Le prix du superéthanol s’est lui aussi envolé. De quoi remettre en cause la pertinence d’une conversion de son auto ?
Le superéthanol est perçu comme une solution miracle pour faire fondre son budget à la pompe, quand on possède un véhicule essence évidemment. Mais en ce début d’année, les tarifs dans les stations connaissent une nouvelle flambée. Et l’E85 n’est pas épargné.
En un mois, le prix moyen du litre d’E85 a augmenté de quasiment 25 centimes. Ce qui lui a fait passer une barre plus que symbolique, celle de l’euro. Au 27 janvier, le litre coûtait en moyenne 1,11 € dans l’Hexagone, contre 0,87 € fin décembre. Et début 2022, on était à 74 centimes.
La forte hausse en ce début d’année s’explique en partie par la fin de la remise accordée par le gouvernement, qui était de 10 centimes par litre fin 2022. On rappelle qu’elle était à la rentrée de septembre de 30 centimes, ce qui avait permis de faire chuter le litre d’E85 à 65 centimes.
Outre l’effet du prix de la partie sans-plomb, il y a un autre effet moins connu et expliqué récemment dans Le Parisien par Francis Pousse, le président des distributeurs de carburants au sein du syndicat professionnel de l’automobile Mobilians : “Les contrats entre les producteurs d’alcool agricole et les pétroliers distributeurs sont négociés en fin d’année, pour une durée d’un an. Les nouveaux tarifs 2023 répercutent la violente hausse des prix du gaz, et des engrais qu’utilisent les producteurs d’alcool agricole”.
Avec une telle progression des prix, faut-il alors remettre en cause l’intérêt de l’E85 ? Pas vraiment, car si l’E85 est plus cher, le sans-plomb 95 E10 l’est aussi ! Fin 2022, le prix moyen de l’E10 était de 1,64 €. Fin janvier, il est de 1,91 € ! Soit une hausse de 27 centimes en un mois, davantage que l’E85.
Pour voir l’avantage conservé par le superéthanol, prenons un véhicule essence qui consomme 7 litres de carburant en moyenne pour 100 km. Avec un automobiliste qui fera 12 000 km par an (un seuil que l’on retrouve dans les différents critères de la prime à la casse), cela donne un budget carburant moyen théorique de 1 604 € (840 litres d’E10 à 1,91 €).
Avec l’E85, il faut prendre en compte un désavantage de ce carburant : une surconsommation de 20 % environ. Le véhicule qui consomme 7 l/100 km passe donc à 8,4 l/100 km. Pour 12 000 km, il faut 1 008 litres d’E85. Soit un budget de 1 119 € de carburant sur l’année. L’écart en faveur de l’E85 est de 485 € (pour des prix moyens au 27 janvier donc).
Bien sûr, faire convertir sa voiture a un coût. Norauto annonce des kits à partir de 699 €, Speedy 900 €. Ce sont des prix d’attaque. En tablant sur une moyenne de 1000 € l’installation, il faut donc environ deux ans pour amortir le coût, avec un kilométrage de 12 000 km dans l’année on le rappelle. Si vous roulez plus, c’est plus rapide.
Et cela l’est encore davantage si vous profitez d’une aide pour convertir le véhicule. Il y a par exemple des aides de 500 € en Ile-de-France ou en région Sud (ex-PACA). Dans ces cas, voilà qui fait gagner une année pour la rentabilité de l’E85.
À lire aussi Les avantages à rouler au superéthanol E85
L’E85 n’est pas ecolo, il utilise la puissance agricole productiviste, à base d’engrais, de pesticide de tracteurs et d’une destruction des sols pour produire du carburant à la place de nourritures.
Son prix n’est qu’une niche fiscale..
Et le carburant est fabriqué en france a total la Mede, merci pour les riverains on n’en peut plus, on donne depuis 50 ans.
Et d’un point de vue pur porte monnaie, pour eviter les taxes et trop payer il faut etre dans les traces du gouvernement et des premiers, cela fut valable avec le diesel, le gpl, l’hybride, l’e85 et maintenant l’electrique, ceux qui arrivent en dernier, ils leurs restent les yeux pour pleurer.
L’E85, outre l’avantage tarifaire, c’est une solution – partielle, non generalisable, imparfaite et ‘temporaire’ certes, mais une solution tout de même- pour reduire les emissions de CO2 et la dependance aux hydrocarbures de tous les automobilistes exclus du VE, que ce soit à cause de leurs tarifs trop élevés ou de l’impossibilité de recharger à domicile (situation très commune).
Aujourd’hui, de tous les carburants thermiques, c’est le E85 qui produit le moins de CO² et l’urgence écologique première, c’est de réduire le CO².
Et il suffit d’un boîtier ou d’une reprogrammation pour adapter un véhicule essence existant, sans en produire un nouveau ( coût environnemental supplémentaire) au tarif inaccessible pour une bonne partie de la population française (et mondiale encore davantage).
Bien sûr ça a un coût environnemental, mais il est pour l’instant très faible, et comme énergie de transition on n’a pas mieux pour l’instant alors…
Est-ce encore intéressant, je pense que oui pour tous ceux qui ne peuvent pas investir dans un VE à cause du ratio prix vs performances et de manque de recharge proche de chez eux. Après effectivement, le capacitaire en France va vite bloquer si tous les VTtistes veulent passer à l’E85. C’est pour cela que nos deux constructeurs devraient se pencher sérieusement sur le marché prometteur sur la solution PHEV-Flexi-fuel avec une batterie d’au moins 20kWh bruts. Là, le capacitaire nécessaire pour produire ces alcools ne serait que de 15% du volume pétrolier automobile, et donc pourrait se faire entre deux récoltes afin d‘augmenter le revenu de nos agriculteurs. Et dans l’idéal pour minimiser les intrants, faire plutôt du butanol (C4H9-OH) à partir du Miscanthus (herbe à éléphant), qui lui est compatible avec l’essence sans ajout de boîtier. C’est dommage que le Gouvernement ne s’y intéresse pas plus, car cela permettrait de garder notre industrie automobile et annexes au travers d’une transition douce et éviterait surtout l’invasion chinoise.
Toutes les études qui sortent sur les biocarburants buttent sur l’occupation des sols, avec comme sujet récurrent le SAF pour l’aviation, seul axe de décarbonation qui existe aujourd’hui pour les avions (alors qu’il y a d’autres axes pour les voitures). Raser les surfaces agricoles et forestières donne des bilans négatifs en carbone et des gros soucis sur l’alimentaire.
Alors l’E85, aujourd’hui à la marge, ne pourra pas se développer et donc ce qu’il y a de disponible sera à repartir chez tous ceux qui en veulent, l’offre et la demande fixera alors le prix.
Le shift project calcule que pour un report massif vers les “biocarburants”, il faudrait pour alimenter les voitures françaises une surface agricole supérieur à la TOTALITE des surfaces agricoles et boisées actuelles.
En d’autres termes, les biocarburants sont des désastres écologiques, avec des betteraves gavées de néonicotinoïdes, et un appauvrissement encore accéléré des sols.
La réutilisation des déchets est moins absurde, mais ceux-ci génèrent bien plus d’énergie finale dans la production de chaleur que pour une transformation en biocarburants (qui requiert d’ailleurs de l’énergie électrique pour ce faire).
La production de bio-éthanol C2H5OH en France est exportatrice nette en UE27 (1% des surfaces agricoles F à aujourd’hui) mais si les utilisateurs automobiles devaient se multiplier cela pourrait devenir un choix cornélien : se nourrir ou rouler ? Une alternative : le bio-méthanol CH3OH issu du vaporeformage du bio-méthane permettrait de valoriser les déchets de bois (Métropole), de cannes (DOM) et d’algues (la France a la 2ème surface maritime au monde) sans handicaper l’autonomie alimentaire; une start-up près de Toulouse y travaille en incorporant une pile à combustible de 20kW-400V dans une ZOE ce qui en constituerait un prolongateur d’autonomie et surtout mettrait la voiture électrique en phase avec l’habitation collective tant que le réseau de bornes rapides ne sera pas suffisant (d’ailleurs est il si judicieux de prélever de telles quantité de GW sur le réseau ENEDIS déjà a la limite de la rupture?) Vous avez là, peut-être, la bonne combinaison énergétique à la mobilité électrique loin des délires technocratiques à base d’hydrogène H2, gaz qui, rappelons le, coute cher et de rendement faible à produire, et cher et volumineux à stocker (quand on arrive à éviter les fuites). Mais quid de la TICPE et de son apport financier dans le budget de l’ Etat ?
N’oubliez pas que le E85 est, en principe, du E65 en hiver pour faciliter les démarrages à froid; proportion d’essence + importante= prix en hausse mécaniquement.
A voir au printemps…
Il faut savoir que beaucoup posent des boîtiers non homologués, qui fonctionnent aussi bien (un de mes véhicules en est équipé) et pour moins de 200€.
Un minimum de connaissance mécanique est requis, avec une bonne évaluation des risques et la possibilité de retour en arrière facile.
Il faut aussi informer les automobilistes que les véhicules à injection directe ne peuvent pas être converties, comme par exemple les 1.2 et 1.3 TCE de Renault et 1.2 pure tech de Peugeot en version 130 ch pour ne citer que ceux-là.