photo : Eric Dupin
Les réseaux de recharge se multiplient, à la plus grande satisfaction des électromobilistes. Mais l’autonomie des voitures électriques est-elle réellement la question à régler en priorité ?
Lorsque je roulais fréquemment (voire exclusivement) à moto, les divers engins que j’ai eu la chance de posséder ou de piloter étaient loin d’être des chameaux puisque généralement leur consommation se situait entre 5 et 8 litres aux 100 km et que leur réservoir contenait entre 11 (oui !) et 20 litres de carburant, réserve incluse.
Vous êtes rompus aux calculs d’autonomie en kWh, mais je suis sûr qu’il ne vous sera pas très difficile de trouver le rayon d’action des motos en question : entre 220 et 250 kilomètres dans le meilleur des cas, sans trop essorer la poignée, et si possible vent dans le dos.
Une autonomie un peu riquiqui, donc, puisque équivalente sinon inférieure à celle de nombreuses voitures électriques actuelles. Et pourtant cela n’a jamais posé l’ombre d’un problème. Y compris à l’occasion de roadtrips au long cours tels que nous les pratiquions à l’époque en mode horde sauvage, pour nous rendre en Corse, en Italie, en Angleterre ou n’importe où ailleurs en Europe. Je me souviens même d’un périple de feu de plus de 3 500 kilomètres dans l’Ouest américain avec des Suzuki Intruder (tout petit réservoir aussi – 13 litres – comme c’est la règle sur ce genre de chopper) où la « recharge » en essence ne posa jamais l’ombre du début d’une question, même au fin fond de l’Arizona. Bon parfois c’était un peu chaud, mais on finissait toujours par trouver un truck stop au milieu de nulle part pour refaire les niveaux.
Pourquoi ? Vous l’avez : parce que l’infrastructure était là pour nous sécuriser et nous rassurer. En gros – et c’est encore le cas aujourd’hui, même si le nombre de stations-service en France (et probablement en Europe) a été divisé par 4 depuis 1980 – nous étions et nous sommes encore certains de trouver une pompe à essence dès que nous en avons besoin, partout, n’importe où. D’autre part nous sommes certains qu’elle fonctionnera et que nous pourrons faire le plein en quelques minutes. Enfin, nous savons que nous pourrons payer celui-ci facilement, avec notre carte de crédit ou en liquide.
Ce qui donne une équation à quatre variables.
La question est avant tout une question d’infrastructure
Du coup, sans vouloir relancer une énième fois le sujet du rayon d’action des véhicules électriques en mode la poule ou l’œuf, il m’apparaît comme de plus en plus évident que la question est avant tout une question d’infrastructure (les points de recharge), avant d’être une question de technologie (les batteries et leur gestion). Tesla l’a bien compris, même si la marque californienne joue sur les deux tableaux, technologie et infrastructure. Dans le même mouvement, le consortium européen Ionity lui emboîte le pas avec pour objectif de rattraper rapidement son retard, ce qu’il est en train de faire avec 70 stations en France à ce jour.
Pour faire simple, imaginons que nous disposions d’un réseau de chargeurs aussi dense et facile à utiliser que le réseau actuel de stations-service. Dans ce contexte, posséder une voiture qui ne propose que 250 à 300 kilomètres d’autonomie serait-il un problème ? Il me semble que non. Juste, au pire, un petit désagrément de devoir s’arrêter toutes les deux ou trois heures pour recharger, ce qui finalement tombe assez bien puisque la recommandation de sécurité et de confort est de faire une pause toutes les deux heures. Alors bien sûr, nous rêvons tous d’une voiture électrique avec 700 voire 1 000 km d’autonomie (ou au moins 500 km réels à 130), mais est-ce vraiment indispensable ?
Pas sûr. Cette approche permettrait alors aux constructeurs de se concentrer sur la vitesse de recharge avec des batteries plus petites, donc moins lourdes, donc plus eco-friendly, et aux opérateurs de recharge de s’occuper de leur réseau afin de le rendre aussi dense, fiable et facile à utiliser que l’est une vulgaire pompe à essence depuis les années 30.
Idyllique, n’est-ce pas ? C’est sans compter malheureusement avec la propension du marché à compliquer ce qui pourrait être très simple en vue d’attraper le client, de l’enfermer dans un système propriétaire, et de le garder contre son gré. En cela, les opérateurs de recharge fonctionnent encore avec des réflexes du passé, face à une clientèle qui est pourtant en quête de comportements commerciaux modernes, comme ceux qui consisteraient à rendre les choses ouvertes, interopérables, et surtout à laisser le client libre de ses choix, ce qui au final s’avère toujours payant pour toutes les parties en présence.
C’est peut-être là que doit intervenir le politique, dont le rôle consisterait à promouvoir un standard et à harmoniser le marché sans pour autant tomber dans un interventionnisme contreproductif. Cela semble sur la bonne voie avec notamment le standard CCS, mais cela prend du temps.
Résumons : dans un monde idéal, les constructeurs optimisent, les opérateurs déploient, et les gouvernements harmonisent. Et peut-être qu’on ne parlera plus jamais d’autonomie ?
Enorme ânerie que cet article, ou a minima, énorme utopie ! Et pourquoi ? Allez juste sur une grande aire d’autoroute l’été (Montélimar par ex), vous verrez 40/50 voitures à la station essence faisant le plein ou en attente et plusieurs centaines de voitures sur les parkings des restaurants. Eh bien heureusement que seule 1 voiture sur 20 ou 30 a besoin de faire le plein (en 2/3 minutes) sinon ce serait un beau mer… Ce n’est donc pas avec quelques stations Ionity proposant 15 bornes de recharge (en 1 heure minimum !) qu’on répondra à la demande. Donc oui, il faut des voitures électriques proposant au moins 800 km d’autonomie pour rallier directement son lieu de vacances.
il y a une certaine inadéquation entre le besoin et l’offre… exception faite de Tesla qui propose des bornes de recharge adaptées à ses véhicules, avec un usage exclusif.
Pour les autres, y’a pas comme quelque chose qui cloche ???
– Beaucoup de voiture capables de charger à des puissances supérieures à 100 kWh, mais très peu de bornes et exclusivement sur autoroute. Avec l’augmentation du nombre de VE en circulation, et la capacité grandissante des batteries, si l’on veut qu’il y ai un peu de turn over sur les bornes publiques pour qu’elle restent accessibles au plus grand nombre, le développement de bornes rapides même en ville semble nécessaire.
– Beaucoup de bornes à 22 kWh, et très peu de type de voiture capable d’exploiter cette puissance au mieux. Et les PDG des grands groupes automobiles nous disent qu’ils font preuve de vision, sont capables d’anticiper les besoins de demain…
Alors des grosses voitures, avec des grosses batteries pour faire des voitures encore plus chères, plus lourdes, et qui passeront une nuit entière sur une borne 22 kWh à charger à 7 kWh, je ne vois pas l’intérêt.
Si on roule beaucoup, le thermique reste le plus adapté.
Si on fait 3 ou 4 grands trajets par an, il y a aussi le train et la location de voiture thermique en alternative. Cela permet de s’affranchir du besoin de recharger on ne sait ou, on ne sait comment et pour combien de temps. Et pourquoi acheter un VE à 45 k€ alors qu’un VE à 25 k€ fera tout aussi bien l’affaire pour le quotidien. Et avec les 20 k€ économisés, y’a moyen de faire ces quelques grands trajets autrement.
Vouloir changer le monde sans rien changer, ca ne marche pas. Peut être faudrait il parfois changer de point de vue ?
Cela me confirme dans l’idée que le VE n’a pas d’avenir sous les 50 kwh de batterie ou 3h d’autonomie en mode mixte. 60-75 kwh me semble bien pour une compacte-berline profilée style Model 3, petit SUV, les citadines pouvant se contenter de moins. Quant aux autres, les VE de 2 tonnes à 90 kwh, je peux bien faire exception pour les 2 Tesla et la Taycan, car ce sont des VE efficients, mais ce n’est pas l’avenir de la sobriété qui se dessine. Il faudra bien s’en passer un jour, sauf saut technologique sérieux avec des batteries légères.
Il faut aussi développer les infrastructures de recharge, ni trop rapides pour ne pas user les batteries et devoir créer trois centrales nucléaire juste pour ça, mais suffisamment pour que des vacances en France ne soient pas un parcours du combattant. Une pause de 30 mn toutes les 2-3 heures est très raisonnable, si on ne doit pas faire 10 bornes de plus à chaque recharge.
Donc, pour cela, il faut une capacité correcte de batterie, et la boucle est un peu bouclée.
Reste la question épineuse de l’interopérabilité des sociétés de recharges, et d’accord il faut une intervention politique.
Seule alternative à des batteries d’une certaine taille, sur le papier mais à démontrer, le projet de la Sono Sion, qui s’il marche aura avec 35 kwh une batterie tout à fait suffisante.
Bon article et bon résumé, mais il ne fait qu’enfoncer une porte ouverte : les habitués du forum connaissent le sujet sur le bout des doigts.
Petit bémol : une charge, même à 80%, prend au moins 15 minutes. Par rapport à une pompe classique, il faudra 3 à 4 fois plus de points de charge !
2ème bémol : les constructeurs sont assez frileux pour proposer plusieurs tailles de batterie sur un VE
3ème bémol : la durée de vie d’une batterie s’exprime en nombre de cycles complets : une petite batterie a une durée de vie, en kilomètres, plus petite > mais les constructeurs sont particulièrement opaques sur le coût de remplacement. On jette la voiture lorsque la batterie est morte ?
Il y a 3 points où les acteurs du VE peuvent intervenir :
-La capacité des batteries
-La vitesse de recharge
-Le maillage des bornes de recharge
Si on résout 2 de ces 3 points, on est bon.
-Si on a des grosse capacité, et que ça recharge vite, on s’en fout que la prochaine borne soit à 100/200km, et si ça recharge vite c’est bon.
-Si on a une vitesse de recharge élevé, mais des petites batteries, tant que le réseau est dense, ça ne pose pas de problème (plus d’arrêt mais bien plus court)
-Si on a des grosses capacités de batterie et un réseau dense, rien n’empêche de se recharger au moindre arrêt.
Bah dans l’absolu je pense qu’il faut un trio gagnant. Autonomie de 350km environ. Borne rapide tout les 100km et temps de recharge pour 80% en une demie heure.
Et déjà là à mon avis, on contentera 95% des utilisateurs de VE.
Forcément avec une moto thermique avec un plein qui se fait en 5 min, ça n’est pas un problème de s’arrêter toutes les deux heures pour faire le plein….
Pour moi, l’autonomie est un facteur sécurisant et confortable ! Plus besoin de recharger trop souvent, plus besoin de plannifier minutieusement ses trajets, de prévoir des plans « B » et des plans « C » pour le cas ou telle ou telle station de recharge serait en panne, ou occupée, ou badge invalide … etc. De plus, le rayon d’action est considérablement augmenté et nous pouvons nous aventurer « au fin-fond de nulle part » en pleine campagne, hélas désertée par les bornes. Vraiment, quel progrès d’être passé d’une zoe 22 kWh à une zoe 52 kWh ! Maintenant, si les petites batteries plaisent aussi, et suffisent pour certains usages limités, laissons-les sur le marché, mais nous voyons bien quand même que la tendance des fabricants va vers des batteries de toujours plus grande capacité en moyenne. C’est un fait, c’est bien.
Malheureusement, encore une comparaison sans aucun sens. Je roule en moto, véhicule thermique et véhicule électrique. Si l’on m’interroge sur ma satisfaction de chacun de mes véhicules, je répondrai que je suis satisfait de leur utilisation, mais avec une utilisation totalement différente pour chaque véhicule : La moto pour la ballade et les vacances en couple, le véhicule thermique pour les grands trajets en famille, le véhicule électrique pour l’utilisation journalière et les week-end avec un rayon d’action limité.
Le mieux si l’on voulait absolument comparer les différents modes de déplacement, ça serait sous forme de tableau avec les avantages et les inconvénients de chacun.
Pour moi chacun de nos trajets peut être réalisé à pied, vélo, cheval, moto, VT, VE,….. mais suivant l’attente de chacun en terme de confort, durée, etc …
De plus, pour faire un trajet de 2h/2h30 sur autoroute en hiver avec le chauffage, en famille, sans stresser pour trouver une borne de recharge, il faut actuellement un véhicule électrique pouvant effectuer pas loin de 500km en WLTP. Mais ce n’est que mon avis.
C’est de la théorie, car en pratique les gens achètent des thermiques ayant une autonomie de 1000 bornes.
Oui sauf que la vitesse de recharge est conditionnée à la taille de la batterie ;
Comme on consomme 20kwh au 100 à 130 environ, il faut compter 52kwh utile à mima pour parcourir 2h en toute tranquillité sur l’autoroute ;
si on compte 10% à l’arrivée et 80% au départ pour rester au max 30 mn, il faut encore rajouter 30% à cette taille : on arrive à une taille minimale de 75Kwh environ.
Donc pour faire clair : la taille reste un critère important plus que le réseau ; l’essentiel de la recharge se fait à la maison et 90% des parcours sont réalisables sans recharge.
une grosse batterie et un faible réseau permet de parcourir toutes la france ;
un fort réseau et une petite batterie…non : impossible de s’arrêter toutes les heures sauf à être maso :-)
Plutôt d’accord, en effet, avec quelques points de précision:
– la recharge d’un VE est plutôt longue, même pour des batteries de petite capacité, et il faut donc un nombre de bornes adapté, et malheureusement dimensionné pour les A/R vacances, qui sont la pire situation…en tout cas tant que les gens continueront d’aller dans les mêmes endroits ;-)
– les grosses batteries ont le défaut de leur poids et du volume de matériaux nécessaire à leur construction. Mais elles ont un gros avantage en plus de l’autonomie: moins de cycles pour le même kilométrage. Cela leur donne une bien meilleure durée de vie. D’ailleurs, si quelqu’un a des données concernant les hybrides rechargeables rechargés 1 ou plusieurs fois par jour, je serai volontiers preneur, en espérant que j’ai tort
– les recharges rapides limitent le temps des arrêts, même si les gens fins en calcul et les sportifs d’endurance savent que le simple fait de s’arrêter rallonge plus le temps de trajet que le temps de la recharge. Mais ces recharges impactent aussi plus les batteries. Même avec le réseau de superchargers Tesla, j’essaie de recharger ma TM3 en charge lente chaque soir en vacances, en cherchant des logements dotés de chargeurs, ce afin d’épargner la batterie. Et je garde les supercharges pour les long trajets.
Intéressant comme article
La différence entre la moto et le ve est que le plein est fait en 2 minutes ( c’est limite plus long d’enlever les casques gants combinaison )
Alors que recharger un ve est lent et complexe
Il fait déjà trouver la station de recharge
Disponible
En état de fonctionnement
Avoir le bon badge
Tu perds déjà pas mal de temps la
Après il faut recharger idéalement entre 20 et 80%
Déjà tu n’as plus que 60% de ta batterie exploitable en gros
Si en plus c’est une petite batterie il te faut recharger tous les 150km sur autoroute
Cela va prendre 10/20 min voir plus
Au total tu mets 20/30 min par arrêt toutes les heures si cela fonctionne
Bon évidement il est possible que tous se déroule bien et tu mettras moins de temps
En ve il n’est pas possible de se lancer sur de grands trajets sans planification
Contrairement à la moto
Il faut être organisé
Pour 10% du temps soit car les 90 autres tu recharges comme ton smartphone à la maison
Soit dit en passant
Je n’ai jamais apprécié le recul d’autonomie des smartphones compares aux fameux Nokia
Je situe le curseur entre 2 et 3 jours réels d’utilisation l’autonomie nécessaire pour un smarphone
Et non pas 1 voir 1et demi bref
Je vois plutôt une évolution sur des batteries entre 60 et 120 kW
Permettant de faire 300 à 500 km sur autoroute
Et pouvant être rechargée rapidement
Il parait que plus de 95% des utilisateurs de VE sont satisfaits et ne souhaitent pas revenir au thermique… donc soit on a 5 ou 6 millions de conducteurs de VE dans le monde un peu simples d’esprit, soit, plus vraisemblablement, les avantages du VE prennent le dessus sur l’inconvénient majeur, qui est le temps de recharge. L’autonomie n’en est plus vraiment un.
Oui, mais faire le plein d’une moto prend 5 minutes, alors que recharger une batterie complètement sans la dégrader prend une bonne demi-heure. Et plus une batterie est petite, plus elle lente à recharger. Si une pause toutes les deux heures n’est effectivement pas dramatique, l’infrastructure de recharge électrique doit être beaucoup plus développée (de l’ordre de 20 ou 30 fois plus de bornes de recharge que de pompes à essence). Votre raisonnement me semble plutôt bon, mais nécessite à mon avis une autre évolution : la limitation de la voiture individuelle aux trajets de tous les jours. Imaginez un chassé-croisé des vacances d’été, avec des millions de conducteurs qui doivent s’arrêter toutes les 2 heures pour recharger pendant 30 minutes. Il va falloir redimensionner les aires d’autoroutes, et pas qu’un peu ! Le système de Renault est intéressant, avec la location occasionnelle d’une thermique inclue dans la location longue durée d’une petite voiture. Et bien sûr, un développement du train est la solution la plus efficace pour les longs trajets.
L article prend l exemple de la moto, pourquoi pas.
On pourrait aussi prendre celui des smartphones….on a tous commencer avec des Nokia, incassable et a l autonomie gigantesque, 1 a 2 semaines, comparé aux smartphones qui ne tiennent jamais plus de 2j.
Pourquoi ça n a jamais posé de problème ? parce qu on peut toujours rechargé n importe où, n importe quand !
des bornes de recharge au boulot et sur les supermarchés mais pas 2 bornes dans un coin, il faut des 10aines, 100aines de bornes sur les grands parkings (et pas besoin de charge rapide) et 99% des situations sont réglées !
Il faut casser le bras des grands pétroliers, qui continuent de s engraisser a coup de milliards, pour les obliger a installer sur toutes leurs stations des bornes elec, lente et rapide ! et a leur frais ! pas aux frais du contribuable !!!
On pourrait aussi obliger également les industriels, gds entreprises, supermarchés-hypermarchés….faire reposer les contraintes écologique uniquement sur le dos des individus, ça a ses limites !
une grande partie du problème serai réglé avec un réseau de charge qui fonctionne et qui soit fiable
le parallèle avec la moto est réel il suffit de ce promener le dimanche en moto pour ne pas toujours être très alèse
comparaison intéressante, mais
– un motard fait plus de pauses qu’une voiture (nettoyage de visière en été, décongélation des doigts en hiver)
– l’infrastructure ne fait pas tout, elle va avec des vitesses de charges rapides des voitures (sinon embouteillages aux bornes)
donc 100kW devrait être minimum (ou qu’une voiture n’ai à rester que 20mn max sur les grand axes)
Je suis heureux de voir que la compréhension des choses changent dans « course à l’autonomie ».
J’ai commis un article sur ce sujet mi 2020 :
https://blog.acoze.org/elle-a-quelle-autonomie-et-si-ce-netait-plus-la-bonne-question-a-poser/
Il suffit de connaître le kilométrage moyen parcouru par les possesseurs de véhicules électriques pour en être totalement convaincu
Acheteur d’une Ioniq 28kwh d’occase et totalement satisfait par la voiture, je souscrit totalement à cet article.