Lors d’un séjour en Autriche avec le Kia e-Niro 64 kWh, Automobile Propre a eu l’occasion d’utiliser le réseau de bornes Ionity. Comment s’est déroulé le trajet entre Strasbourg et la station de ski d’Ischgl ?
Pourquoi les bornes Ionity ?
Pour plusieurs raisons. D’une part car elles permettent de se recharger rapidement en Combo CCS avec 150 kw à 350 kw de puissance maximale théorique. Le e-Niro allant jusqu’à 77 kW, cela permet de réduire nos temps d’arrêts par rapport aux bornes 50 kW.
Ensuite, car leur situation est idéale pour le trajet effectué. Installées sur les aires d’autoroute, les stations offrent plusieurs bornes ce qui permet éviter l’angoisse de la borne occupée. L’itinéraire de 900 km aller-retour comprenait jusqu’à 5 stations Ionity réparties tous les 80 à 100 km ce qui représente le maillage que l’on espère pouvoir rencontrer à travers une grande partie de l’Europe d’ici 1 à 2 ans.
Les stations de recharge Ionity entre Strasbourg et l’Autriche disponibles.
La préparation du voyage
Pour l’aller, nous avons opté pour un itinéraire de 470 kilomètres constitué à 90% d’autoroute en passant par Bâle et Zurich. Plus confortable, il répondait aux conditions météo rencontrées avec neige, givre et brouillard. L’autonomie de 455 km WLTP du Kia e-Niro redescend à environ 300 km en hiver par autoroute. A l’aide de Chargemap et Google Maps, nous avons choisi d’effectuer 2 arrêts sachant qu’il était préférable d’arriver à destination avec des batteries chargées entre 40 et 50% pour pouvoir repartir. En effet, les bornes de la station autrichienne ne garantissaient pas de pouvoir se recharger.
Un aller dans des conditions hivernales avancées
Le départ de Strasbourg s’est fait avec les batteries chargées à 100%. Après 2 h 30 de route et 245 km, premier arrêt à l’aire de Kemptthal au nord de Zurich. Nous avons roulé entre 100 et 120 km/h, la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes suisses.
Arrivés à la borne, il nous restait 24% de batteries soit une autonomie totale estimée de 322 km. Le lancement de recharge avec le badge Chargemap Pass s’est effectué sans souci. A noter qu’il est possible d’effectuer la recharge sur les bornes Ionity avec d’autres badges compatibles (NewMotion, ChargeNow, PlugSurfing etc…) ou par internet sur votre téléphone en laissant votre numéro de carte bancaire.
Aire de Kemptthal (Nord de Zurich)
Il nous a fallu près d’une heure pour arriver au 80% de batteries et la puissance est montée à 58 kw. La valeur de 58 kw de puissance est celle rencontrée également sur d’autres recharges sur le Kia e-Niro par températures froides. Après 80%, la puissance est beaucoup plus faible — moins de 20 kW. A ce stade, il est préférable de reprendre la route pour gagner du temps.
Au kilomètre 403, deuxième arrêt sur l’aire de Klösterle en Autriche, nous rechargeons à 35% et mettons 24 minutes pour atteindre 74%. Les conditions météo n’ont pas gêné la recharge : plus d’1 mètre de neige et environ -6°. Les 74% de batteries restantes nous permettaient d’atteindre la station à 60 km avec une belle assurance de pouvoir repartir.
Après 7 heures de trajet total, réparti entre 5h30 de route et 1h30 de recharge, nous sommes arrivé à Ischgl avec 45% de batteries. En consommation, l’ordinateur de bord du Kia e-Niro indiquait une moyenne 20,6 kWh/100km. Le froid, l’autoroute et la montée à 1500 mètres d’altitude ont forcément impacté la consommation. Cependant le Kia e-Niro s’est montré efficient par rapport à d’autres véhicules électriques que nous avons pu testé dans ces conditions similaires.
Retour vers Strasbourg
2 jours de ski plus tard, nous reprenons la route vers Strasbourg. Nous choisissons un itinéraire plus direct et moins énergivore en passant par Constance et la Forêt-Noire. Avec 45 % de batteries au départ, nous pouvons effectuer les plus de 400 kilomètres du parcours avec un seul arrêt recharge.
Avant de partir, nous avons tout de même profité d’une borne à charge lente gratuite pour préchauffer l’habitacle. La voiture avait passé la nuit dehors par -15° et la température au départ était de -12°. Sans l’utilisation de cette borne, il est certain que la consommation aurait été beaucoup plus élevée à cause du chauffage. C’est pourquoi, dans ces conditions très froide, il est conseillé de stationner la voiture électrique dans un garage fermé dans la mesure du possible.
A la première partie du trajet en descente, nous obtenons une consommation moyenne de 4,5 kWh/100km. 124 km plus tard, un arrêt à l’aire d’Hohenemens (Autriche) est effectué et il nous reste 20% de batteries. La lancement de la recharge se fait toujours sans aucun problème. Cependant la puissance de recharge n’atteint que 24 kW. Nous soupçonnons fortement l’impact du froid sur les batteries : rappelons que le Kia e-Niro était resté stationné pendant 2 jours et 2 jours par -10 à -15°. La recharge de 20 à 80% a donc mis 1h30 au lieu de 1 heure initialement prévue.
Aire de Hohenemens (Autriche)
Au bout de 7h30, dont 30 mn perdues dans des embouteillages à Fribourg en Brisau, nous arrivons à destination à Strasbourg avec 4% de batteries restantes. Sur les 430 kilomètres de ce trajet retour, notre consommation moyenne a été de 15,4 kWh/100 km. Une très bonne valeur malgré notre passage par l’autoroute allemande et des pointes à 150 km/h. Cumulées, les recharges sur les bornes Ionity nous ont coûté 27 euros, soit 4 centimes au kilomètre…
Que pouvons-nous retenir de ce voyage ?
Le réseau Ionity offre une nouvelle évolution dans la mobilité électrique. Il rassure les conducteurs de voitures électriques de par sa fiabilité et sa disponibilité. Nous pouvons toutefois regretter le manque de protection des bornes Ionity. Un toit pour protéger des intempéries aurait été apprécié. Et le CHAdeMo ? Les propriétaires de Nissan Leaf et autres modèles asiatiques pourront se sentir exclus. Cependant nous remarquons que quasiment tous les constructeurs reprennent le standard Combo CCS sur leurs prochains modèles électriques.
Avec les nouveaux véhicules électriques à fortes autonomies — plus 300 km WLTP — et de la recharge rapide — plus de 50 kW — tels que le Hyundai Kona, Kia e-Niro ainsi que les nouveautés attendues (Peugeot 208, DS3 Crossback, Volkswagen ID, nouvelle Renault Zoé), la recharge rapide, que l’on connait déjà chez les conducteurs Tesla avec leurs superchargers, va certainement se démocratiser.
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Une puissance de recharge qui oscille entre 24 et 58 kW sur les bornes Ionity, c’est franchement décevant.
La i3 (conception 2012) charge à 45 kW sur les 200 bornes Corri Door du territoire.
Bonsoir
Capacité de recharge 1 véhicule à l’heure ! par station de recharge et un temps de trajet augmenté d’au moins 25 % comment peut-on imaginer que le tout électrique soit l’avenir a raison de 4 mn pour un plein de carburant les stations d’autoroute sont déjà saturées lors des congés ou week-end c’est totalement irrationnel la conception électrique actuelle est vouée à l’échec sinon réservée à une minorité
Rien que la présence d’un chapitre ” Préparation du voyage ” montre que le VE n’est pas encore prêt à se développer.
Le conducteur lambda ne va certainement pas se connecter à Internet pour faire un itinéraire et identifier les bornes de recharge. Tant qu’il ne pourra pas partir juste en montant dans sa voiture et en s’arrêtant quand il a besoin sans avoir à se poser la question de la présence ou non d’une borne de recharge fonctionnelle, comme ce qu’il fait avec son VT, le VE aura un boulet au pied.
D’ici à ce qu’on puisse trouver une borne de recharge rapide aussi facilement qu’une pompe à carburant, de l’eau aura encore le temps de couler sous les ponts.
On peut le regretter tant qu’on veut, mais c’est un fait
Merci pour ce partage d’expérience. En plus sympa la sortie ;-) Vos essais sont toujours pertinents. L’avis d’utilisateur régulier de voiture électrique est toujours intéressant. Décidément cette KIA Niro est très qualitative.
Le seul endroit couvert que je connaisse, c’est aux bornes rapides de Bellegarde en 01 dans le Jura. Le temps de charge pour le Kona EV est de 50 min. Soit 422 Kms
Je dispose d une ioniq. 28 kWh depuis presque 1 an .je suis la consomation de la voiture depuis son acquisition .j’ai parcouri 15000 km avec une consommation moyenne de 11.1 kwh au 100 km .
Pour charger 95 % de la batterie il me faut 40 minutes sur une borne ccs .
La voiture couche au garage la nuit .
Aucune voiture sur le marche ne peut permettre à concurrencer un bon moteur diesel de nouvelle generation 5 l au 100 gla 220d 900 a 1000 km d’autonomie .
Si le parc de voitures electriques augmente une infrastructure de chargement est primordiale .
L’infrastructure en France est proche de zero ..
(Chargeurs rapides abb de 50 kwh ).
En résumé la voiture électrique reste un véhicule qui est pratique pour des distances j’usqu’a 300km.(avec une kona) sans stress et sans contraintes .
Merci Patrick de nous avoir fait partager un bout de piste, des panoramas des plus sublimes et une bonne partie de tes voyages – qu’un arrêt au retour, well done
Regarder une bore IONITY 50kW ABB tri-standards à 03:08 > https://youtu.be/cJBXwuqtCwQ?t=188
Je cite « nous arrivons à destination à Strasbourg avec 4% de batteries restantes.»
Bonjour le stress de la panne…
“Le e-Niro allant jusqu’à 100 kW” : oui annoncé au départ, mais finalement bridé à 77 kW max. Ce qui est déjà bien.
En France ce périple n’est pas encore possible car il y a peu de stations Ionity opérationnelles.
Equipés en pneus hiver ?
Version française du eNiro ou étrangère ?/mode hiver…
C’est vrai qu’un toit pour protéger des intempéries, et du soleil en été, cela serait pas mal, mais bon, je pense que la priorité, c’est l’extension du réseau, surtout quand, comme cela a l’air d’être le cas , il est OPERATIONNEL …, et on ne peut pas en dire de même pour tout le monde (je ne désigne personne…) !
Le toit aurait l’avantage de permettre l’installation de panneaux solaires, mais c’est vrai que dans les régions enneigées, cela ne servirait qu’en partie (et j’imagine en plus les contraintes administratives chez nous ( Permis de construire, recours éventuels, zone classée, etc …) .
Quand à la remarque sur l’absence de chademo, il semble vous avoir échappé que le standard de charge rapide officiel Européen existe, et quoi de plus normal qu’il soit utilisé.
Ceux qui ne sont pas contents, n’ont qu’à l’adopter, même si c’est vrai qu’ils ne pourront pas en tirer tout le bénéfice, compte tenu de la surchauffe de la batterie lors des charges rapides répétées,
Les gestionnaires de réseaux de superchargeurs n’y sont pour rien si un groupe automobile persiste avec un standard d’origine Japonaise et non Européen et si le lobbying réalisé auprès des autorités Françaises lui a permis d’imposer UNIQUEMENT dans notre pays et jusqu’en 2024, une prise supplémentaire …à proximité !
Il ne faudrait quand même pas faire d’une anomalie française (en réalité du protectionnisme non avoué) un reproche, alors que le sens des normes officielles, de la simplicité et de la standardisation tant attendue, sont choisis
Merci pour ce CR qui démontre bien qu’avec de la recharge très rapide, l’itinerance est possible.
Vivement cet été pour le CR de Strasbourg-Biarritz. :-)
24kW de puissance de recharge, avec une voiture préchauffée et qui a un peu roulé, je sens que les voyages à Noël vont être compliqués.