Si les variantes électrique et hybride rechargeable du MX-30 ont des prix similaires, le bonus fait toute la différence à la fin !
Le Mazda MX-30 laisse désormais un choix technique. Disponible depuis bientôt trois ans en version 100 % électrique, il existe maintenant en hybride rechargeable. Ou plus exactement avec un moteur électrique associé à un prolongateur d’autonomie, grâce à un petit moteur rotatif alimenté par l’essence.
La version 100 % électrique reçoit un bloc de 145 ch et une batterie de 35,5 kWh. Elle annonce une autonomie en cycle mixte WLTP de 200 km. Du côté de l’hybride rechargeable, nommé R-EV, le bloc électrique de traction affiche 170 ch. La batterie est réduite à 17,8 kWh, ce qui donne une autonomie de 85 km, suffisante pour les besoins du quotidien. Puis les 50 litres d’essence permettent de faire 600 km en plus.
En version de base Prime Line (avec un équipement déjà généreux), les deux déclinaisons ont le même prix, 38.250 €. L’ajout d’un prolongateur d’autonomie s’équilibre avec la diminution de la taille de la batterie. Mais attention. L’hybride rechargeable n’a pas de bonus, alors que l’électrique a un bonus de 5.000 €. Même avec de l’essence, l’autonomie a un prix !
Et l’écart est un peu plus élevé avec l’autre finition commune, la haut de gamme Makoto. Bonus compris, l’électrique coûte 5.500 € de moins. Si la R-EV rend le MX-30 plus polyvalent et moins stressant pour ses conducteurs, cela se paie donc au prix fort.
Les finitions et principaux équipements de série
- Prime Line : phares LED, jantes 18 pouces, régulateur de vitesse adaptatif, reconnaissance des panneaux de signalisation, aide au stationnement avant/arrière, caméra de recul, surveillance des angles morts, freinage d’urgence autonome, affichage tête-haute, clim auto, radio sur écran tactile avec Apple Car Play et Android Auto.
- Exclusive Line : Prime Line + rétros chauffants, volant et sièges avant chauffants, prise AC 150W.
- Makoto : Exclusive Line + feux arrière LED, phares LED adaptatifs, toit ouvrant électrique, vision 360°, système audio Bose
- Edition R (série limitée) : Makoto + silhouette bicolore exclusive noir/rouge, sellerie spécifique avec logo.
Les prix
| Prime Line | Exclusive Line | Makoto | Edition R | |
| Electrique, avec bonus | 33.250 € | – | 35.850 € | – |
| Hybride R-EV | 38.250 € | 39.250 € | 41.350 € | 45.450 € |
Contrairement aux autres commentaires, je pense qu’il s’agit d’une solution très intéressante, à condition de faire partie des utilisateurs qui effectuent des trajets péri-urbains de moins de 80km/jour et qui ont besoin d’une autonomie accrue pour les week-ends et les vacances. Ce n’est pas une catégorie marginale d’utilisateurs !
Faisons un petit calcul; un utilisateur qui fait 50km/jour dans le cadre de ses déplacements quotidiens sur 220 jours par an pourra réaliser 11 132 km/an sur ses recharges électriques.
Ajoutons à cela 6 000 km/an de déplacements au long cours dont 80% seraient réalisés sans aucune recharge de batterie (on peut supposer que lors de ces déplacements l’utilisateur aura quelques occasions de recharger la batterie) et on arrive à un coût en carburant thermique calculé sur 4 800 km soit 384 litres de carburant (sur la base des données constructeur fournies). Au total, 17 000km/an en combinant les deux énergies.
Cela correspond à 7,6 pleins de carburant traditionnel par an. Bien sûr, mon calcul est arbitraire et cela reste très élevé par rapport à un VE mais il faut relativiser avec la différence de coût entre cette voiture et une full électrique capable de fournir la même autonomie ou avec la solution consistant à disposer de deux véhicules, par exemple une citadine électrique à faible prix et faible autonomie plus une thermique pour les longs trajets (cas de figure actuellement assez fréquent) impliquant des coûts supplémentaires liés à la possession de deux véhicules (fiscalité, assurances, contrôles techniques etc.)
Je fais bien sûr abstraction des avantages que peut procurer la possession de deux véhicules.
Enfin, ce type de solution permet en l’état actuel des choses, d’envisager plus sereinement des déplacement dans des zones géographiques encore peu pourvues en stations de recharge (si, si ! il y en a !) ou dans des lieux de villégiatures ne permettant pas facilement pas de recharge électrique.
Reste la problématique du moteur Wankel dont Mazda reste le seul spécialiste. C’est un mono rotor donc très compact et léger. C’est un moteur qui effectivement consomme plus qu’un thermique traditionnel mais tout est question de durée d’utilisation sur un hybride rechargeable. En revanche il vibre peu (pas ou peu d’acyclismes à l’inverse d’un 3 cylindres par exemple), est censé fonctionner à des régimes optimisés du fait qu’il n’intervient pas dans la chaîne de traction et on peut en déduire que sa fiabilité devrait en être renforcée mais là je fais dans la prospective.
Le modèle pourra marcher sur des marchés où l’électrique est peu ou pas subventionné.
Après c’est l’ouverture des portes antagonistes qui est plus problématique.
Je pense que Mazda sort ce mx30 pour des raisons européennes!il est probable que Mazda ne calcule pas du tout ses ventes en Europe tout comme le mx30 électrique avec la petite batterie! qui ne se vend pas en Europe l’Europe veut du PHEV alors on sort un PHEV qui consomme beaucoup trop !peu importe les ventes,on reste en Europe pour l’image de marque! Il faut rappeler que Mazda est beaucoup plus présent au USA !
Dommage qu’ils aient divisé la batterie par deux, il me semble que ce n’est pas ça qu’ils avaient promis, on s’éloigne du concept de la i3 Rex il me semble (je ne sais plus quelle était la taille de la batterie de la BMW).
Le concept du prolongateur d’autonomie est intéressant, mais pas sur ce type de véhicule et encore moins avec un rotatifs dont la conso n’a jamais été son point fort, ça pourrait être une alternative aux (trop) grosses batterie pour les grands véhicules
En France, Mazda est désavantagé par le fonctionnement du bonus, sur un produit déjà bancal.
Pourtant, jusqu’au 01/07/2022, un véhicule homologué à 20g de CO2 ou moins avait droit au bonus, pensée pour les quelques malins qui en ont profité sur le Niro 2 PHEV et aux acheteurs d’une BMW I3 REX, il y a plus longtemps.
Peut-être que sur d’autres marchés, il sera avantagé. Le pire, c’est qu’en temps que PHEV son prix n’est pas choquant avec une autonomie en électrique au-dessus de la moyenne. Mais la comparaion directe à la version électrique bonussée est douloureuse, et ça reste un véhicule un peu exigû et mal foutu pour devenir un véhicule familial.
Je ne sais pas trop qui va acheter ça, mais le concept du REX rotatif mérite d’être déployé sur une base mieux pensée.
Et c’est effectivement le cas, hors bonus
Un problème ?
600 km avec 50l ? Cela fait du 8,33 litre au 100 avec un tout petit moteur. C’est très mauvais comme rendement. Où j’ai raté un truc ?
Le positionnement tarifaire finit de tuer cette version qui est très mal née.
Techniquement discutable, économiquement non rentable.
Vraiment destinée à un autre marché que l’Europe !
200 kms d’autonomie pour la version élec ? Autant dire que ça n’intéresse plus personne de nos jours.
Reste la version PHEV avec 85 kms en full élec… c’est bien mais les ventes de PHEV diminuent alors que celles des VE continuent d’augmenter (même si moins vite depuis quelques temps).
Est-ce que Mazda fera partie des 1ers constructeurs à se tromper complètement de direction ? L’avenir nous le dira !
Finalement, c’est comme si on avait une AMI et un VT fusionnés dans un seul véhicule. Sauf que la partie VT fait du 8l/100km… une hérésie contemporaine !
Très déçu par Mazda sur ce coup la
Un super PHEV en 2023 bof