J’ai eu l’occasion de passer au salon E-cartec et de discuter avec plusieurs fabricants de bornes de recharge. Beaucoup d’entre eux ont un peu le moral dans les chaussettes et se demandent où sont passés les fonds publics destinés aux infrastructures de recharge, promis par le livret vert.
Je me suis rendu sur le salon E-cartec, un événement petit par la taille mais avec des visiteurs et des exposants de qualité. L’occasion pour moi de prendre contact avec les fabricants de bornes de recharge pour leur présenter mon projet : ChargeMap.
J’ai pu constater que ces derniers n’ont pas forcement le moral. La voiture électrique démarre lentement et l’un d’entre eux m’a confié qu’il n’y avait presque pas de marché pour l’instant. Heureusement, une partie de ces entreprises a d’autres activités que les bornes de recharge…
Beaucoup d’entre elles se demandent où est passé l’argent public promis dans le livre vert et destiné à doter la France d’une infrastructure de recharge digne de ce nom. Les ventes de bornes de recharge sont aujourd’hui confidentielles et seuls DBT et Saintronic semblent tirer leur épingle du jeu avec un minimum de volume. DBT fabrique les chargeurs rapides destinés à Nissan tandis que Saintronic, leader des bornes d’urgence sur les autoroutes, fournit toutes les bornes utilisées par Autolib.
Il semble que le marché de la borne de recharge soit amené à se concentrer, car tous ne pourront pas survivre. Beaucoup de petits fabricants pensaient trouver un relais de croissance (un eldorado ?) dans les bornes de recharge et doivent déchanter : pour l’instant la demande et les volumes restent très faibles.
En attendant, personne ne semble savoir quand l’Etat va véritablement pouvoir allouer des fonds pour que les collectivités puissent déployer une vraie infrastructure de recharge. Je n’ai pas réussit à savoir où cela coinçait exactement : est-ce au niveau des collectivité où au niveau de l’Etat ?
Ce qui est sûr la rigueur budgétaire promise par les candidats à la présidentielle n’augure rien de bon…
À relire : Infrastructures de charge : ce qu’il faut retenir du livre vert
Pour répondre à la question de base : où sont passés les sommes annoncées ?
Il faut d’abord savoir que deux types de territoires sont aidés au travers de ces sommes : ceux qui ont signé la charte du 12 avril 2010 avec l’État (soit 13 territoires : Angoulême, Bordeaux, Paris, Rennes…) et ceux qui ont un projet qui a été labellisé “éco-quartier”. ça limite donc les sommes…
Ensuite, d’un point de vue législatif, l’action publique est limitée aux cas où l’offre privée n’existe pas ou est insuffisante. Dans notre cas, c’est généralement vérifié mais ça ne coute rien de le rappeler ! Si des projets privés “satisfaisants” sont à venir, théoriquement, la collectivité ne doit pas investir (concurrence déloyale).
Ensuite, reste la question du porteur. Depuis la loi Grenelle 2, si la carence de l’offre privée a été constatée, ce sont les communes qui peuvent déployer des réseaux de charge ou déléguer cette responsabilité à des groupements (intercommunalités, syndicats mixtes…). La liste est large mais il faut théoriquement faire cette délégation de compétences.
Imaginons que ces étapes aient été franchies, notamment parce qu’il y a une forte volonté politique. Il faut désormais faire des choix. La charge en espace publique sera forcément plus couteuse que la charge à domicile. Elle nécessitera un contrôle d’accès, l’installation d’infrastructures de charge permettant éventuellement des charges accélérées ou rapides, du génie civil, voire du paiement direct en station (ce qui fait exploser la facture !) et/ou de la vidéosurveillance (idem). Le Livre Vert publié en 2011 montre qu’un réseau de charge sur voirie ne peut pas aboutir à un équilibre économique. C’est donc un choix économique pour la collectivité…
Sachant que la charge à l’extérieur devrait donc être plus couteuse qu’à domicile, sachant que le temps de charge est bien plus important que le remplissage d’un réservoir d’essence, on observe dans les expérimentations que la charge à l’extérieur est réservée à des cas particuliers. Même si les batteries modernes n’ont plus d’effet mémoire et acceptent le biberonnage, une charge complète (lorsque la batterie a atteint le seuil mini toléré) devrait assurer une durée de vie plus importante. Pour toutes ces raisons notamment, un réseau de charge sur voirie aurait plus pour objectif de rassurer les futurs possesseurs qu’être utilisé de façon intensive. La dimension économique est donc encore soulignée !
Il y a ensuite la question énergétique et environnementale… et technique ! Multiplier de fortes charges sur le réseau peut amener à devoir le renforcer. Là aussi, ce sont des coûts. Multiplier de fortes charges pendant les périodes de pointe est problématique dans une période où on défend une utilisation rationnelle de l’énergie en pensant également aux contraintes environnementales. Les collectivités qui souhaitent le développement du véhicule électrique doivent lutter avec le paradoxe que le véhicule électrique durable est un véhicule qui se charge en heures creuses (la nuit de préférence), avec la charge la plus faible possible et un contrat d’énergie, si possible, basé sur des énergies vertes. C’est donc tout l’inverse d’un réseau de recharge rapide qu’on utiliserait comme on va à la pompe ! Il faut définitivement rassurer le futur possesseur… tout en faisant passer le message que le réseau qu’on va développer est uniquement là en cas de secours !
Reste enfin la question technique des prises. Puisque les infrastructures de charge supérieure à la charge normale dans les milieux “confinés” doivent être munies selon la règlementation d’un obturateur, on a adopté la prise “type 3. Mais que fait-on pour la voirie ? Adopte-t-on la prise type 2 au motif que ce serait la même prise que du côté du véhicule et que c’est la logique retenue par l’Allemagne (qui n’a pas les mêmes contraintes en milieux “confinés”) ? Ou adopte-t-on la cohérence avec les prises des parkings en ouvrage qui sont donc de type 3 ?
L’enjeu peut sembler une guerre économique entre industriels français et allemands mais du point de vue des collectivités qui se doivent de respecter la règlementation, c’est aussi une question de cohérence : puisque la charge en ouvrage est conseillée sur prises type 3 (obligatoire au-delà de la charge normale), que la charge à domicile est dans le même cas (voir solutions Renault), va-t-on mettre des prises type 2 sur voirie ?! Aujourd’hui, Renault livre ses voitures avec des câbles type 1 type 3 ou type 2 type 3 (Zoé). Qui livre ses voitures avec des câbles type 1 type 2 ou type 2 type 2 ?! Aucun constructeur en France (à ma connaissance) !. ça ne présente aujourd’hui aucun intérêt puisqu’un tel câble ne peut pas être actuellement le câble lié à la charge principale du véhicule qui est généralement en milieu “confiné” donc sur prise classique si charge “lente” ou “normale” et prise type 3 à partir de la charge “normale” (pour plus de sécurité). J’imagine qu’un câble de ce type coûterait comme un câble avec type 3 au bout, c’est-à-dire entre 300 et 450 € HT. Pas donné… Il y a donc peu de chances qu’il soit livré en série !
Voilà donc l’ensemble des éléments qui expliquent, selon moi, le retard des collectivités :
– des bases règlementaires à connaitre
– des engagements antérieurs nécessaires pour avoir accès aux aides de l’État
– des conditions économiques qui nécessitent un engagement de la collectivité (faire le choix de soutenir le VE)
– des conditions énergétiques et environnementales paradoxales… qui reposent la question économique et l’engagement au soutien du VE !
– des incertitudes techniques sur les prises qui renforcent cette question de l’engagement sur le soutien au VE !
Bref, déployer des infrastructures de charge dans le contexte actuel (technique, économique, énergétique et environnemental), c’est faire le choix de soutenir le VE. Un choix ambitieux qui est souvent lié à une vision stratégique globale et même parfois locale (Angoulême…).
P.S. Si ce message peut faire l’objet d’un article du site, pourquoi pas !
Il est simple d’établir des postes de recharge avec carte visa ou encore cartes personnelles, type station service le retrait søeffectue comme un compte banquaire.
grand nombre de possibilités existent mais tant que les gens rouleront avec leurs voitures à essence et ne changerons pas de style de vie et tant que les véhicules electriques couteront des sommes trop importantes rien ne se fers. les possibilités aussi sur un véhicule qui se recharche en roulant
existent depuis plus de vingt ans mais seulement tant que les gouvernement seront à la solde des compagnies pétrolières la corruption ne fera rien pour supprimer la concurence illégale, et vous êtes en fait tous responsables du mode de vie que vous choisissez mais vous détruisez les autres en vous détruisant vous même, si vraiment vous voulez changer les choses commencez ville par ville døinterrompre ka circulation en centre ville et faite des parking extérieures, et périphériques, de même limitez les transports internationaux aux abord des autoroutes, combinez le traffic de marchandise plus accru avec les chemins de fer electriphiéz, réétablissez les tramway et bus électriques, vous verrez vous irez mieux, mettez des moulins un peu partout et électriques des panneaux solaires pour l’éclairage publique. c’est si simple et cela existe depuis si longtemps et vos budgets ils s’en porteront mieux, et les emplois refleuriront. Oneric
J’ai le même sentiments d’austérité à ce sujet… Peut-être que cet argent est passé dans les surprime d’aide à l’achat comme chez nous? On espère un peu trop je pense des capacités du particulier d’équiper son domicile aussi je pense! Surtout pour les premiers acheteur, forcement passionnés et prêt à tout pour rejoindre la communauté zero émission!
Mais c’est un stratégie contradictoire, on veux aider le developpement de véhicule encore un peu taillé pour l’urbain… mais l’urbain justement n’est pas trop taillé pour la recharge à domicile! Bon nombre de citadins n’ont pas de garage!
Et moi je le vois, je galère pour trouver une solution, le problème n’était plus le prix d’achat, mais de mendier une prise de courant à l’employeur avant d’avoir un garage à équiper!