La MG 4 Standard, une bonne “routière” familiale ? Notre réponse après plus de 500 km d’autoroute en hiver

La rédaction d’Automobile Propre aime partager dans ses colonnes des expériences qui reflètent le plus fidèlement possible les situations de la vie réelle. Pour cette nouvelle expérience, nous avons décidé de prendre la route direction les marchés de Noël du nord de la France pour quelques trajets autoroutiers sous des températures fraîches et pluvieuses. L’occasion d’en savoir plus sur l’endurance par ces conditions de notre MG 4 standard.

Depuis le mois d’avril 2023, nous sommes propriétaires d’une MG 4 standard. Celle-ci affiche aujourd’hui plus de 7 600 km au compteur, mais nous n’avions pas encore eu l’occasion (ni le besoin) de la soumettre à de longs trajets autoroutiers. D’ailleurs, si notre choix s’est porté à l’époque pour le modèle Standard, c’était pour le coût inférieur de son loyer, mais parce que nous savions aussi que cette compacte serait utilisée par la maîtresse de maison pour se rendre quotidiennement au travail.

Cependant, ce week-end du 9 décembre était l’occasion de la soumettre à un petit test grandeur nature, un trajet Paris -> Lille (Croix, plus exactement) -> Amiens -> Paris, direction les marchés de Noël en famille, comprenez à quatre et avec des bagages. Il est temps désormais de partager notre retour d’expérience.

La MG4 Standard a-t-elle ce qu’il faut dans le ventre  ?

Rappelons, dans les grandes lignes, que la version Standard est équipée d’un moteur de 125 kW soit l’équivalent de 170 ch et d’une batterie de 51 kWh de type LFP (Lithium Fer Phosphate) promettant une autonomie de 350 km selon le cycle mixte WLTP. Une chimie de batterie souvent mise en avant pour son caractère moins sensible aux dégradations lors des recharges répétées à 100% par rapport aux déclinaisons NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de la Luxury, par exemple. Revers de la médaille, cette MG4 standard ne peut pas atteindre le même niveau de puissance à la recharge et, même si ce n’est pas lié au type de chimie, rappelons que c’est aussi celle qui a le moins de capacité de batterie. Côté puissance, MG annonce en l’occurrence 88 kW en charge DC, ce qui nous place assez loin des 140 kW de la version Luxury.

Certes, les puissances sont toujours à titre indicatif (et selon des courbes de charge assez variables), mais rappelons néanmoins que nous avons régulièrement pu vérifier la puissance max annoncée par MG, notamment à l’occasion de notre duel autoroutier de MG4, où la version Luxury a régulièrement atteint les 140 kW de puissance en pic… sous de bonnes conditions météorologiques toutefois.

Pour ce nouvel exercice, ce sera donc notre MG4 personnelle (celle “de madame” pour le rédacteur de ces lignes), que nous avions décidé de soumettre à de plus longs trajets autoroutiers que nos sorties habituelles en Île-De-France. Nous n’avions pas d’idée bien précise sur ce qui nous attendait, surtout à quatre, par une météo fraîche, avec des valises (pas franchement très lourdes pour autant), tant du point de vue de l’autonomie et de la recharge.

Cependant, pour un trajet de moins de 250 km et fort de notre constat régulier sur la route, nous n’étions clairement pas inquiets de la faisabilité de la chose. Ajoutons que les derniers chiffres du déploiement des bornes nous mettaient plus à l’aise encore quant à l’idée d’accéder facilement à la recharge sur la route. C’est pourquoi nous n’avons pas même passé beaucoup de temps sur les planificateurs tel que l’application ChargeMap. Laquelle d’ailleurs nous annoncera qu’une seule pause de moins de 15 minutes – en indiquant une consommation moyenne de 19 kWh/100 km – est nécessaire pour parcourir les 239 km (244 km selon Google Maps) de notre trajet aller jusque la ville de Croix.

Un optimisme que nous tempérons beaucoup, mais pas d’inquiétude : au pire, avec deux petites recharges, nous arriverons sur place avec au moins 30% restant dans les accus. Surtout que nous savons que chaque station-service propose désormais des bornes de recharge haute puissance et que la fréquentation en cette période de l’année et sur cette destination ne devrait pas trop être un problème.

Ci-dessus, la carte de nos itinéraires empruntés durant ces deux jours, excluant les petites balades dans les villes de Croix, Lille et Amiens. Au total ce sont donc près de 530 km que nous allons parcourir, avec une grande majorité de voies rapides.

Vitesse, consommation et météo : le tiercé gagnant de l’électro’mobiliste

C’est donc en étant assez sereins que nous avons pris la route en veillant à réinitialiser les compteurs de consommation. A l’écran, avec une charge à 100%, notre MG4 nous annonce une autonomie de 322 km, basée toutefois sur les dernières données de conduite. Profitons d’ailleurs pour revenir sur une évidence, mais néanmoins sur un constat factuel, à savoir que la baisse des températures a fait augmenter la consommation d’environ 4 à 5 kWh aux 100 km pour un trajet quotidien (plutôt autoroutier, mais régulièrement embouteillé) d’environ 50 km. Ainsi, la consommation, qui est allée de 12 ou 13 kWh aux 100 km/h dès le mois de mai à 14/15 kWh aux 100 km avec l’utilisation de la clim en été, s’établit désormais plutôt aux alentours de 16 à 19 kWh/100 km avec le chauffage et des températures quotidiennement (et parfois largement) inférieures à 10 degrés.

Nous prendrons la route par une température de 7 degrés, sous une pluie battante qui ne nous quittera pas de tout le trajet. De quoi nous obliger par ailleurs à utiliser la climatisation avec une bonne température pour ne pas nous retrouver avec des vitres embuées. Et qui dit bonne température sur une MG4 se traduit par une consigne à 23/24 degrés pour avoir un 20/21 degrés constants, surtout que la température elle aussi restera toujours sous les 10 degrés.

Après 1h10 de route et une sortie de l’Île-De-France un peu ralentie, nous n’avons parcouru qu’environ 100 km. L’occasion de prendre une photo, mais surtout de croiser une station-service pour répondre à la demande d’une pause technique demandée par les passagers. Là, la consommation est de 22,1 kWh/100 km au régulateur à 115 km/h et, à vrai dire, nous ne sommes pas vraiment surpris. C’est une donnée qui peut sembler élevée, pour le gabarit de l’auto, mais dans les conditions de test, tant sur la météo que par le nombre de personnes à bord, cela nous semble finalement dans la bonne moyenne. Régulateur de vitesse actif coupé, on peut sentir que le vent n’est pas en notre faveur et la pluie applique une certaine résistance. L’occasion par ailleurs de constater que si les pneumatiques de série ne sont pas géniaux, notre MG4 aura géré l’aquaplanage et les voies gorgées d’eau de l’autoroute A1.

Au fil des kilomètres, nous avons d’ailleurs décidé de caler le régulateur à 115 plutôt qu’à 110 car l’écart de consommation était assez insignifiant. L’étape suivante nous permettra de faire le point sur l’écart de conso à 120 et 130 km/h.

Sans surprise, nous n’avons aucune difficulté à nous trouver une borne de recharge sur l’aire de Ressons Est où l’opérateur Total Energies propose une douzaine de bornes à 150 kW en CCS, 2 prises CHAdeMO 100 kW, 1 borne type 2 22 kW et 4 bornes 300 kW. Sous une telle météo, ce type de station couverte est toujours appréciable, sauf que la hauteur des  appentis, le sens du vent et l’intensité de la pluie font que les places sont finalement exposées à la pluie.

Dans ces conditions, pas question de rester camper devant la borne pour surveiller la courbe de recharge. L’idée est vraiment de nous projeter dans un usage normal, car si l’idée était de tester la recharge à sa plus haute puissance, nous ne nous serions pas arrêtés avec 53% de charge restante dans la batterie. Après moins d’une minute toutefois, la puissance semble stagner à quelques 45,3 kW de puissance, ce qui n’est clairement pas un record. Le temps de prendre un café et regagner notre MG4, plus d’une douzaine de minutes se sont écoulées et nous repartons avec 70% direction notre point d’étape où d’autres personnes nous attendent pour notre week-end lillois.

Cette première étape de charge, qui nous aura coûté 5,84 euros pour les 8,74 kWh injectés, était donc totalement dispensable, pour la voiture tout du moins. Cependant, cela nous a permis de relever quelques valeurs de puissance de charge et, surtout, de repartir suffisamment chargé pour prévoir un tronçon suivant à 130 km/h et avec un peu plus de chauffage encore.

Conso à 130 km/h et puissance de recharge dès 30%

Direction l’aire de Wancourt Est pour tester cette fois-ci la puissance de charge sur les stations Fastned. Régulateur à 130 km/h la consommation grimpe un peu et flirte désormais avec les 23 kWh/100 km. Le relief de l’autoroute est assez plat, mais il faut dire que la météo n’a pas changé : il pleut et il fait froid. Parti avec 70%, là encore nous sommes très détendus sur la capacité de la MG 4 à parcourir les 90 km… encore heureux !

À lire aussi Essai – MG4 XPower : force ouvrière

D’ailleurs, rappelons que c’était notre premier point d’étape proposé par l’application Chargemap, avec une estimation du niveau de charge restant à 19% à Wancourt. Après un rapide calcul, si nous n’avions pas roulé à 130 km/h, mais plutôt à 115 km/h, la projection nous semble assez juste.

Nous sommes en effet arrivés sur place avec une consommation (en hausse) affichée de 22,9 kWh/100 km et 30% de charge restante dans la batterie. Si on considère que nous avons fait un 53 /70%, soit rechargé de 17% et que nous arrivons ici à Wancourt avec 30%, soit une consommation de 40%  et en roulant à 130 km/h, sans la recharge à Bressons Est, nous serions arrivés à cette station Fastned avec quelques 13% ou, soyons optimiste, légèrement plus en tenant le rythme à 110 ou 115 km/h.  Dans tous les cas, pour rassurer les plus inquiets, sachez que nous avions une aire de recharge encore entre les deux, à l’Aire des hauts de France Est, soit 42 km après Bressons.

Comme évoqué, nous avions rendez-vous sur cette station Fastned, et avec 65 km d’autonomie restante, nous n’aurions de toute façon pas pu rejoindre les bornes 300 kW Electra situées 58 km plus loin sur l’A1.

A peine branchée, la puissance grimpe à près de 60 kW, malheureusement, elle n’ira pas beaucoup plus haut. Elle avoisinera les 70 kW, de quoi réjouir Madame, propriétaire de la voiture, qui appréciera clairement de voir pour la première fois le pourcentage grimpé aussi vite à l’écran de son application, tout en sirotant une boisson chaude à la station. De notre côté, on se dit que c’est bien, mais pas exceptionnel. Après tout, MG annonce une puissance en pic “modeste” de 88 kW et nous pouvons d’ailleurs supposer qu’avec un SoC inférieur à la borne et de meilleures conditions météo – et peut-être le préconditionnement que nous avons occulté pour les retours pas franchement positifs que nous avons eus à son égard – le pic annoncé par MG pourrait bien être atteint.

 

Quoi qu’il en soit, durant tout ce trajet nous n’avons jamais fait d’économie sur le chauffage et de bonnes températures de confort. Le système d’information nous indiquera que la consommation de la climatisation (et autre) représente 2 kWh sur les 41 kWh consommés.  Nous serons restés presque 30 minutes  sur cette station Fastned – c’est fou ce qu’on papote quand on rejoint un autre couple qui voyage en électrique eux aussi, à bord d’une Nissan Leaf V2 – ou notre 30 à 78% nous aura couté environ 15 euros.

Nous arriverons à Croix, au nord de Lille, avec encore 56% et une consommation qui a rapidement baissé à 18,7 kWh/100 km pour une vitesse moyenne de 76 km/h diminuée par le fait que nous n’avions plus que 40 km d’autoroute sur les 56 km parcourus.

Nous emprunterons les transports en commun pour nous rendre sur le marché de Lille depuis Croix et donc la recharge suivante n’aura lieu que le lendemain matin pour préparer le retour sur Paris. A 400 mètres de notre logement, en pleine ville de Croix, deux bornes Electra sont disponibles. Super ! Malheureusement l’expérience n’aura pas été à la hauteur de celles déjà vécues sur les bornes de l’opérateur. Impossible de scanner notre carte, il nous faudra utiliser l’application mobile. Soit, il ne faut que quelques minutes, mais s’en suivra une puissance assez risible : il faudra 46 min environ pour injecter 21,8 kWh ! Un temps transparent pour nous puisque nous étions occupés par un bon petit déjeuner, mais quand même !

À lire aussi Vidéo : 5 points forts et 5 points faibles de la MG4

Une facilité de recharge qui aura convaincu toute la famille

Vous l’aurez compris donc, dans les conditions de test, par une météo fraîche et sans préchauffage de la batterie, la MG4 standard n’est pas un modèle qui se recharge très vite. Toujours par une météo à moins de 10 degrés, à quatre et avec nos valises, elle n’est pas non plus particulièrement efficiente, mais ce n’est tout de même pas une catastrophe. Nous n’avons fait aucune concession sur le chauffage, nos relances en sortie de péage étaient menées bon train et nous ne nous sommes jamais imposé un rythme lent pour ne pas doubler par exemple. Même à 115 km/h, s’il fallait pousser à 130 km/h pour doubler un conducteur un peu mal placé sur la route, nous le faisions.

Et plus important à retenir encore, alors que nos compagnons de route avaient pu être “traumatisés” par une expérience passée (il y a 4 ans maintenant) sur la route en électrique qui leur avait semblé interminable, femme et enfants (19 et 14 ans) auront d’eux-mêmes décidés de prolonger la balade en ne rentrant pas de suite à la maison, mais en visant plutôt le marché de Noël de la ville d’Amiens. Soit dit en passant, nous vous le recommandons, la ville et le marché sont très agréables. Mais pour y parvenir, nous décidons d’entreprendre un arrêt à la station Fastned de Villers-Bretonneux sur la A29.

Là, par une météo plus douce d’à peine deux degrés, la puissance de recharge dépassera les 70 kW et nous ferons un arrêt assez court pour rejoindre ensuite Amiens à l’heure du déjeuner. Toute la famille est convaincue, une fois sur place nous ne serons plus qu’à 130 km de la maison et un rapide stop en route nous permettra de rentrer sans problème.

Ce que nous ferons à l’occasion d’une pause technique de 10 minutes afin de nous préparer pour la rentrée sur l’Île-de-France un dimanche soir.

En conclusion, si la MG4 Standard n’est pas ce que nous pourrions qualifier d’une voiture électrique routière, le caractère familial y est. Elle est spacieuse, silencieuse, confortable et son coffre suffisamment grand pour accueillir nos effets personnels rangés dans les valises sans aucune forme d’optimisation. D’ailleurs l’optimisation n’était pas même le maître mot de ce week-end détente. C’était une première expérience “long trajet” avec ce modèle et si votre dévoué testeur avait été seul, il n’aurait pas hésité à prendre un peu plus de risque et viser des stations avec quelques 10% d’énergie restante dans les piles. Un Paris -> Strasbourg comptabilisant quasiment le double de kilomètres nous aurait sans doute motivés aussi à ne pas multiplier autant les arrêts. Si le temps nous avait été compté nous aurions aussi pu nous épargner certaines recharges, ou prendre notre autre véhicule hybride.

Mais ici cette escapade avait deux objectifs :

• Pour votre rédacteur, d’en savoir un peu plus sur la consommation et les prestations de la MG4 Standard dans les conditions évoquées en vue d’en partager un retour d’expérience.
• Prouver au reste de notre famille à quel point les infrastructures de charge ont évolué et le maillage s’est densifié.

Un trajet qui aura permis aussi à notre épouse de rassurer (et débriefer même) ses collègues de travail dès le lundi matin, lesquelles s’étaient inquiétés à l’idée que le périple soit mené par temps froid en MG 4 Standard. Comme quoi, il est important que les mentalités continuer d’évoluer sur ce sujet…

---

• Partager sur Facebook
• Partager sur Twitter