photo : Eric Dupin
Les réseaux de recharge se multiplient, à la plus grande satisfaction des électromobilistes. Mais l’autonomie des voitures électriques est-elle réellement la question à régler en priorité ?
Lorsque je roulais fréquemment (voire exclusivement) à moto, les divers engins que j’ai eu la chance de posséder ou de piloter étaient loin d’être des chameaux puisque généralement leur consommation se situait entre 5 et 8 litres aux 100 km et que leur réservoir contenait entre 11 (oui !) et 20 litres de carburant, réserve incluse.
Vous êtes rompus aux calculs d’autonomie en kWh, mais je suis sûr qu’il ne vous sera pas très difficile de trouver le rayon d’action des motos en question : entre 220 et 250 kilomètres dans le meilleur des cas, sans trop essorer la poignée, et si possible vent dans le dos.
Une autonomie un peu riquiqui, donc, puisque équivalente sinon inférieure à celle de nombreuses voitures électriques actuelles. Et pourtant cela n’a jamais posé l’ombre d’un problème. Y compris à l’occasion de roadtrips au long cours tels que nous les pratiquions à l’époque en mode horde sauvage, pour nous rendre en Corse, en Italie, en Angleterre ou n’importe où ailleurs en Europe. Je me souviens même d’un périple de feu de plus de 3 500 kilomètres dans l’Ouest américain avec des Suzuki Intruder (tout petit réservoir aussi – 13 litres – comme c’est la règle sur ce genre de chopper) où la « recharge » en essence ne posa jamais l’ombre du début d’une question, même au fin fond de l’Arizona. Bon parfois c’était un peu chaud, mais on finissait toujours par trouver un truck stop au milieu de nulle part pour refaire les niveaux.
Pourquoi ? Vous l’avez : parce que l’infrastructure était là pour nous sécuriser et nous rassurer. En gros – et c’est encore le cas aujourd’hui, même si le nombre de stations-service en France (et probablement en Europe) a été divisé par 4 depuis 1980 – nous étions et nous sommes encore certains de trouver une pompe à essence dès que nous en avons besoin, partout, n’importe où. D’autre part nous sommes certains qu’elle fonctionnera et que nous pourrons faire le plein en quelques minutes. Enfin, nous savons que nous pourrons payer celui-ci facilement, avec notre carte de crédit ou en liquide.
Ce qui donne une équation à quatre variables.
La question est avant tout une question d’infrastructure
Du coup, sans vouloir relancer une énième fois le sujet du rayon d’action des véhicules électriques en mode la poule ou l’œuf, il m’apparaît comme de plus en plus évident que la question est avant tout une question d’infrastructure (les points de recharge), avant d’être une question de technologie (les batteries et leur gestion). Tesla l’a bien compris, même si la marque californienne joue sur les deux tableaux, technologie et infrastructure. Dans le même mouvement, le consortium européen Ionity lui emboîte le pas avec pour objectif de rattraper rapidement son retard, ce qu’il est en train de faire avec 70 stations en France à ce jour.
Pour faire simple, imaginons que nous disposions d’un réseau de chargeurs aussi dense et facile à utiliser que le réseau actuel de stations-service. Dans ce contexte, posséder une voiture qui ne propose que 250 à 300 kilomètres d’autonomie serait-il un problème ? Il me semble que non. Juste, au pire, un petit désagrément de devoir s’arrêter toutes les deux ou trois heures pour recharger, ce qui finalement tombe assez bien puisque la recommandation de sécurité et de confort est de faire une pause toutes les deux heures. Alors bien sûr, nous rêvons tous d’une voiture électrique avec 700 voire 1 000 km d’autonomie (ou au moins 500 km réels à 130), mais est-ce vraiment indispensable ?
Pas sûr. Cette approche permettrait alors aux constructeurs de se concentrer sur la vitesse de recharge avec des batteries plus petites, donc moins lourdes, donc plus eco-friendly, et aux opérateurs de recharge de s’occuper de leur réseau afin de le rendre aussi dense, fiable et facile à utiliser que l’est une vulgaire pompe à essence depuis les années 30.
Idyllique, n’est-ce pas ? C’est sans compter malheureusement avec la propension du marché à compliquer ce qui pourrait être très simple en vue d’attraper le client, de l’enfermer dans un système propriétaire, et de le garder contre son gré. En cela, les opérateurs de recharge fonctionnent encore avec des réflexes du passé, face à une clientèle qui est pourtant en quête de comportements commerciaux modernes, comme ceux qui consisteraient à rendre les choses ouvertes, interopérables, et surtout à laisser le client libre de ses choix, ce qui au final s’avère toujours payant pour toutes les parties en présence.
C’est peut-être là que doit intervenir le politique, dont le rôle consisterait à promouvoir un standard et à harmoniser le marché sans pour autant tomber dans un interventionnisme contreproductif. Cela semble sur la bonne voie avec notamment le standard CCS, mais cela prend du temps.
Résumons : dans un monde idéal, les constructeurs optimisent, les opérateurs déploient, et les gouvernements harmonisent. Et peut-être qu’on ne parlera plus jamais d’autonomie ?
Article rempli de bêtises…quand vous êtes au bord de l’autoroute pour aller au ski la voiture pleine et le chauffage à fond et qu’il faut s’arrêter 4 fois pour recharger, que les bornes sont pleines, à moitié en panne, vous faites comment? Seul Tesla l’a compris, le reste est une utopie. De plus vos calculs d’autonomie sont faux : »toutes les 2/3 heures de route avec 220 kms d’autonomie ». Sachez que sur autoroute votre autonomie fond comme neige au soleil et que vous vous arrêtez toutes les heures dans ce cas-ci. Donc impossible. J’ai une Tesla Model S75 avec 370 kms d’autonomie à plein et je suis vraiment juste juste pour les voyages…
Et on ne compare pas l’utilisation d’une moto à celle d’une voiture.
Je lis vos commentaires et j’apporte donc une précision : je roule justement en VE depuis 5 ans, mais quand je pars en vacances, je ressors l’Espace du garage (qui du coup fait 5000 Km par an grand max). Comme tout le monde n’a pas les moyens de garder 2 voitures, la VE devra forcément passer à 600/800 Km d’autonomie + charge rapide pour séduire le plus grand nombre. Je maintiens donc : cet article est utopique à moins qu’il ne parle que des petits VE qui se contente d’un usage urbain.
Alors déjà comparer l’autonomie ridicule d’une moto avec une voiture est juste idiot ! Ce qui n’est pas gênant en moto et un vrai problème en voiture ! En moto, au bout de 2h, vous avez le dos et le c.. en miette et une pause de 15/20 minutes est indispensable. En voiture, 10 min suffisent généralement à faire vos besoins et prendre un café. Ensuite, on fait le plein d’une moto en 5 min (en comptant le passage à la caisse). En électrique, c’est minimum 30/45 min…rien de comparable !!!! Ce n’est pas qu’un pb de maillage des chargeurs. Il faut soit améliorer la vitesse de charge, soit améliorer l’autonomie pour éviter de perdre son temps et d’éviter les embouteillages au niveau chargeurs
Je fais plus de 150km/jours pour aller au travail, l’hiver nous partons au ski à la journée, même avec une modèle S que j’adore, je trouve l’autonomie déjà assez pénalisante, car obligé de me charger à 80%max tous les jours à une borne, 30 à 45min/jours depuis plus d’un an comme ça. (je ne m’en plains pas, car je n’ai plus de frais d’entretien ouffff)
Le fils de mon amie adore la voiture, mais les arrêts recharge quand ont part en vacance beaucoup moins. J’ai besoin donc d’une voiture avec de l’autonomie 600km par exemple.
De plus, la voiture électrique en est à ses débuts, les batteries progressent passant du 2170 aux 4680 et deviennent de moins en moins polluante. L’industrie du recyclage progresse, et j’espère que l’industrie minière Africaine progressera y créant une classe moyenne.
Un petit groupe de donneur de leçons avec plusieurs pseudos different sillonnent les réseaux pour nous imposer leurs points de vue sur les petites batteries, ils doivent jubiler de voir que ça marche. Ces gens n’y voient que leurs ambitions personnelles, mais ils faut qu’ils sachent qu’il y déjà pleins de petites voitures électrique légère, donc merci à eux de ne pas nous imposer leurs opinions et de nous laisser le choix du véhicule le plus adéquat à nos besoins.
J’aimerais aussi pouvoir mettre mon VE sur un train, façon Eurostar, c’est à dire en voyageant avec.
Cela réglerait le problème de la recharge sur les trajets des vacances.
Une batterie de 50 kW serait alors pertinent toute l’année.
Mais pas comme cela était proposé par la sncf, c’est à dire en apportant sa voiture 3 jours avant le départ et en la récupérant : jours après l’arrivée du train.
Faut avoir confiance pour échanger sa batterie…
Je me suis toujours demandé pourquoi on utilise des automates pour délivrer de l’électricité au lieu de personnes physiques, ça couterait moins cher et vu qu’on branche un client pour minimum 15 minutes, beaucoup de voitures pourraient être chargées par une seule personne qui pourrait aussi encaisser avec un petit terminal pas cher. J’ai l’impression qu’on a copié les stations services alors que la prestation n’a rien à voir.
Un bon article qui sait situer les problèmes et la nécessaire révision de nos certitudes et habitudes
Pour baisser les émissions de CO2, il faut accepter de changer un peu ses habitudes.
Mais comme il y a des résistants au changement, il faut s’aider d’un concept universel : les €.
Par exemple en taxant le CO2 à 1 € / kg.
1 litre essence = 3 kg CO2 -> rajout d’une taxe CO2 de 3 € / l essence
Le plein de 50 l passe de 65 € à 215 € -> ça ouvre les esprits.
On verra si les recharges électriques de 30 min toutes les 2h30 heures 2 fois par an sont absolument intolérables.
Il y a surtout le sens de l’histoire.
Les batteries continueront à avoir de plus en plus d’autonomie. Elles seront de plus en plus légère, et leur capacité de recharge rapide augmenteront aussi. Il n’y a aucune surprise c’est ce qui c’est passé ses 10 dernières années et l’évolution se poursuivra.
Côté recharge c’est pareil il y aura de plus en plus de bornes et elles rechargeront de plus en plus vite.
Mais certaines voitures auront une telle autonomie qu’elle n’auront plus besoin de se faire recharger systématiquement sur un long parcours. Le besoin en bornes n’est pas infini non plus, la charge domicile et travail seront une partie importante des recharges.
Le sujet de l’article n’est pas la réalité d’un problème réelle de ce qui est déjà la réalité des utilisateurs Tesla, le reste suiva.
Je comprends le point de vue de l’article. Si on peut recharger en moins de 20 minutes l’autonomie n’est pas un problème. Mais pour l’instant la vitesse de charge et la capacité de la batterie sont fortement corrélées. Et je pense que bientôt ces deux problèmes, autonomie et vitesse de recharge seront réglés en même temps avec les nouvelles générations de batteries (solides et nanotubes).
Ce qui serait le plus intelligent à l’heure actuelle pour les constructeurs seraient de faire des VE « upgradables », c’est à dire conçus pour pouvoir facilement changer de pack de batterie et même de chargeur embarqué. C’est vraiment ça qui serait rassurant pour l’acheteur.
Renault est pour l’instant le seul constructeur à avoir su faire concrètement un upgrade de batterie avec la Zoé. Beaucoup on parlé à tort et à travers sur la location de batterie mais je pense que Renault voyait plus loin.
Pour ma part je suis possesseur d’un véhicule électrique pour la trajet quotidien de ma femme et d’un véhicule thermique pour moi même en 3 ans d’utilisation je n’ai eu a utiliser une borne de charge rapide(50kw) qu’une seule fois.
Ce qui est important c’est qu’avec la voiture électrique on est capable de faire 99% des trajet du quotidien sans avoir besoin de borne.
Pour les 1% qui reste dans notre cas on prend notre voiture thermique.
Au quotidien point très appréciable pour ma femme c’est de ne plus devoir faire le détour pour faire le plein a la station services, détour d’environs 15min plus le temps de faire le plein (2-3min ?) plus l’odeur du Diesel en prime.
Brancher la voiture a la maison ça prend environs 15seconde 3 fois par semaine.
Après il est sur qu’un VE c’est avant tout une philosophie.
Je suis entierement d’accord. Et si l’infrastructure etait au niveau, et que le legislateur facilait le processus en imposant le paiement par carte de credit a minima, (ou si j’habitais en Suisse ou en Allemagne par ex) je roulerais toujours en Ioniq 28.
Et sans pousser a des extremes genre 26,6 kWh, une voiture ayant une conso maitrisee, une vitesse de charge interessante et une batterie de 45-50 kWh serait amplement suffisante.
En gros la TM3 SR+, puisque la Kona ou la Niro n’offrent pas de batterie intermediaire .
J’attends impatiemment les 1eres productions de la future marque Ioniq
Bonjour ,
Tout à fait d’accord avec l’article . S’arrêter pour recharger n’est pas un problème . Par contre 14 heures pour faire Clermont Ferrand -Lille à cause des bornes HS (2/3) , c’est galère . On m’a répondu que la Zoé n’est pas faite pour ça !!
Quand le pdg de PSA affirme dans un interview que l’infrastructure de recharge n’est pas du ressort des constructeurs , c’est difficile à entendre . Conclusion : je recharge uniquement chez moi , et je garde mon diesel quelques années encore pour les longs trajets.
Dommage .
Chacun son avis, mais moi je veux une voiture qui a un minimun de 800 km. Ensuite faire un plein en 1:00 voir plus cela ne m’intéresse pas. Quel temps de perdu. Combien d’heures perderont nous en une année juste pour faire le plein, sauf si on peut le faire chez soi…une aberration sans compter le prix pour faire 250 km, plus cher qu’un thermique. Bien sûr à force de nous l’imposer ils y arriveront, à coup d’interdiction…..si c’est cela l’avenir….Et arrêtons avec l’écologie, la sécurité… s’arrêter toutes les deux heures, etc…
C’est exactement ce que je dis depuis que j’ai cherché à roulé électrique, avec mon choix qui s’est porté sur l’Outlander PHEV en aout 2014 après avoir bien analysé ce qu’offrait le réseau à l’époque et en projetant son devenir sur les 5 à 6 années à venir que je voyais bien plus séduisant que ce qu’il est malheureusement aujourd’hui. Si tout s’était passé comme je l’espérais à l’époque, je serais en ce moment même en train de choisir une électrique 100% VE ! Eh bien non, ce n’est pas l’heure, je ne peux pas encore recharger 250Km d’autonomie en moins de 10 minutes, alors, je passe mon tour, je garde l’Outlander.
le point de vue de l’auteur est discutable à plus d’un titre.
J’ai aussi fait des milliers de bornes à moto un peu partout en europe quand j’etais jeune .
Mais il y avait alors une difference FONDAMENTALE avec aujourd’hui maintenant : j’etais seul ou à deux .
Aujourd’hui , j’ai 3 enfants et ca change RADICALEMENT l’approche de l’autonomie.
Or les voitures ne sont pas aussi grosses que pour se déplacer seul comme à moto. Non , cette taille est là aussi pour transporter du monde ou des choses.
Dans ces conditions, comparer la vie en road trip entre potes à moto dans les cols des alpes avec un départ en vacances avec 3 enfants est aussi pertinent que comparer ma Tesla à une Zoe.
Deuxieme point, l’autonomie n’est pas le problème. Et bien tant qu’il faudra attendre ne serait ce que 15 minutes pour récupérer de quoi rouler 2h, si , ça le sera. Voila , avec la model 3 en SUC à 150kw on reste environ 15min (en arrivant à 15%SoC,avec préchauffage)pour repartir sur 250km à peu pres. Et bien ca marche, tres bien , mais à quel prix ? Il n’y a AUCUNE rentabilité sur le réseau de supercharger Tesla. Autrement dit, si vous externalisez le réseau de recharge, ou sa gestion , c’est en explosant le cout de la recharge (car il faudra que ces boites gagnent de l’argent) et donc c’est impossible. Le père Musk l’a bien compris. Et c’est aussi pour ça que les acheteurs de VE devraient intégrer qu’on achete pas juste un mobile comme avant, mais aussi un réseau , et meme un écosystème complet et interconnecté. Cet ensemble mobile+reseau bornes+interconnexion , c’est ce qu’il devrait y avoir dans les 40000€ de la facture.
Bref, recharger vite est encore pour quelques années une necessité.
Plus tard , plus loin, ce ne sera peut etre plus le cas.
La différence entre le réseau de stations-service pétrole et le futur réseau de stations de bornes électriques est importante, à mon avis. Le maillage du territoire sera forcément différent.
Pour certaines raisons, dont notamment l’augmentation du rayon d’action des voitures thermiques, le nombre de points de ravitaillement a déjà considérablement diminué. Sur de nombreux territoires qui ne sont pas traversés par de grands axes de déplacement, il reste toutefois un certain nombre de stations-service car il y a la population locale qui, quoi qu’il en soit, souvent ou rarement, a toujours besoin de faire son plein d’essence. Je ne connais pas le ratio mais je pense qu’en bien des endroits c’est le parc local qui fait vivre principalement ces stations.
Cette notion va disparaître. Avec l’électrique, il ne restera à terme, que les véhicules en transit pour utiliser les bornes rapides. La population locale, voire régionale n’en aura que faire. Les gens qui peuvent charger chez eux le feront, ceux qui ne le peuvent pas préféreront se charger plus lentement, pour moins cher, la nuit sans poireauter près de la voiture, sur de la charge lente « résidentielle » qui va forcément se développer en voirie ou sur parkings publics et privés.
Personnellement, s’il y avait zéro borne de recharge dans un rayon de 150 km autour de chez moi, ça ne me dérangerait pas le moins du monde. Cela nous donnerait 300 km linéaires sans aucune borne, sans me poser de problème. Il faut donc du transit.
Une station de recharge a un coût, construction, entretien, abonnements, loyers, électricité, taxes…, on peut comprendre que leur mise en service accompagne la demande plutôt que de la précéder. Et ce alors que l’avenir est incertain du fait de l’évolution technologique qui peut grandement faire diminuer les besoins de recharge en itinérance d’ici une dizaine d’années (ce qui est peu en termes d’amortissement).
Au tout début d’une révolution aussi importante que la transition VT / VE, il y a des inconvénients, des fausses pistes, des retards, des erreurs, et heureusement des avancées, souvent assez lentes mais continues.
La conception actuelle bornes de recharge et VE montre qu’il est impossible de généraliser les VE. Or, il le faut pour sauver le climat.
Proposition : batteries amovibles rechargées par les stations-services. À chaque arrêt : échange standard batteries vides en peu de temps.
Batteries amovibles de 30 kg sur les deux flancs du VE. Échange en station-service via un robot prendrait 2 à 3 minutes, le conducteur restant à bord. Pour un VE type Zoé : 2 batteries de chaque côté, échange de 3 vides. Pour une familiale : 3 de chaque côté, échange de 5 vides.
Ce mode opératoire rend possible la généralisation des VE, indispensable pour sauver le climat. Le poids de tous les VE doit être divisé par 2 dans une nouvelle conception plus efficace, ici par ex. une nouvelle Zoé aura 120 kg de batteries : 2 fois moins avec la même autonomie.
Un VE type Renault Zoé consomme 2 fois moins d’énergie qu’un véhicule équivalent à énergie fossile, comme une Renault Clio essence ou diesel. Alors, en divisant le poids de tous les VE par 2, on pourrait diviser par 4 l’énergie actuellement consommée dans le transport routier ?
Si l’on veut sauver le climat et en même temps généraliser les VE, il faut bien que les stations-services puissent gérer le ravitaillement en énergie de plusieurs dizaines de millions de VE avec des périodes de pointe, comme actuellement.
Toute l’énergie finale du transport routier en 2016 est égale à 506 TWh calculée en fonction du rapport énergie du secteur des transports (routier) versus énergie totale en France. En première approche, la conception des VE 2 fois moins lourds nous mènerait à 506/4 = 126,5 TWh.
En fait, c’est un peu plus que 126,5 TWh, car 13 % des véhicules sont des Poids Lourds. Transportant le même poids de marchandises, le nombre de PL 2 fois moins lourds va doubler : la consommation globale PL ne sera divisée que par 2. Donc, 141 TWh pour tout le transport routier.
141 TWh dans des batteries amovibles au lieu de 253 TWh. Besoin national de batteries réduit d’un facteur 1,79. 1,79 fois moins de pression sur matières premières et recyclage batteries. Réduction de 1,79 du besoin d’installations de prod d’électricité pour le transport routier.
Une question se pose maintenant : avec quelles installations de production d’électricité toutes les stations-services de tout notre réseau routier et autoroutier pourraient être capables de recharger toutes les batteries pour l’ensemble du trafic routier ?
Proposition : réseaux autoroutiers et routiers = une grande centrale solaire. L’électricité produite par les panneaux photovoltaïques recharge les batteries amovibles en stations-services. Gestion de ces installations par des concessions analogue aux concessions autoroutières.
Comparer une moto à un VE c’est un peu facile et osé…
On refait le plein en 2min avec la moto tandis qu’il en faut 30 pour le VE si l’infrastructure est nickel.
Mes trajets faisant à minima 200 Kms sur autoroute voire 500 Kms, en dessous de 500 kms sur autoroute, je ne joue pas car je perds trop de temps et c’est du temps de travail.
Après, une Zoé à la maison, pourquoi pas, mais au même prix d’achat qu’un thermique et on en est encore bien loin…
Nous nous sommes posés la question avec mon épouse et elle a fini en hybride car il lui arrive assez fréquemment d’aller à 200 kms de la maison dans un village sans bornes de recharge…On en revient aux problèmes d’infra. Quand on voit que certains villages en France n’ont pas la 4G, la fibre etc…il va se passer du temps avant qu’ils aient des bornes rapides…
Vous faites le parallèle avec la moto. Alors imaginons un avenir où la VE a autant d’autonomie qu’une moto (même à 130 sur autoroute) et avec une recharge aussi rapide. Dans cet avenir, entendrons nous cette phrase ?
« Je me souviens même d’un périple de feu de plus de 3500 kilomètres dans l’ouest américain avec des Nissan Leaf »
Je ne crois pas.
Dans un trajet moto loisir, ce que nous aimons, c’est le trajet lui-même. Pas la possibilité d’aller d’un point A à un point B.
Nous acceptons les contraintes de la moto (faible autonomie, faible stockage, confort) parce que cette moto nous apporte du plaisir.
Une voiture plaisir qui n’a que 200km d’autonomie pour un trajet de 3500km ? (mini-Roadster, sportive) Oui c’est possible parce que le trajet lui-même est un loisir.
Une voiture utilitaire qui n’a que 200km d’autonomie pour un trajet de 3500km ? Vous l’envisagez vraiment ? (Toujours dans un futur idéal ou les bornes sont faciles d’accès, la recharge très facile et qu’il est possible de dépasser les 100km/h sans diviser par 2 l’autonomie)
J’imagine que lorsque l’auteur imagine le « monde idéal », en fin d’article, il s’agit d’un monde s’affranchissant allègrement des lois de la physique, non?
Si l’on envisage l’utilisation des VE avec une petite batterie (disons 50 kWh) sur les longs trajets comme on le fait pour une virée en moto, à savoir une pause de 5-10 minutes tous les 250 ou 300km, il faudrait que ces batteries puissent encaisser une puissance moyenne de 600kW sur ces 5 min (en prenant une conso de 200Wh/km).
Ce qui pose un sérieux problème. A ce jour, aucune batterie n’est capable d’encaisser cette puissance.
Il me semble que la Taycan peut accepter 270kW, mais seulement en pic, sur une très courte durée et certainement pas tout au long d’une charge de 0% à 100%. Autant dire qu’une batterie avec une capacité 2 fois inférieure à celle de la Taycan est très loin d’encaisser cette puissance.
Se poserait également le problème des stations de recharge pouvant gérer le flux de départs en vacances ou même seulement ceux du week-end. Il faudrait alors, tous les 200-250km, des installations comptant 15 ou 20 bornes délivrant 600 kW, soit une puissance totale de 12MWh.
Sur le fond de l’article je suis tout de même assez d’accord. plutôt qu’une course à des batteries toujours plus grosses et plus lourdes, les acteurs des VE devraient plutôt réfléchir à comment mailler correctement le territoire avec des station de charge rapide (>100kW) et comment rendre les VE plus efficients (spoil: éviter de construire des parpaings sur roues serait un bon début ;)
Le problème n’est pas l’autonomie OU le temps de recharge mais bien l’autonomie ET le temps de recharge. Le ce double combo qui rebute.
Si l’un des 2 est gommés, la VE n’aura plus trop de contraintes.
Dans l’exemple de la moto cité dans l’article, remplir un réservoir de 20L doit prendre 1 minutes, plus compter une minute pour fermer le réservoir et payer, il faut compter 5 minutes entre l’arrivée dans une station service et y ressortir, très loin des 60 minutes que nous impose une VE. S’arrêter une heure toute les 2 heures est carrément pas possible, quand je pars en vacance, je fais maximum 2 pauses pour faire 800km et s’il y en a une 3ème, elle ne dure pas plus d’1/4 heure
Les 3 mon capitaine.
Si l’on veut que les VE soient adoptées pas la majorité des conducteurs.
– Il faut une autonomie qui ne t’oblige pas à t’arrête tous 1h30.
– Une vitesse de charge qui ne te bloque pas plus de 20mn pour passer de 20 à 80% en DC et qui exploit le mieux possible les bornes AC
– une infrastructure de recharge sur les grandes axes et en ville digne de ce nom et abordable. Par comme Ionity qui profite de sont quasi monopole pour le moment.
Donc oui les 3.
quelque soit le carburant, c’est le rapport demande / offre qui compte.
les infrastructures s’adapterons. si les voitures se vendent, c’est pour rouler…
Quelque chose me dérange dans cet article. Je suis motard (thermique) et grand partisan de la voiture électrique même si mes finances et ma situation actuelle (pas de recharge à domicile possible, trajet de 1h et 140km par jour pour me rendre au travail) me permettent pas d’en avoir une qui convient à mes besoins.
Comparer une voiture électrique et une moto parce que ces dernières ont une autonomie de même ordre de grandeur voir plus faible que les voiture est compréhensible, mais pour moi l’utilisation n’a rien à voir entre les deux catégories, pour moi la moto c’est du loisir, prendre des routes à virage qu’on ne prendrai jamais en voiture … et la voiture un utilitaire pour faire mes courses, aller au travail, transporter des affaires, prendre le chien avec moi, faire des long trajets pour aller voir la famille ou aller au ski … et devoir s’arrêter 30min toutes les heures ou toutes les 1h30 (dans le cas d’une voiture avec une batterie de 50 kwh) même si l’infrastructure est là … je trouve ça limité …
oui, quand l’infrastructure sera là, quand des voitures qui pourrons tenir un trajet de 2h, recharger de quoi faire de nouveau 2h de route en 20min serons moins de 40K€, là je serais d’accord !
Mais là on a aucun des 2 encore, ça commence à venir, à évoluer petits à petits, Tesla en tête si il sortent la modèle 2 et qu’elle tiens ses promesses, mais pour moi y’a pas que l’infrastructure qui manque pour convaincre, certes c’est le plus handicapant aujourd’hui (les bornes dont les tarifs sont exorbitant, l’impossibilité de payer par CB, le maillage trop faible de points de recharge ultra rapide …), mais je trouve que les voitures manque encore un peu d’autonomie pour être convaincante et surtout polyvalente …
oui la moto a aussi une autonomie réduite à laquelle on ne pense pas car il y a des pompes à essence partout et que c’est facile, mais on utilise pas une moto pour faire de l’autoroute … et la recharge se fait en moins de 3 minutes. Une voiture électrique « abordable » aujourd’hui ça suffit pour des besoins de Parisien ou de métropole (rester à Paris ou autour), mais qu’on on habite à Arles dans le Sud comme moi, le simple trajet pour aller voir de la famille demande de faire 70 à 120km … sans pouvoir recharger au deux extimités … c’est trop contraignant et imaginons que je ne peux pas charger chez moi ni chez la famille (en appartement) je vais pas faire une recharge de 30min au milieu d’un aller retour qui prend 2 x 1h … c’est une trop grosse contrainte même si le réseau est là. Et en plus de ça, une telle utilisation à base de charge ultra rapide n’est pas bon pour la longévité de la batterie à ce qu’il parait.
oui, un bon maillage ça pourrait régler pas mal de problèmes , si j’habitais Paris et que tout mes points d’intérêts sont à moins de 70km de chez moi ou accessible en TER / métro, que je peux charger à domicile … mais c’est loin d’être le cas de tout le monde et j’en fait partis.
ce fut un long commentaire, j’ai essayé d’être constructif, j’espère que quelque uns ont eu le courage de me lire jusqu’au bout !
L’auteur passe un peu vite sur le problème de l’autonomie en moto. Pour moi, adepte des longs voyages sur plusieurs semaines et souvent hors de France, c’est un critère d’achat déterminant . Une autonomie de 250 km maxi ne me conviendrait pas.
De même, en matière de V.E, l’auteur passe un peu vite sur le temps d’arrêt aux bornes de recharge.
Car même si le nombre de bornes était augmenté significativement, même le plus acharné défenseur de V.E (j’en suis) ne peut prétendre qu’il recharge aussi vite qu’un propriétaire de VT fait le plein, même s’il applique le principe sain de ne recharger que le temps nécessaire et suffisant.
Donc, sauf à imaginer des stations de recharges avec 30 prises minimum, s’il fallait impérativement recharger tous les 250 km les jours de grands départ, je vous laisse imaginer l’embouteillage aux stations de recharge.
Pas étonnant donc que pour mon VE j’aie choisi de disposer d’une autonomie moyenne de 400 km (Kona 64).
Avec une telle autonomie, je peux respecter les pauses toutes les deux heures (l’âge aide à en comprendre la nécessité…), tout en étant assuré d’avoir suffisamment d’autonomie pour pallier la borne occupée ou défaillante.
Bon résumé de la situation.
En revanche la notion de petite batterie pour tous, donc qui doit etre rechargé souvent n’est finalement pas vraiment la bonne.
Si on doit recharger souvent completement sa batterie on fait des cycles d’utilisation et les batteries actuelle se degradent.
Donc pour un utilisateur qui souhaite faire des trajets régulier necessitant plus de 80 % de la batterie mieux vaut pour lui d’investir dans une plus grosse batterie.
Pour l’autoroute un mini de 260km a 300kms me semble etre la norme pour faire des trajets autoroutier de 2 h plus une pause recharge.
Je crois pour ma part que les progrès en termes de voitures électriques est plutôt conséquents et positifs et je pense que les capacités des batteries, même si elles peuvent encore être améliorées, sont plutôt acceptables. Tous les acteurs proposent une solution qui tend donc à s’améliorer.
Non.
Le problème n’est pas là.
Comme dit par certains ici, le problème vient bien du maillage des bornes, du coût de la recharge et malgré les capacités de recharge des voitures, les bornes ne suivent pas, lorsqu’elles fonctionnent.
De plus, on ne peut se baser uniquement sur la fibre écologique de la population se voulant vertueuse pour augmenter le volume de bons de commandes.
Un bras de levier est nécessaire pour motiver les ventes et par effet boule de neige le maillage du réseau.
Or, les prix exorbitants mis en place par Ionity et consorts reviennent à du consommable plus onéreux que l’essence ou le gasoil.
Cela va donc à l’encontre des intérêts des utilisateurs qui payent leur voiture déjà plus chère, malgré les aides de l’état, que leur version thermique.
Seule Tesla, avec 0.30 cts/Kw/h reste attractif mais pas seulement sous cet aspect.
Il ne faut pas oublier qu’une voiture électrique ne nécessite pas d’entretien ou révisions coûteuses régulière et que leur fiabilité, sur le plan du fonctionnement du binome batterie/force motrice est plutôt très fiable.
Cette incapacité de l’état, arbitre et grand gagnant du thermique à arbitrer le monde électrique va à l’encontre des réalités et des besoins du pays.
Article intéressant, ça vaut le coup de faire quelques calculs d’ordre de grandeur :
– une autoroute à une capacité de ~30.000 UVP/jour, on va dire 30.000 voitures/jour pour simplifier (https://fr.wikipedia.org/wiki/Circulation_routi%C3%A8re)
– on considère la « distance d’autonomie » comme la distance a parcourir pour que les véhicules aient besoin d’une recharge, mettons 200 km
– on va poser qu’un véhicule occupe une borne 20 minutes à chaque charge (20 min tout inclus, hypothèse optimiste, soit max 15 minutes de charge)
=> chaque borne peut charger 3 véhicule/heure, 72 véhicules/jours (en supposant qu’elle fonctionne à 100% tout le temps, ce qui est optimiste)
=> Il faut donc que, sur la distance d’autonomie des 30.000 véhicules, se trouvent 30.000/72 = 416 bornes à déployer sur 200km. Il y a une aire tous les ~20km, soit au moins 10 bornes de recharge sur chaque aire de repos (y compris les aires actuellement sans station service), c’est beaucoup, c’est pas monstrueux non plus
Attention, c’est un calcul hyper-optimiste :
– on n’est pas encore en standard à 15min/charge pour 200km récupérés (correspond à une charge à 100kw effectifs, soit 150 à 200kW de pointe, cela implique une station reliée à une puissance de 1MW pour 10 bornes)
– le trafic n’est pas homogène sur la journée, il faut donc surdimensionner d’au moins 30% à 60%
A noter : plus on augmente l’autonomie, moins on a besoin de bornes : a la fois parce que les bornes sont réparties sur une plus grande distance, mais aussi (surtout) parce qu’une fraction de plus en plus importante des voitures n’auront pas a faire de recharge du tout : si l’autonomie est de 500 km, une fraction importante de voitures fera le trajet d’une seule traite. Augmenter l’autonomie permet aussi de réguler le besoin de pics de puissances et l’utilisation d’énergies intermittentes : il est meilleur pour le réseau de charger en 12 heures une fois arrivés à destination plutôt qu’en 20 minutes sur la route
Ce qui est intéressant c’est que tout ça n’est pas surréaliste, théoriquement il serait envisageable de passer en tout électrique avec les technologies d’aujourd’hui, moyennant des investissements importants mais pas « délirants ». En pratique on ne va pas passer en un jour au tout électrique, donc cela pourra se faire progressivement.
A l’inverse, je pense que le confort procuré par une autonomie confortable fera que tous les gains en matière de batterie seront investis dans l’autonomie jusqu’a atteindre 300km à 400km d’autoroute à 130 (soit une batterie entre 70 et 100 kw.h). La monté en puissance se fera progressivement, de même que la construction du réseau de recharge.
Enorme ânerie que cet article, ou a minima, énorme utopie ! Et pourquoi ? Allez juste sur une grande aire d’autoroute l’été (Montélimar par ex), vous verrez 40/50 voitures à la station essence faisant le plein ou en attente et plusieurs centaines de voitures sur les parkings des restaurants. Eh bien heureusement que seule 1 voiture sur 20 ou 30 a besoin de faire le plein (en 2/3 minutes) sinon ce serait un beau mer… Ce n’est donc pas avec quelques stations Ionity proposant 15 bornes de recharge (en 1 heure minimum !) qu’on répondra à la demande. Donc oui, il faut des voitures électriques proposant au moins 800 km d’autonomie pour rallier directement son lieu de vacances.
il y a une certaine inadéquation entre le besoin et l’offre… exception faite de Tesla qui propose des bornes de recharge adaptées à ses véhicules, avec un usage exclusif.
Pour les autres, y’a pas comme quelque chose qui cloche ???
– Beaucoup de voiture capables de charger à des puissances supérieures à 100 kWh, mais très peu de bornes et exclusivement sur autoroute. Avec l’augmentation du nombre de VE en circulation, et la capacité grandissante des batteries, si l’on veut qu’il y ai un peu de turn over sur les bornes publiques pour qu’elle restent accessibles au plus grand nombre, le développement de bornes rapides même en ville semble nécessaire.
– Beaucoup de bornes à 22 kWh, et très peu de type de voiture capable d’exploiter cette puissance au mieux. Et les PDG des grands groupes automobiles nous disent qu’ils font preuve de vision, sont capables d’anticiper les besoins de demain…
Alors des grosses voitures, avec des grosses batteries pour faire des voitures encore plus chères, plus lourdes, et qui passeront une nuit entière sur une borne 22 kWh à charger à 7 kWh, je ne vois pas l’intérêt.
Si on roule beaucoup, le thermique reste le plus adapté.
Si on fait 3 ou 4 grands trajets par an, il y a aussi le train et la location de voiture thermique en alternative. Cela permet de s’affranchir du besoin de recharger on ne sait ou, on ne sait comment et pour combien de temps. Et pourquoi acheter un VE à 45 k€ alors qu’un VE à 25 k€ fera tout aussi bien l’affaire pour le quotidien. Et avec les 20 k€ économisés, y’a moyen de faire ces quelques grands trajets autrement.
Vouloir changer le monde sans rien changer, ca ne marche pas. Peut être faudrait il parfois changer de point de vue ?
Cela me confirme dans l’idée que le VE n’a pas d’avenir sous les 50 kwh de batterie ou 3h d’autonomie en mode mixte. 60-75 kwh me semble bien pour une compacte-berline profilée style Model 3, petit SUV, les citadines pouvant se contenter de moins. Quant aux autres, les VE de 2 tonnes à 90 kwh, je peux bien faire exception pour les 2 Tesla et la Taycan, car ce sont des VE efficients, mais ce n’est pas l’avenir de la sobriété qui se dessine. Il faudra bien s’en passer un jour, sauf saut technologique sérieux avec des batteries légères.
Il faut aussi développer les infrastructures de recharge, ni trop rapides pour ne pas user les batteries et devoir créer trois centrales nucléaire juste pour ça, mais suffisamment pour que des vacances en France ne soient pas un parcours du combattant. Une pause de 30 mn toutes les 2-3 heures est très raisonnable, si on ne doit pas faire 10 bornes de plus à chaque recharge.
Donc, pour cela, il faut une capacité correcte de batterie, et la boucle est un peu bouclée.
Reste la question épineuse de l’interopérabilité des sociétés de recharges, et d’accord il faut une intervention politique.
Seule alternative à des batteries d’une certaine taille, sur le papier mais à démontrer, le projet de la Sono Sion, qui s’il marche aura avec 35 kwh une batterie tout à fait suffisante.
Bon article et bon résumé, mais il ne fait qu’enfoncer une porte ouverte : les habitués du forum connaissent le sujet sur le bout des doigts.
Petit bémol : une charge, même à 80%, prend au moins 15 minutes. Par rapport à une pompe classique, il faudra 3 à 4 fois plus de points de charge !
2ème bémol : les constructeurs sont assez frileux pour proposer plusieurs tailles de batterie sur un VE
3ème bémol : la durée de vie d’une batterie s’exprime en nombre de cycles complets : une petite batterie a une durée de vie, en kilomètres, plus petite > mais les constructeurs sont particulièrement opaques sur le coût de remplacement. On jette la voiture lorsque la batterie est morte ?
Il y a 3 points où les acteurs du VE peuvent intervenir :
-La capacité des batteries
-La vitesse de recharge
-Le maillage des bornes de recharge
Si on résout 2 de ces 3 points, on est bon.
-Si on a des grosse capacité, et que ça recharge vite, on s’en fout que la prochaine borne soit à 100/200km, et si ça recharge vite c’est bon.
-Si on a une vitesse de recharge élevé, mais des petites batteries, tant que le réseau est dense, ça ne pose pas de problème (plus d’arrêt mais bien plus court)
-Si on a des grosses capacités de batterie et un réseau dense, rien n’empêche de se recharger au moindre arrêt.
Bah dans l’absolu je pense qu’il faut un trio gagnant. Autonomie de 350km environ. Borne rapide tout les 100km et temps de recharge pour 80% en une demie heure.
Et déjà là à mon avis, on contentera 95% des utilisateurs de VE.
Forcément avec une moto thermique avec un plein qui se fait en 5 min, ça n’est pas un problème de s’arrêter toutes les deux heures pour faire le plein….
Pour moi, l’autonomie est un facteur sécurisant et confortable ! Plus besoin de recharger trop souvent, plus besoin de plannifier minutieusement ses trajets, de prévoir des plans « B » et des plans « C » pour le cas ou telle ou telle station de recharge serait en panne, ou occupée, ou badge invalide … etc. De plus, le rayon d’action est considérablement augmenté et nous pouvons nous aventurer « au fin-fond de nulle part » en pleine campagne, hélas désertée par les bornes. Vraiment, quel progrès d’être passé d’une zoe 22 kWh à une zoe 52 kWh ! Maintenant, si les petites batteries plaisent aussi, et suffisent pour certains usages limités, laissons-les sur le marché, mais nous voyons bien quand même que la tendance des fabricants va vers des batteries de toujours plus grande capacité en moyenne. C’est un fait, c’est bien.
Malheureusement, encore une comparaison sans aucun sens. Je roule en moto, véhicule thermique et véhicule électrique. Si l’on m’interroge sur ma satisfaction de chacun de mes véhicules, je répondrai que je suis satisfait de leur utilisation, mais avec une utilisation totalement différente pour chaque véhicule : La moto pour la ballade et les vacances en couple, le véhicule thermique pour les grands trajets en famille, le véhicule électrique pour l’utilisation journalière et les week-end avec un rayon d’action limité.
Le mieux si l’on voulait absolument comparer les différents modes de déplacement, ça serait sous forme de tableau avec les avantages et les inconvénients de chacun.
Pour moi chacun de nos trajets peut être réalisé à pied, vélo, cheval, moto, VT, VE,….. mais suivant l’attente de chacun en terme de confort, durée, etc …
De plus, pour faire un trajet de 2h/2h30 sur autoroute en hiver avec le chauffage, en famille, sans stresser pour trouver une borne de recharge, il faut actuellement un véhicule électrique pouvant effectuer pas loin de 500km en WLTP. Mais ce n’est que mon avis.
C’est de la théorie, car en pratique les gens achètent des thermiques ayant une autonomie de 1000 bornes.
Oui sauf que la vitesse de recharge est conditionnée à la taille de la batterie ;
Comme on consomme 20kwh au 100 à 130 environ, il faut compter 52kwh utile à mima pour parcourir 2h en toute tranquillité sur l’autoroute ;
si on compte 10% à l’arrivée et 80% au départ pour rester au max 30 mn, il faut encore rajouter 30% à cette taille : on arrive à une taille minimale de 75Kwh environ.
Donc pour faire clair : la taille reste un critère important plus que le réseau ; l’essentiel de la recharge se fait à la maison et 90% des parcours sont réalisables sans recharge.
une grosse batterie et un faible réseau permet de parcourir toutes la france ;
un fort réseau et une petite batterie…non : impossible de s’arrêter toutes les heures sauf à être maso :-)
Plutôt d’accord, en effet, avec quelques points de précision:
– la recharge d’un VE est plutôt longue, même pour des batteries de petite capacité, et il faut donc un nombre de bornes adapté, et malheureusement dimensionné pour les A/R vacances, qui sont la pire situation…en tout cas tant que les gens continueront d’aller dans les mêmes endroits ;-)
– les grosses batteries ont le défaut de leur poids et du volume de matériaux nécessaire à leur construction. Mais elles ont un gros avantage en plus de l’autonomie: moins de cycles pour le même kilométrage. Cela leur donne une bien meilleure durée de vie. D’ailleurs, si quelqu’un a des données concernant les hybrides rechargeables rechargés 1 ou plusieurs fois par jour, je serai volontiers preneur, en espérant que j’ai tort
– les recharges rapides limitent le temps des arrêts, même si les gens fins en calcul et les sportifs d’endurance savent que le simple fait de s’arrêter rallonge plus le temps de trajet que le temps de la recharge. Mais ces recharges impactent aussi plus les batteries. Même avec le réseau de superchargers Tesla, j’essaie de recharger ma TM3 en charge lente chaque soir en vacances, en cherchant des logements dotés de chargeurs, ce afin d’épargner la batterie. Et je garde les supercharges pour les long trajets.
Intéressant comme article
La différence entre la moto et le ve est que le plein est fait en 2 minutes ( c’est limite plus long d’enlever les casques gants combinaison )
Alors que recharger un ve est lent et complexe
Il fait déjà trouver la station de recharge
Disponible
En état de fonctionnement
Avoir le bon badge
Tu perds déjà pas mal de temps la
Après il faut recharger idéalement entre 20 et 80%
Déjà tu n’as plus que 60% de ta batterie exploitable en gros
Si en plus c’est une petite batterie il te faut recharger tous les 150km sur autoroute
Cela va prendre 10/20 min voir plus
Au total tu mets 20/30 min par arrêt toutes les heures si cela fonctionne
Bon évidement il est possible que tous se déroule bien et tu mettras moins de temps
En ve il n’est pas possible de se lancer sur de grands trajets sans planification
Contrairement à la moto
Il faut être organisé
Pour 10% du temps soit car les 90 autres tu recharges comme ton smartphone à la maison
Soit dit en passant
Je n’ai jamais apprécié le recul d’autonomie des smartphones compares aux fameux Nokia
Je situe le curseur entre 2 et 3 jours réels d’utilisation l’autonomie nécessaire pour un smarphone
Et non pas 1 voir 1et demi bref
Je vois plutôt une évolution sur des batteries entre 60 et 120 kW
Permettant de faire 300 à 500 km sur autoroute
Et pouvant être rechargée rapidement
Il parait que plus de 95% des utilisateurs de VE sont satisfaits et ne souhaitent pas revenir au thermique… donc soit on a 5 ou 6 millions de conducteurs de VE dans le monde un peu simples d’esprit, soit, plus vraisemblablement, les avantages du VE prennent le dessus sur l’inconvénient majeur, qui est le temps de recharge. L’autonomie n’en est plus vraiment un.
Oui, mais faire le plein d’une moto prend 5 minutes, alors que recharger une batterie complètement sans la dégrader prend une bonne demi-heure. Et plus une batterie est petite, plus elle lente à recharger. Si une pause toutes les deux heures n’est effectivement pas dramatique, l’infrastructure de recharge électrique doit être beaucoup plus développée (de l’ordre de 20 ou 30 fois plus de bornes de recharge que de pompes à essence). Votre raisonnement me semble plutôt bon, mais nécessite à mon avis une autre évolution : la limitation de la voiture individuelle aux trajets de tous les jours. Imaginez un chassé-croisé des vacances d’été, avec des millions de conducteurs qui doivent s’arrêter toutes les 2 heures pour recharger pendant 30 minutes. Il va falloir redimensionner les aires d’autoroutes, et pas qu’un peu ! Le système de Renault est intéressant, avec la location occasionnelle d’une thermique inclue dans la location longue durée d’une petite voiture. Et bien sûr, un développement du train est la solution la plus efficace pour les longs trajets.
L article prend l exemple de la moto, pourquoi pas.
On pourrait aussi prendre celui des smartphones….on a tous commencer avec des Nokia, incassable et a l autonomie gigantesque, 1 a 2 semaines, comparé aux smartphones qui ne tiennent jamais plus de 2j.
Pourquoi ça n a jamais posé de problème ? parce qu on peut toujours rechargé n importe où, n importe quand !
des bornes de recharge au boulot et sur les supermarchés mais pas 2 bornes dans un coin, il faut des 10aines, 100aines de bornes sur les grands parkings (et pas besoin de charge rapide) et 99% des situations sont réglées !
Il faut casser le bras des grands pétroliers, qui continuent de s engraisser a coup de milliards, pour les obliger a installer sur toutes leurs stations des bornes elec, lente et rapide ! et a leur frais ! pas aux frais du contribuable !!!
On pourrait aussi obliger également les industriels, gds entreprises, supermarchés-hypermarchés….faire reposer les contraintes écologique uniquement sur le dos des individus, ça a ses limites !
une grande partie du problème serai réglé avec un réseau de charge qui fonctionne et qui soit fiable
le parallèle avec la moto est réel il suffit de ce promener le dimanche en moto pour ne pas toujours être très alèse
comparaison intéressante, mais
– un motard fait plus de pauses qu’une voiture (nettoyage de visière en été, décongélation des doigts en hiver)
– l’infrastructure ne fait pas tout, elle va avec des vitesses de charges rapides des voitures (sinon embouteillages aux bornes)
donc 100kW devrait être minimum (ou qu’une voiture n’ai à rester que 20mn max sur les grand axes)
Je suis heureux de voir que la compréhension des choses changent dans « course à l’autonomie ».
J’ai commis un article sur ce sujet mi 2020 :
https://blog.acoze.org/elle-a-quelle-autonomie-et-si-ce-netait-plus-la-bonne-question-a-poser/
Il suffit de connaître le kilométrage moyen parcouru par les possesseurs de véhicules électriques pour en être totalement convaincu
Acheteur d’une Ioniq 28kwh d’occase et totalement satisfait par la voiture, je souscrit totalement à cet article.