Elles ont participé à l’essor du véhicule électrique moderne. Pourtant, les BMW i3, Nissan Leaf ou Renault Zoé ne vont pas être remplacées directement !

Symbole de l’avenir automobile, la voiture électrique a été imaginée… dès le 19e siècle. Mais après des décennies de prototypes puis de modèles de série produits en petite quantité, vers la conclusion du 20e siècle, la voiture électrique moderne est vraiment née à la fin des années 2000.

C’est à ce moment là qu’est apparue chez les marques généralistes ce qu’on voit comme la première génération de véhicules électriques qui dépassent le stade de la production au compte-gouttes. Si, sous l’impulsion de Carlos Ghosn, Renault a vite affiché de grosses ambitions en matière de véhicules branchés, c’est bien l’allié Nissan qui a dégainé avant son véhicule électrique « grand public », la Leaf, présentée en 2009 et commercialisée en 2010. Dans le même temps, le compatriote Mitsubishi lançait la petite i-Miev, déclinée par Citroën et Peugeot.

Pour Renault, l’offensive électrique a commencé avec les Twizy, Kangoo et Fluence, lancés en 2011. C’est en 2012 que la star Zoé a été présentée sous sa forme définitive. Puis elle est arrivée dans les concessions en 2013. Cette année là, BMW a levé le voile sur son premier modèle 100 % électrique de la famille i, l’i3. Volkswagen a de son côté proposé l’e-Golf.

Que ce soit par réelle ambition de percer au plus vite dans l’électrique ou par opportunité marketing, les voitures électriques devenant les stars des salons et donc des retombées médiatiques au tournant des années 2010, ces marques avaient ainsi pris un peu d’avance sur la concurrence. 

Génération brouillons

Mais ces modèles ont une sacrée particularité : ils vont être classés sans suite directe, voire le sont déjà ! L’e-Golf a été abandonnée il y a quelques années, tout comme la Mitsubishi i-Miev. BMW a stoppé récemment la production de l’i3. La Nissan Leaf va s’arrêter en 2023, tandis que la Zoé va disparaître en 2024 ! On peut aussi citer l’exemple de la Hyundai Ioniq, premier modèle électrique de grande diffusion du coréen, apparue en 2016, et qui vient d’être retirée du catalogue. 

Ces véhicules précurseurs ont-ils été des échecs retentissants, le bide commercial étant la première raison d’un non renouvellement ? Pas toujours. Si certains n’ont, il est vrai, pas brillé, d’autres ont eu une carrière honorable. BMW a ainsi écoulé 200.000 exemplaires de l’i3, un bon score vu les prix et le look curieux. Dès sa première génération, de 2010 à 2017, la Leaf a trouvé 300.000 clients. La deuxième génération est partie pour faire mieux.

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Les scores de ces véhicules sont bien sûr à regarder avec du recul, en prenant en compte le côté avant-gardiste de leur fiche technique. Surtout, on a pu voir la progression de la demande au fil de la décennie, souvent liée avec des améliorations. Exemple parfait avec la Zoé. D’abord produit de niche, elle a fini par atteindre la barre des 100.000 exemplaires écoulés sur une année en 2020. Entre temps, son autonomie a doublé, le réseau de recharge s’est développé, l’opinion des conducteurs a évolué.

Mais alors, pourquoi ces modèles qui ont d’abord fait connaître la voiture électrique puis ont commencé à la démocratiser disparaissent à tour de rôle ? Il y a différentes raisons, mais l’une des principales est que ce sont des véhicules qui ont servi de « brouillon ». En clair, les premières autos qui ont été pensées pour développer à grande échelle ce type de motorisation et ont jeté les bases, pour la technique ou le marketing. Elles ont ainsi été un apprentissage et un retour d’expérience précieux.

Changements de stratégies

Ces autos s’effacent avec l’arrivée d’une seconde génération de voitures électriques modernes, plus aboutie. Avec une évolution de la stratégie commerciale : le modèle électrique ne doit plus seulement servir à l’image, il doit aussi finir par être rentable. La place du véhicule électrique dans la gamme est donc repensée. Le véhicule unique décalé laisse sa place à une famille cohérente, qui s’imbrique au reste de l’offre de la marque.

L’e-Golf s’est retirée au profit de l’ID.3, tandis que chez BMW, les clients de l’i3 sont dirigés vers la Mini électrique, dont un tout nouveau modèle est en cours d’élaboration pour 2023. BMW a aussi fait le choix de proposer plus simplement des versions électriques de ses modèles bien connus, comme le X1. Le modèle « multi-énergies », c’est plus économique, et cela prépare le terrain pour la bascule avec la fin du thermique.

Autre raison, les tendances du marché. Si la voiture électrique pouvait à ses début jouer la carte de l’originalité, elle se doit maintenant de suivre les goûts de la clientèle pour bien se vendre. Ainsi, chez Nissan, la Leaf, à la silhouette de compacte, va être remplacée par un plus sexy SUV coupé. Le nom Leaf pourrait toutefois être conservé, car il a acquis une bonne notoriété.

Et cette notoriété, qui va de pair avec un bon réservoir de clients, est un bien précieux dans l’automobile. Pourtant, Renault va envoyer à la casse la Zoé ! Un pari assez fou tant, grâce à son avance, elle est devenue en France et en Europe un des symboles de la citadine électrique. D’ailleurs, dire « je roule en Zoé » suffit au grand public à comprendre « je roule en électrique ». Rares sont les modèles à se faire connaître ainsi.

Mais il n’y aura pas de Zoé 2 (en 2019, c’était un gros restylage) ! Pourquoi ? Parce que la citadine va être remplacée par la R5. Ainsi, pour encore mieux symboliser la démocratisation de la voiture électrique, Luca de Meo, DG de Renault, a fait le choix de réinterpréter une ancienne Renault populaire. Et au passage de jouer sur la corde sensible du néo-rétro, à la manière de la Fiat 500, dont la version électrique rencontre un grand succès.

La Zoé va donc disparaître. Pour mieux réapparaitre dans quelques décennies ?