, ports, villes, relais énergétiques …
Jolie voiture ! si elle ne faisait que 500 km ce serait quand même intéressant enfin si le prix est abordable. Bon on a bien besoin de rêver à la veille d’une nouvelle année !
25 ans de comm’ et pas un seul produit commercialisé? Cela ressemble à une histoire française où l’on vend la croyance en l’air comprimé….