Avant d’arriver sur le marché branché dans le courant de la présente année 2024, le Porsche Macan est rudement éprouvé sur les routes de Scandinavie et de la Vallée de la mort en Californie. De nouvelles informations viennent d’être communiquées sur le futur SUV électrique.
Nouvelle plateforme partagée avec l’Audi Q6 e-tron
Il reste encore plusieurs mois avant que la nouvelle génération du Porsche Macan se répande dans les concessions. La grosse nouveauté, c’est que le SUV sportif sera uniquement disponible en électrique. Ses deux nouveaux moteurs synchrones à excitation permanente, dont la production a été lancée début novembre dernier, sont capables de délivrer de concert une puissance jusqu’à 450 kW, soit 612 ch, pour un couple maximal de 1 000 Nm.
Sur la nouvelle plateforme PPE (Premium Platform Electric) qui servira aussi de base à l’Audi Q6 e-tron, ces blocs sont positionnés le plus possible aux extrémités afin d’obtenir une répartition des masses optimales (48 % à l’avant et 52 à l’arrière). De telles performances exigent un couplage avec des éléments à la hauteur.
Ainsi les puissantes mâchoires à six pistons pour le ralentir, lorsque le freinage régénératif qui peut atteindre 240 kW de puissance n’est pas suffisant. Pour la tenue de route et le confort, Porsche met en avant les roues arrière directrices jusqu’à un angle de braquage de cinq degrés, une suspension active pneumatique qui bénéficie d’une technologie d’amortisseurs à deux soupapes, et le pilotage de la répartition du couple.
Adaptabilité de la recharge
Hors option 22 kW AC qui serait proposée plus tard, le Macan sera équipé d’un chargeur 11 kW. Comme le Porsche Taycan, son groupe motopropulseur fonctionne sous 800 V. Ce qui l’ouvre à la recharge haute puissance en courant continu jusque 270 kW. D’où seulement 22 minutes pour passer de 10 à 80 % d’énergie avec le pack lithium-ion à cellules prismatiques NMC (nickel, manganèse, cobalt) fournies par le chinois CATL.
Logés dans le soubassement, les douze modules toutefois réalisés à Leipzig offrent une capacité énergétique de 100 kWh, dont 95 utiles. Un switch haute tension permet au besoin de partitionner l’ensemble en deux batteries de 400 V. Ce qui permet d’exploiter de façon efficace la recharge à 150 kW.
Ce fonctionnement à géométrie variable est une adaptation issue des tests en situations réelles qui ont aussi pour objectif de mettre au jour les spécificités que rencontreront les utilisateurs du Macan des différents marchés. « La recharge doit fonctionner simplement, n’importe où et n’importe quand », a confirmé Jörg Kerner, vice-président de la gamme de produits Macan.
Performances aérodynamiques
Pour gagner en efficience, le Porsche Macan électrique est doté d’un meilleur aérodynamisme. On oublie le 0,35 en coefficient de traînée de la précédente génération lancée dix ans plus tôt, pour un 0,25 qui le rapproche d’un coup du Tesla Model X (0,24). De quoi créditer le SUV sportif d’une autonomie WLTP supérieure à 500 km. D’abord éprouvés dans la soufflerie ultramoderne du constructeur, différents systèmes calibrés au millimètre près contribuent à l’obtention de ces performances.
En plus des lignes de la carrosserie, il y a l’aileron arrière à extension automatique et les volets de refroidissement actifs sur les prises d’air avant. Le soubassement du véhicule présente une surface plane et fermée, même au niveau de l’essieu arrière, « comme celui d’une voiture de course ». En roulant, l’engin adopte automatiquement sa ligne aérodynamique idéale : « L’aileron arrière passe en position éco, les volets d’air se ferment et le niveau du châssis s’abaisse ».
Contribuent également à l’aérodynamisme les carénages flexibles, les roues fermées, et le profil des pneus. « Lorsque nous développons un nouveau modèle, c’est toujours une question de dynamique de conduite et de précision. C’est Porsche. C’est dans notre ADN. Mais c’est toujours aussi une question d’efficacité. Et le design », a commenté Jörg Kerner.
En cours de tests diversifiés
Après les simulations virtuelles et en souffleries, le nouveau Porsche Macan a été mis à l’épreuve sur les routes, d’abord avec des prototypes sous camouflage. Ils ont parcouru ensemble un total qui dépasse déjà trois millions et demi de kilomètres sur des pistes d’essai et des voies ouvertes à la circulation publique.
« A travers les différentes étapes de test, l’objectif est de coordonner les composants et systèmes nouvellement développés et d’assurer la stabilité opérationnelle et le bon fonctionnement de leur interaction », explique Porsche. Il s’agit aussi d’évaluer l’endurance, et donc la durée de vie du véhicule, à travers des situations extrêmes auxquelles fort peu d’automobilistes seront réellement confrontés de façon habituelle.
Par exemple en évoluant sous des températures inférieures à -30° C en Scandinavie, et supérieure à 50° C dans la Vallée de la Mort en Californie. Actuellement, la transmission du Macan est toujours poussée dans ses retranchements sur différents revêtements comme la neige, la glace, le gravier et en off-road.
Le Macan électrique sera dévoilé le 25 janvier.
Un Cx de 0,24, c’est bien, mais le plus important est le SCx. Avec sa hauteur de SUV et sa largeur importante, ça ne doit pas être terrible.
“Le soubassement du véhicule présente une surface plane et fermée, même au niveau de l’essieu arrière”… bah sur une model 3 à 38ke vous l’avez aussi. Je vois pas ce qu’il y a d’exceptionnel sur un véhicule elec.
Mais qui peut avoir besoin d’un tel véhicule… un urbain désœuvré peut-être ?
Les fausses sorties d’échappement, c’est deja moche et risible sur un VT, mais alors sur un VE! D’autant plus quand elles ressemblent à celles d’un Renault Arkana….
Espérons que cela fasse partie du camouflage et n’apparaisse pas sur le véhicule final. La taycan cross/sport Turismo est magnifique, et si un SUV ne saurait prétendre à la même elegance qu’un break bas, le Macan thermique est plutôt réussi pour la catégorie
Pourquoi comparer son Cx au model X alors qu’un macan est 4cm plus court qu’un model Y ???