Davantage d’autonomie et une recharge ultrarapide favorisée dans les stations Ionity : La Hyundai Ioniq 5 semble promettre aux électromobilistes des vacances faciles. Notre essai entre Paris et la Vendée.
Le modèle essayé
Présentée dans une finition de milieu de gamme Creative déjà très bien dotée, la Hyundai Ioniq 5 de notre essai embarquait une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique utile de 72,6 kWh. Ce qui la doterait d’une autonomie de 481 kilomètres selon le cycle mixte WLTP. Le pack alimente un moteur d’une puissance de 160 kW qui anime les roues arrière.
La liste des équipements fournis de série est déjà longue sur cette version affichée à 50 000 euros avant bonus gouvernemental.
Sans vouloir être exhaustif, elle comprend, en plus des aides à la conduite devenues habituelles, une climatisation automatique bi-zone, un chauffage par pompe à chaleur, une caméra de recul, un double afficheur numérique, les palettes au volant pour modifier la puissance de régénération, un système d’accès mains libres avec démarrage sans clé, un pare-brise athermique avec film acoustique, des sièges avant chauffants avec support des lombaires (les réglages sont électriques pour celui du conducteur), etc.
À bord
Les 527 litres du coffre se répartissent dans un espace plutôt développé en largeur, mais relativement peu élevé. Les sacs et valises pour un adulte, sa fille et son chien de taille moyenne y trouvent bien sûr leur place, mais c’est en chahutant quelque peu le cache-bagage. Pour un séjour plutôt long, les affaires embarquées pourront s’étendre au niveau des confortables sièges arrière qui, comme à l’avant, mêlent le tissu et le cuir.
Très pratiques pour les longs trajets, de nombreux rangements sont répartis dans tout l’habitacle. Avec des contours blancs qui tranchent devant les teintes foncées à bord, le double écran (2 x 12,3 pouces) prend en charge les applications multimédias dans sa partie droite. Le système est compatible Apple CarPlay.
L’affichage tête haute n’est en revanche pas proposé avec la finition Creative. Ce n’est finalement pas gênant grâce à une distribution globale bien pensée des informations.
Le planificateur Chargemap à l’essai
Pour la première fois en 2021, il est possible de sécuriser les trajets pour les vacances estivales avec le planificateur nouvellement intégré à Chargemap. En plus du recensement des bornes de recharge disponibles au public, avec photos et avis des utilisateurs, l’application peut vous conseiller les stations où vous arrêter pour effectuer le plein en énergie. Il suffit juste d’indiquer quelques informations, comme le trajet et le modèle de véhicule électrique utilisé.
Dans le cas de notre parcours de Paris à la Vendée, le planificateur a estimé qu’il fallait environ 5 heures pour parcourir près de 500 kilomètres. Le tracé et les infos apparaissent parfaitement lisibles sur la tablette de droite. Nous avons suivi le conseil d’effectuer la recharge à la station Ionity implantée sur l’autoroute A11 à la hauteur de La Ferté-Bernard. Le planificateur estimait que le niveau d’énergie restant serait de 23 %. Une fois sur place, le système de la Ioniq 5 confirmait, à peu de chose près : 25 %.
Vivre l’autoroute avec les aides à la conduite
Avec la finition Creative, le régulateur de vitesse, facile à gérer à partir des touches sur le volant, adapte aussi l’allure de la Ioniq 5 sur les véhicules qui roulent devant. L’aide au maintien dans la file donne l’impression que le véhicule évolue sur des rails.
Avant de dépasser, ne pas oublier d’utiliser les clignotants afin d’inhiber ce dernier dispositif le temps de la manœuvre. Ce qui aura pour effet de ne pas avoir à lutter contre la force imposée sur le volant par cette aide à la conduite. Quoi qu’il en soit, la régulation intelligente de vitesse et le maintien dans la voie rendent la conduite de la nouvelle Hyundai électrique très agréable sur autoroute.
Entre la berline et le SUV, la Ioniq 5 transmet assez sensiblement le bruit de l’air qui file sur la carrosserie à 130 km/h. L’absence de double vitrage sur cette finition explique en partie cette sensation. La hauteur de la caisse aussi. L’insonorisation reste cependant globalement à un niveau excellent.
Sur les routes départementales, les aides à la conduite peuvent en revanche devenir gênantes. Non pas en raison du comportement de la Ioniq 5 qui ne souffre d’aucune critique sur ce plan. Mais à cause des alertes sonores qui peuvent se multiplier. Ainsi en mordant sur les lignes de la route, ou lorsque la voiture perçoit comme un danger les véhicules garés sur le côté. Des dispositifs utiles, mais à la fois trop sensibles et envahissants. Voilà pourquoi nombre d’utilisateurs feront le choix de les inhiber en dehors des voies rapides et autoroutes.
Recharge ultrarapide
Comme nous l’indiquions un peu plus haut, nous avons effectué une première recharge dans la station Ionity de La Ferté-Bernard, sur l’autoroute Océane. Sur la Ioniq 5, les connecteurs jouxtent le feu arrière droit.
Cas d’école, l’opération a nécessité de changer de borne. La première n’a pas pu délivrer une puissance supérieure à 60 kW, alors que la nouvelle voiture électrique de Hyundai accepte de grimper jusque 225 kW. Au second chargeur, nous avons pu voir les chiffres grimper à 214 kW sur le tableau de bord.
« Si j’avais chargé à 60 kW, j’en aurais eu pour une heure ; à 213 kW, en 12 minutes, j’arrive à 80 % », compare Maxime Fontanier. Cette mésaventure confirme l’instabilité des chargeurs Ionity rapportée par plusieurs de nos lecteurs.
En utilisant le Chargemap Pass, régénérer le pack lithium-ion de 25 à 80 % aurait été facturé environ 15 euros (0,871 euro la minute). Comme partenaire du consortium Ionity, Hyundai propose à ses clients des formules plus intéressantes. Contre un abonnement mensuel respectif de 4,50 ou 13 euros, le prix de la consommation aurait été réduit à 8,84 euros (Lite) et 4,93 euros (Premium).
Notre essayeur a toutefois fait un choix qu’il déconseille habituellement : laisser la recharge se dérouler jusqu’à son terme sur un chargeur ultrarapide. L’opération lui a coûté 39,20 euros pour presque 45 minutes de branchement. Pour comparaison, la seconde recharge intermédiaire, réalisée sur une borne 50 kW du réseau SmiléMobi du syndicat d’énergie du Maine-et-Loire, affichait un tarif de 0,30 euro du kWh (+ 1 euro par opération si non inscrit). Soit 11 euros pour 30 kWh récupérés. Cette dernière halte avait pour intérêt de ne pas trop flirter avec la panne d’énergie. L’afficheur de la Ioniq 5 n’accordait qu’une marge de 10 kilomètres pour arriver à destination. Sur place, c’est une prise domestique qui servira à nourrir la Ioniq 5. Ce n’est pas rapide, mais suffisant pour récupérer l’autonomie nécessaire aux promenades journalières.
Consommation et autonomie
Sur les premiers 370 kilomètres, parcourus en grande partie sur autoroute, la consommation moyenne s’est élevée à 23,8 kWh/100 km. Ce qui donne une autonomie potentielle de l’ordre de 300 km dans ces conditions, contre 383 en été selon les calculs WLTP (295 km en hiver sur autoroute).
Dans la vidéo, notre essayeur en déduit des autonomies plutôt pessimistes de « 400 km en milieu urbain et mode Eco, et 360 km en usage mixte normal ». En été, avec le pied léger, on peut espérer dépasser les 550 km en ville (625 km selon les chiffres communiqués par Hyundai, ou 416 en hiver) et s’inscrire dans les 400-450 km en parcours mixte.
Sur les petites routes, la consommation peut se stabiliser à 15 kWh/100 km de moyenne. De quoi offrir une autonomie potentielle d’un peu plus de 480 km.
Lourde mais dotée de bonnes suspensions
Afin de réduire la consommation sur une petite route sinueuse, nous avons coupé la régénération. Avec ce mode « roues libres », la Ioniq 5 adopte un autre comportement. « On sent que c’est une voiture haute et lourde », témoigne notre essayeur. « On se balade pas mal, même s’il y a de grosses barres antiroulis », poursuit-il.
Il modère rapidement derrière en saluant le confort de l’engin, et le bon jeu des suspensions, même si elles ne sont pas pilotées. Que ce soit à faible allure, ou à un rythme plus soutenu.
Passez de bonnes vacances en Vendée, M. Fontanier ! Et bonnes vacances à vous aussi, chers lecteurs !
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Bonjour, j’aimerai connaitre la couleur de ce modele. Il me semble être la Galactic Gray?
J’ai dans ma carrière des dizaines de voitures pour faire plus de 4à tours du monde. Ma TM3 est ma première électrique et j’en suis très content. J’ai eu des sportives, des diesel poussifs, des diesel “sportifs”, des monospaces petits moyens et gros, des SUV petits moyens et gros (surtout quand j’étais aux USA), et après tous ces km, je dois dire que rien ne vaut quand même la berline dans le confort, l’efficience et la consommation. Les SUV ont pour seul avantage de pouvoir monter sur les trottoirs et ne pas avoir à se baisser pour rentrer. Cela fait peu pour une hausse de consommation non négligeable, une tenue de route en baisse et un surpoids considérable.
J’ai du mal à comprendre le positionnement d’AP. Si les rédacteurs ont une réelle pensée écologique, on ne peut faire l’apologie du SUV. C’est à la ode, OK, mais on le voit, la mode elle change très vite. Et ne me sortez pas la fausse excuse du “on peu charger des meubles par rapport à une berline. Combien de fois charge-t-on des meubles ou frigos dans une voiture ?
ARRETONS cette promotion des SUV et autres véhicules au SCX de camion.
Sur autoroute 3 bandes, on roule a droite !!!!!
2 articles en 1. la ioniq et chargemap.
un article sur chargemap serait intéressant. qui sont ils, financement, revenus, concurrence ? …
Massive, un peu chère, consommation pas encore optimale, mais répond à un besoin. Le problème majeur reste celui des bornes de recharge rapide, d’abord quant à l’incertitude sur une panne éventuelle, ensuite sur l’absence de système de payement simple.
Enfin, le chargemap pass, que je ne connais que depuis la mise à jour des 10 ans pour cet été: certaines bornes affichées dans l’appli n’étaient pas compatibles. Par chance elles marchaient avec l’appli du fournisseur, un QR code et une carte bleue, en tant qu’invité. D’autres, indiquées dans l’appli, pas affichées chargemap sur la borne elle-même mais qui marchent. Je trouve qu’il manque un système d’étapes sur l’appli chargemap, comme sur un GPS : on indique une destination, puis on ajoute différentes étapes sur lesquelles on souhaite charger ou pas. Surtout, la carto semble celle de maps, mais elle ne constitue pas pour autant un gps. Ainsi on passe son temps à copier-collier l’adresse de la borne indiquée dans l’appli, sur un GPS classique, alors que pourrait juste lancer le gps sur chargemap. Ou alors je n’ai pas trouvé (désolé pour le léger hors-sujet).
A 0,871 euro la minute sur une borne Ionity, le but est de charger le moins longtemps possible en profitant de la puissance de charge la plus élevée.
Là on sent bien que Maxime utilise la carte « du boulot » et se permet de dépenser 25€ de plus pour pas grand chose au lieu de couper la charge à 80% ou dès qu’il avait rechargé suffisamment pour aller à la borne rapide suivante. Mais sans doute était il trop occupé à promener le chien ;-)
Les râleurs sont de sortie : il faut un VE plus petit et plus efficient mais avec beaucoup d’espace à bord, un châssis irréprochable, la possibilité de tracter, pas trop cher quand même, et des bornes 800V sur LEUR trajet favori pour recharger en 3m28s chrono.
Il faut de plus que son design soit à couper le souffle (pas un SUV !) et qu’elle ne ressemble à aucune voiture existante.
Enfin, il faut quand même qu’elle possède un petit défaut insignifiant pour qu’on puisse continuer à râler …
Tout n’est pas parfait mais cette voiture interpelle vraiment et peu désormais parcourir de longues distances. Le réseau est en plein développement cela va dans le bon sens et il reste encore désertique dans l’Est.
Maintenant pour le planificateur charge map s’est loin d’être un modèle depuis sa mise à jour et ses propositions de trajet sont fantaisistes (sur mes trajets habituels), il propose de sortir des autoroutes pour recharger sur des bornes moins rapide alors que 10 km en amont il y avait des bornes en 350 kWh. Maintenant je lui laisse la possibilité de s’améliorer sur ce point.
Le vrai progrès de cette auto, c’est sa vitesse de recharge : 18 min de 0 à 80%, c’est de nature à convaincre les plus réticents.
Après, le SUV fait qu’elle est lourde et peu aérodynamique : les constructeurs suivent cette tendance de fond du consommateur qui veut de la place et de la hauteur.
Et pour ma part, un simple garage pas très long (4.40 maxi) m’empêche toute voiture profilée, d’où le choix d’un Niro (moins lourd et moins gros que ce Ioniq).
Les constructeurs font des VE avec les recettes périmées des véhicules essences ou diesel. Ils ne veulent pas comprendre qu’il fallait alléger les VE, c’est à dire repenser totalement la façon de construire un VE. Au lieu de cela, pour avoir un peu d’autonomie on met un réservoir de plus en plus gros.
Un SUV quoi ! Trop haut pour les grandes vitesses et bien trop lourd pour être efficace.
Adapté ni pour les grands trajets, ni pour la ville, mais tout de même proposé à 50 k€ avec une batterie de 73 kWh payée rubis sur l’ongle par l’acheteur.
Mais pourquoi donc Hyundai n’a-t-il pas simplement pensé à une vrai remplaçante de sa Ioniq électrique qui était si réussie, et à qui il ne manquait qu’un châssis permettant d’accueillir une batterie sans déséquilibrer le véhicule et sans sacrifier le coffre ? Le mystère restera entier.
Probablement le syndrome du constructeur classique, qui ne sait plus sortir de l’ornière du marketing dans laquelle il s’est fourré …
A lire ce reportage c’est la vie en rose pour partir en vacances. Mais le voyage à surement été choisis par avance en accord avec le logiciel Chargemap. Moi en partant de Epinal pour allez dans le Nord pas de Callais c’est une vrai bérézina sans compter les Stations non fonctionnelles, dégradés et en panne simplement. Et de plus on ne sait si la borne est libre ou pas. Non partir en vacances ou faire une grande virée en VE même avec 485 Km d’autonomie, ce n’est pas pour aujourd’hui. De plus les charges sont encore trop lentes. Je sais que mon commentaire ne plaira pas à tous le monde mais c’est ainsi aujourd’hui.
Avec mon e niro je fais 280 kms sur autoroute…Cette voiture n,est pas du tout efficiente pour 50000 euro autant acheté une model 3…..ou un e niro.
Bonne bagnole, juste dommage que la consommation s’envole comparé aux anciens modèles de la marque. Surtout que le nom Ioniq signifiait l’efficience autrefois.
L’EV6 devrait être encore mieux niveau autonomie.
Pour les alertes intempestive parce que l’on franchit la ligne médiane, il suffit de mettre le clignotant (ce qu’il faut faire d’après le code de la route). Après oui meme si elle sont bien garées, ça sonne….