Si des syndicats de l’énergie misent sur une mobilité multi-énergies, dans la Manche, le conseil départemental a fait le choix de l’hydrogène dès 2014. Quatre ans plus tard, faisons le point sur ce sujet avec Valérie Nouvel, vice-présidente de cette collectivité pionnière.
Première station pour une collectivité
Au tout début de l’année 2015, Les élus au service du département de la Manche étaient particulièrement fiers d’annoncer que la collectivité qu’ils représentent s’inscrivait comme la première en France à s’équiper d’une station à hydrogène. Avec elle, les 5 premiers véhicules H2 du territoire pouvaient se réapprovisionner en gaz à Saint-Lô. Il s’agissait de Renault Kangoo électriques équipés par Symbio d’un prolongateur d’autonomie à pile hydrogène.
Une flotte évolutive ! La « feuille de route mobilité » fixée en février 2014 prévoyait 40 voitures particulières et utilitaires légers à hydrogène, mais aussi 5 bus et 1 bateau de pêche. Deux autres stations devaient être ouvertes dans le département. Cette entrée dans la transition énergétique s’appuyait sur un potentiel unique de production décarbonée en électricité, estimée à 10 GW à horizon 2030. Surplombée dans le Cotentin par la centrale de Flamanville, la mer offre une puissance inépuisable pour alimenter nombre d’hydroliennes et fournir un décor d’envergure à l’éolien offshore. Dans ce cadre, obtenir de l’hydrogène par électrolyse n’est pas un problème.
Une interlocutrice engagée
Vice-présidente du conseil départemental de la Manche, Valérie Nouvel est en charge de la Transition énergétique, de l’Environnement et de l’Innovation, et, dans ce cadre, du projet hydrogène. Le gaz, sur ce territoire labellisé « Territoire hydrogène », est perçu comme particulièrement stratégique pour gommer l’effet d’intermittence des sources renouvelables d’énergie grâce aux solutions de stockage qu’il offre. Alain Leboeuf, – président du SyDEV -, Claire Bourgeois-République, – vice-présidente de la communauté dʼagglomération du Grand Dole -, et elle sont les fondateurs du Club des élus ambassadeurs de l’hydrogène, lancé en juin dernier au sein de l’association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). C’est avec beaucoup de dynamisme, de conviction et de passion que Valérie Nouvel défend le projet hydrogène qui dépasse les frontières de la Manche pour intéresser plus largement la Normandie et rayonner au-delà encore.
Pourquoi la mobilité H2 ?
Si la Manche ne compte pas encore de station délivrant du GNV, elle déploie en revanche un réseau de 129 bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, porté par le syndicat départemental de l’énergie. Une première édition d’un rallye dédié, baptisé « Manche électro Tour », est d’ailleurs programmé le 16 juin prochain.
Poser la question aux élus du département de l’intérêt de promouvoir la mobilité hydrogène sur le territoire, plutôt que l’électrique à batterie de traction ou celle au GNV, serait ne pas connaître la raison d’être du projet hydrogène. Avec ou sans mobilité, de l’hydrogène sera produit pour les besoins de stockage de la production d’origine renouvelable de l’électricité. Alors autant exploiter cette opportunité comme un tout, et permettre la diversification des sources d’énergie disponibles pour la mobilité durable.
Avantages perçus par le département
Valérie Nouvel a bien sûr son avis sur l’intérêt de faire rouler des véhicules à l’hydrogène : « Avec ce gaz, on retrouve la même facilité qu’avec les voitures d’aujourd’hui pour faire le plein, en quelques minutes, avec une autonomie similaire d’environ 700 kilomètres ».
Elle met également en avant un autre argument : « Dans les batteries des habituelles voitures électriques se trouvent des matériaux stratégiques. Une mobilité durable qui ne s’appuie que sur les batteries impose une pression sur les matières, une pression sur l’approvisionnement ».
Flotte H2 dans la Manche
Depuis janvier 2015, la flotte des véhicules à hydrogène s’est étoffée. « Au département, nous comptons 13 Renault Kangoo à pile hydrogène et 5 Hyundai ix35. Le SDIS, – les pompiers -, dispose aussi de 2 Kangoo comme les nôtres », détaille Valérie Nouvel. Avec ces 20 véhicules, le parc H2 en circulation dans la Manche se situe à mi-chemin sur la « feuille de route mobilité » scénarisée début 2014.
« Nous n’avons pas prévu d’augmenter le nombre total de tous les véhicules utilisés par les services du département. Mais quand il s’agit de remplacer le moment venu un véhicule diesel ou à essence, nous envisageons l’achat d’un exemplaire à hydrogène. En outre, nous ne sommes pas les seuls à intégrer ces voitures à notre flotte. L’agglomération de Saint-Lô a passé commande pour 4 Hyundai ix35. D’autres collectivités et Transdev feront progressivement augmenter le nombre de véhicules à hydrogène dans la Manche », commente notre interlocutrice.
Des freins
« Nous prêtons nos voitures hydrogène à des collectivités ou des entreprises, le temps pour elles d’évaluer l’intérêt d’en acquérir à leur tour. Nous nous heurtons toutefois à un frein : l’absence d’offres de leasing concernant ces véhicules. Nous sommes en train de travailler ce sujet avec les opérateurs concernés », témoigne Valérie Nouvel. Le projet de mise en service de 5 bus hydrogène à Cherbourg est pour l’instant arrêté. « Keolis qui exploite les bus demande à avoir en secours une flotte classique pour assurer la continuité du service en cas de problèmes. D’où un arbitrage temporaire. Mais dès que nous aurons une meilleure visibilité sur ce projet, il sera redémarré », assure la vice-présidente du département de la Manche.
15 stations pour la région
« Hervé Morin, président de la région Normandie, a pris l’engagement de boucler pour fin 2018 le programme d’implantation EAS-HyMob de 15 stations à hydrogène en Normandie. Dans la Manche, nous aurons donc des stations à Saint-Lô, Cherbourg et Avranches. Pour une complémentarité des services, nous essayons de réunir dans un même lieu, une station hydrogène, et une borne de recharge pour les véhicules électriques à batterie installée par le Sdem. Ce sera par exemple le cas à Avranches où les 2 infrastructures seront implantées près de la gare », détaille Valérie Nouvel.
Si l’actuelle station de Saint-Lô sert en très grande partie aux collectivités, il arrive que des professionnels venus de l’étranger demandent à y faire le plein. « Quand ça arrive, nous ne leur facturons pas l’hydrogène, afin d’aider à faire émerger la filière », commente notre interlocutrice.
Des vélos à hydrogène
Dans le cadre du projet Bhyke soutenu par l’Ademe, le département de la Manche teste des vélos à assistance électrique équipés de pile hydrogène et développés par Pragma, une entreprise basée à Biarritz (64). Les engins disposent d’une capacité de stockage de 35 grammes de gaz.
« Ces vélos disposent d’une autonomie doublée par rapport à des vélos électriques classiques, soit une centaine de kilomètres à la place d’une cinquantaine », plaide Valérie Nouvel. Dix vélos H2 sont destinés à Saint-Lô, et autant pour Cherbourg. Deux Cibles : le tourisme avec des visites guidées, et les trajets domicile-travail pour favoriser les projets d’insertion professionnelle.
Des stations spécifiques pour les vélos
« Sur les stations à hydrogène prévues pour les voitures, il est possible de prévoir une sortie pour les vélos. Mais nous installons des petites stations Atawey de la taille d’une armoire normande, avec électrolyse de l’eau à l’intérieur », explique Valérie Nouvel. « Deux stations sont déjà livrées, l’une en service à Saint-Lô, l’autre va ouvrir dans le courant du mois à Cherbourg au niveau du port de plaisance. Parmi les sites prochainement équipés d’une station pour les vélos : Avranches, Granville et les îles Anglo-Normandes », détaille-t-elle.
Un cas isolé cette volonté de développer les vélos alimentés à l’hydrogène ? « Non ! Différents territoires ont prévu également de les expérimenter, comme dans le Jura sur des chemins de halage, à Grenoble et Chambéry où la pratique du VTTAE se développe avec des utilisateurs qui devraient apprécier le poids plus léger des vélos à hydrogène, à Bordeaux, dans le Berry, en Occitanie… », liste notre interlocutrice.
Electrolyse
Si le projet d’hydroliennes Oceade porté par General Electric et Engie a été stoppé, celui de DCNS et EDF Energies Nouvelles, – baptisé « Normandie Hydro » -, avec également pour cadre le Raz Blanchard, devrait permettre la mise en service en 2020 de 7 turbines pour une puissance totale de 14 MW. De quoi fournir en électricité l’équivalent de la consommation de 13.000 personnes ! Ceci, en plus des divers autres programmes de développement des énergies renouvelables dans la Manche, dont celui d’éoliennes offshore, sous la responsabilité d’Alstom, LM Wind Power, et, à nouveau, d’EDF Energies Nouvelle. Les besoins en stockage sont donc importants, justifiant la mobilisation du département de la Manche autour de l’hydrogène. Le gaz sera obtenu de façon classique par électrolyse de l’eau, mais aussi par une solution à base de zinc mise au point par Ergosup.
Automobile Propre et moi-même remercions vivement Valérie Nouvel et son équipe pour leur réactivité et leur disponibilité. En amont de l’interview, m’ont été adressé différents documents d’une grande richesse en détails, – essentiellement des dossiers et communiqués de presse -, qui définissent plus exactement les contours du programme hydrogène poursuivi dans la Manche et en Normandie. Je les tiens à disposition des lecteurs intéressés.
Commentaires
La taille de la station pour vélo !! Non mais franchement... Un vélo ou il faut faire un plein tous les 100km alors que les petites batteries légères se branchent sur n'importe quelle prise partout même au camping ? Sans parler du prix ...
Gerald
Sauf erreur,il n'y pas de véhicule a l'hydrogène en dessous de 60000 euros,donc même s'il y avait suffisamment de pompes je ne suis pas sur qu'il y ai beaucoup de voitures qui roulent avec ce carburant.
et le prix du plein : actuellement entre 40 et 50 euros !
Les départements sont en train de faire la même erreur avec l'l'hydogène qu'avec les bornes de recharge électriques.
Sous prétexte que c'est moins cher, ils installent des 350 bars au lieu des 700 qui sont le standard des voitures et utilitaires modernes à hydrogène.
C'est comme pour les bornes "Zoe" qui ne permettront pas une charge pas trop longue des VE qui sortent maintenant, une fois de plus, la raison typiquement "politique et d'affichage électoral" étant qu'on peut en mettre plus sur l'ensemble du département, même si à l'usage c'est les principaux axes en charge rapide qu'il conviendrait de privilégier (la charge lente se faisant elle au domicile).
Sans chercher bien loin, je vois que :
1. les projets de station qui émergent en France visent D'ABORD à alimenter des véhicules de niche (flottes de véhicules - l'ouverture au grand public n'est pas l'objectif PREMIER) afin de bénéficier de retours d'expérience dans des conditions qu'on maitrise
2. ces véhicules sont plutôt des poids-lourds (et donc à 350 bars) ou des véhicules dont les caractéristiques ont été lignées pour ne pas avoir besoin de faire une station à 700 bars (Kangoo ZE avec prolongateur d'autonomie)
3. à 700 bars, on a des VP mais avec un niveau de disponibilité sur le marché extrêmement faible (et contrairement aux VE à batteries qui peuvent, au prise, se recharger sur une prise industrielle, s'il n'y a pas un réseau de stations hydrogènes dès le départ (France métropolitaine = Lille, Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Nice, Nantes ou Rennes), on limitera les trajets très longs (même avec une autonomie de 700 km).
4. Passer de 350 bars est largement plus coûteux
Conclusion : Je comprends qu'on considère que POUR L'INSTANT, le surcoût n'est pas justifié. De la même manière qu'on a lu et entendu tout et n'importe quoi à l'époque sur la prise type 3 ou les différents types de charge rapide, il me semble qu'il n'y a aucune erreur de fond dans les projets qui sont menés, juste de arbitrages logiques. Il faut juste se rappeler que leur objectif premier, pour l'instant, N'EST PAS d'alimenter des véhicules "de particuliers" (donc à 700 bars) mais bien de tester la filière hydrogène. Au lieu de tirer sur les projets qui sont menés, si on considère qu'il faut un réseau pour les VP tel qu’évoqué plus haut, il vaudrait mieux demander un investissement de l'Etat en ce sens.
C'est exact. Mais au delà de ce point, c'est le risque des investissements lourds dans ces infrastructures. Alors que le principal argument qu'on entend est la rapidité de charge et l'autonomie doublée. Rapidité de charge: en VE, dans 5 ans, sera tous à 30 mn de charge pour faire au moins 300 km et éventuellement les batteries seront telles (100 Kwh) que la charge ne sera plus trop un enjeu. Le temps qu'on investisse sur l'hydrogène sera bien plus long, énergétiquement plus consommateur et + couteux que cela.
J'ai du mal à comprendre que des collectivités locales doivent investir dans des technos aussi pointues et risquées (argent public) alors que je verrais plutôt des structures aux riens plus solides l'expérimenter : les piliers du CAC40, l’État (et dans ce cas, avec d'autres structures publiques), amazon france, pourquoi pas.
tout à 30 mn dans 5 ans ???? Val, prends un excel et mets dedans la flotte de VE en migration estivale et les soucis de charge simultanée en pointe et on en recause pour dans 5 ans
ensuite le probable futur va vers une autonomie en VE de 1000 km, seul moyen justement de ne plus avoir de problème lors des migrations estivales ou autre plus un usage intéressant en smartgrid en V2G pour les VE
et le H2 c'est utilisable pour plein de choses : prod élec issu de stockage surplus, faire rouler du lourd genre PL et cars / bus (ils n'ont pas besoin de 700b; le 350b suffirait ! voire même du 175b bien moins cher à utiliser et à stocker / utiliser / sécuriser
Et ces PL / bus etc. ne feront ainsi pas la queue eux aussi aux stations de recharge à pomper du jus avec les VE VP
Dans ton argumentaire dont certains éléments me conviennent, il y a quand même un "détail" que tu sembles avoir oublié .
L'hydrogène doit être comprimé pour servir de carburant pour les VH et cela prend un ...certain temps (comme dirait Fernand Raynaud), mais une fois que la station a vidé ses bonbonnes, ben y'a plus qu'à attendre !
En conséquence de quoi , comme solution pour les migrations estivales, c'est en gros pas mieux que l'élec !
je ne crois pas à la multiplication des stations 700b mais plutôt à 350b car les PL, bus etc n'ont pas de pb de place pour stocker une même quantité de H2 dans un bloc 2 fois plus grand et en plus la techno 350b coûte moins cher :
- en matériel - 350b répandu, fiable
- on compresse à 350b au lieu de 700b et ce n'est pas rien en économie d'énergie
Seul les PL / bus etc seraient en pac H2 ce qui les retire des files d'attente pour les stations en électricité
le PAC H2 ce n'est pas pour les voitures. C'est pour plus gros.
on recharge une station service ? ben là on peut carrément produire et comprimer sur place , on évite ainsi les PL plein de H2
350b est trop volumineux, aussi bien côté PL qu' infra. L'electrolyseur coute une blinde et à une durée de vie limitée, il doit donc tourner 24/24 ce qui empêche son utilisation en local car il faudrait un tampon énorme pour produire en continue et ne pas être vide après deux pleins (cas des stations actuelles). Au final non compatible avec enr intermittentes et une belle vitrine pour toujours plus de Nuke ! Définitivement une fausse bonne idée pour le transport ! Bus, bateaux et bientôt camions migrent déjà tous vers techno batteries bien plus polyvalentes et économiquement viable. En power2gaz, pk pas, au delà aucun intérêt !
ce sont les tests qui vont permettre de lister les défauts, d'évaluer les correctifs etc. Audi en Allemagne (une usine test) est en train de démontrer que c'est rentable de faire du H2 issu des EnR pour en refaire du biogaz injectable d'excellente qualité, injectable dans le réseau. Juste que çà, c'est déjà un progrès immense dans le stockage. Si on peut faire plus avec le H2, tant mieux. Mais faut essayer. D'où je suis partisan de tous ces tests pour réellement les évaluer . On ne balaie pas d'un revers de main les problématiques de diverses raretés des minerais nécessaires pour produire les TWh de batterie nécessaires , le temsp nécessaire pour les produire et j'en passe alors que la filière H2 pourrait simplifier, fluidifier ou être une étape vers du 100% batterie.
power2gaz: ok
injection réseau pour combustion à haut rendement: ok
captage CO2 pour injection: ok (Audi teste depuis des années sans avoir valider la viabilité éco)
gaz2power: KO !
PAC pour transport: triple KO !
Pour 2050 aucun avenir pour les 2 dernières solutions, pas la peine de tester quoi que ce soit là dedans, tout est théoriquement connu à techno existante. Ce sont juste des projets attrape subventions !! J'ai lu Rifkin, il se plante sur bcp de points mais très bon com pour collectivités naïves ! Tu verras que la manche passera à autre chose, le projet n'en est qu'à la moitiés de son objectif 5 ans plus tard et pas prévu de le prolonger une fois les subventions terminées. Comme pour le reste, ça n'aboutira à rien.
Rick, teste depuis 2 ans. Tout comme je l'ai fait pour tesla et je ne me suis pas planté :) on peut avec différentes infos financières publiques concernant audi, d'autres test de power2gas etc. on peut donc modéliser. C'est RENTABLE pour Audi. une solide marge même s'en dégage. MAIS :
1) produire du gnv pour alimenter des Audi GNV donc des VT, donc maintenir la rente sAV des VT cela les intéresse.
2) Là c totalement hors de leur business model : que faire de ce truc ? ils ont acheté les brevets etc. c rentable mais inutilisable
3) les autres acteurs ont fait comme moi. C rentable donc y'a de la marge à faire donc çà peut le faire.
le tout donne : à suivre ...
@Jean-Luc
Oui quand on est comme toi et que l'on est dans le toujours plus on a cette analyse.
Mais quand on fait une analyse approfondie de là où il faut arriver pour résoudre notre problème de réchauffement climatique (priorité n° 1) et nos problèmes de pollution (très accessoires), on tend vers le moins et vers une multitudes de solutions dont la multimodalité.
Donc on réserve la route aux déplacements où il n'y a pas de moyen plus efficient et donc 350b même pour un camion cela suffit largement pour des trajets de moins de 100 km.
Gachons l'argent public dans un Minitel, bien sûr ...
pas d'accord. Tester le H2 n'est pas un minitel ni un concorde. Les allemands mettent dans les 1 milliard de € pour tester justement le power2gas. Nous beaucoup moins. Les step sont insuffisantes et personne n'a trouvé de moyen de stockage à part le H2 (merci de ne pas me parler des batterie, faites un calcul pour évaluer un 25 à 50 TWh )
Et Christophe a aussi raison :
- 350b pour des camuions / bus çà suffit car contrairement à une auto, ils peuvent avoir de gros réservoir donc inutile de gacher de l'énergie à passer en 700b
- le 700b est plus ... délicat ... que le 350b ce qui a un coût énorme sur le prix de la station et du véhicule équipé en 700b
- arriver à diminuer les émissions de GES passent par diminuer notre train de vie énergétique : isoler, optimiser nos déplacements, ne pas manger trop de viande rouge ... etc.
Merci Jumper.
Et la tâche est immense pour certains manifestement. Le seul souci c'est que plus ils prennent de temps à prendre connaissance des efforts à faire plus la pente pour atteindre l'objectif sera forte.
Mais comme on peut produire la vaseline de manière bio, cela passera mieux.
Mike , je pense que ce n'est même pas la peine de répondre à Christophe, dont le dogmatisme du toujours moins, en arrive à justifier des investissements publics quasiment obsolètes avant d'avoir servi, ne correspondant évidemment pas ni aux normes européennes ni aux équipements des utilisateurs, et que bien sur, on sera CONTRAINT de refaire, après avoir pris du retard sur les autres pays dans l'intervalle ...
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C'est oublié qu'aujourd'hui en Manche, la production en renouvelable est quasi inexistante, à part quelques eoliennes terrestres.
Quant au potentiel, ça fait des années que l'on en parle sans voir venir grand chose. Pour l'eolien offshore, le projet a du plomb dans l'aile.
Pour les stations et voitures hydrogène, le coût doit être bien conséquent par rapport aux bénéfices collectifs.
Selon un ancien fonctionnaire, l'investissement c'est fait sur des stations 350b, la plupart des voitures prennent 700b. La transformation n'est pas aisée. A confirmer.
" Une mobilité durable qui ne s’appuie que sur les batteries impose une pression sur les matières, une pression sur l’approvisionnement " : c'est oublié les 24 à 40kwh de batteries dans les ix35. A confirmer.
Et pourquoi ne pas avoir mis les bus de St Lô à l'hydrogène ?
Quant à l'investissement sur les bornes rapides par le SDEM, il doit être proche de 0 au détriment des bornes dédiées Zoé.
Alors que 3 ou 4 bornes rapides permettraient de parcourir le département facilement.
Bref, l' investissement pour l'expérimentation devrait se tourner vers l'investimention d'utilisation pour un maximum d'utilisateurs.
Parce que une batterie de 1 à 24 kWh c'est petit bien que suffisant pour une ix35 (en comparaison d'une leaf 60kWh, d'une bolt, d'une TM3 et demain des VE avec 100 à 200 kWh de batterie
De toute façon, sans EnR, la filière H2 n'a aucun intérêt , ni écologique, ni économique
et en France on est très loin du seuil où il faut se poser la question du power2gas
@Flash
Morbihan énergies dispose de la même station Atawey, effectivement en 350 b. Du coup, l'autonomie de leur Hyundai ix35 est divisée par presque 2 en faisant le plein avec.
J'ai effectivement lu avec pas mal d'étonnement les capacités de 24 ou 40 kWh attribuées à la batterie de traction. Je pense que ces informations sont erronées. Lors de mon essai presse du véhicule, il m'avait été indiqué que la batterie était du type de celles qui équipent une hybride simple, soit environ 1 kWh.
On retrouve cette info "a Hyundai ix35 FCEV, with 100 kW Fuel Cell (FC) and a 24 kW, 0.95 kWh capacity Li polymer battery", sur un article publié en décembre dernier sur le site CESEPS (http://www.ceseps.eu/ceseps-testing-fuel-cell-electric-cars-connections-to-smart-grids-to-increase-energy-supply-to-residential-areas/).