Découvrez et participez à notre entretien live avec Karim Mokaddem, le chef de projet en charge de la technologie Hybrid Air chez PSA, afin de répondre à vos interrogations sur le sujet.
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Le chat est désormais terminé, vous pouvez revoir la vidéo ci-dessous. Toutes nos excuses pour les difficultés techniques qui ont empêché d’avoir Karim Mokaddem en vidéo, nous avons été contraints de faire l’interview par téléphone.
Promis, nous ferons mieux à la prochaine occasion !
Commentaires
D'après 7pm-Auto, Hybrid Air a été élu moteur de l'année, ce qui prouve que l'idée est très bonne, bien pensée et ça donnera sans doute un avantage à PSA dans 2-3 ans. PSA qui peut dire merci à Bosch !
http://www.7pm-auto.fr/7pm-tv/la-botte-secrete-de-psa-sappelle-hybrid-air/
Merci Yoann pour votre interview de Mr Mokaddem.
A) Connaissant bien l’hydraulique j’apporte ma contribution aux questions de Calomel :
Quand on charge l’accumulateur avec un volume de fluide, il faut pouvoir aspirer le même volume de ce fluide dans un réservoir. Il faut savoir qu’en marche récupération d’énergie la pompe à besoin d’une pression de gavage supérieure à la pression atmosphérique. Donc pour gaver la pompe un accu à vessie basse pression a été utilisé et ce n’est pas beaucoup plus lourd qu’un réservoir non pressurisé.
Température de fonctionnement : On perd 10% de pression de gonflage dans l’accumulateur quand la température baisse de 30°C, donc 10% de puissance. Ajouter encore 2 à 3% pour les pertes de charge du circuit qui augmentent avec la viscosité. Cependant je comprends la réponse de Mr Mokaddem, car un réchauffage du fluide doit être fait. Au même titre qu’on ne demande pas la puissance max au moteur thermique quand il est froid.
B)Pour ma part je suis un fervent défenseur de l’hydraulique et je pense qu’elle est une excellente solution pour des applications style « KERS » ou « boost ». Pour des engins plus lourd que l’automobile les différents constructeurs hydrauliciens ont tous mis ces systèmes à leurs catalogues : Parker avec « RunWise », Rexroth avec « HRB », Sauer avec « HPB ». Par contre je reste convaincu que les solutions « Artemis Intelligent Power » ou « Guy Nègre MDI » sont uniquement réservés aux investisseurs crédules.
C) Je suis allé à la pêche aux brevets et voici mon avis sur certains:
FR2968045 et FR2977644 : Utilisation de moteur/pompe à pistons axiaux à axe droit. Pas révolutionnaire sinon qu’ils intègrent dans un même carter 2 unités opposées. Cette technologie présente l’inconvénient d’avoir un mauvais rendement à cylindrée réduite (fuite aux patins), donc pour rouler en dessous de 5-10km/h l’accumulateur va se vider rapidement.
FR2978215 : Utilisation d’un vérin diviseur de pression pour maintenir la pression de gavage dans un circuit fermé. Drôle de schéma qui ne risque pas de fonctionner. Pourquoi ? Il existe depuis plus de 40ans un système de boost bien plus simple et efficace : BLA Parker.
FR2975050 : Pour pouvoir travailler avec le maximum de volume de fluide emmagasiné dans l’accu HP, on utilise dans la zone de pression plus basse un amplificateur de pression constitué de 2 moteur/pompe accouplés de cylindrée différente. C’est bien complexe et comme la puissance passe par trois moteur/pompe en série, on multiplie les pertes de rendement par trois.
D)Ma conclusion : Sauf si les vraies avancées technologiques de PSA ne sont pas brevetées, mon avis est que l’hybrid air demandera encore beaucoup de développement car il est bien trop compliqué par rapport à l’objectif. Espérons qu’une fée un peu plus expérimentée et innovatrice se penche sur ce projet. Sinon l’avis de Hervé Metayé : « La technologie hydraulique enfin au grand jour » ne sera encore une fois qu’un vœu pieux dans l’histoire de notre technologie. Finalement c’est le brevet FR 2974782 de chez PSA qui me plait le plus : la bicyclette à production éolienne.
Bonjour à tous,
un grand merci à Yoann pour avoir organisé et mené à bien cette interview, et surtout d'avoir transmis fidèlement nos questions!
J'espèrais néanmoins que mes questions fussent mieux comprises par M. Mokaddem. La réponse sur le conteneur basse pression est à côté de la plaque (volontairement ou non), (je me demandais surtout pourquoi embarquer un second réservoir, complexe en terme d'integration, architecture et poids, pour la basse pression alors que de l'air à 1 atm est disponible en quantité illimité... je n'ai jamais fait référence à MDI!), et sur les températures de fonctionnement, la réponse est restée floue (seule information: des tests sont fait en Suède).
J'espérais avoir quelques informations également sur la mesure de l'énergie réelle contenue en fonction des pressions et volumes mis en oeuvre, mais bon, je devrais m'en passer jusqu'à trouver des réponses plus précises une prochaine fois.
Encore merci à Yoann pour les innovations du blog! Les interviews en direct et interactives (malheureusement délicates à mettre en oeuvre), c'est pas fréquent et on souhaite que ça se reproduise!
Calomel
Je n’ai pas pu assister hier-soir à cet entretien.
D’après ce que j’ai compris, la vidéoconférence n’a pas bien marchée ! Tout c’est passé au téléphone.
A priori, rien de neuf !
A vous lire dans vos commentaires, nous n’avons pas plus d’infos techniques sur les performances de ce système, à part qu’il n’est pas cher, et qu’il permet d’éteindre le moteur thermique 80% de son temps !
Huummm… , à voir selon les circonstances routières !
Comme dit si-bien Belprius, le système est fermé, l’énergie initiale vient bien de l’essence. Par-contre comme tout système « pseudo-hybride », il récupère l’énergie cinétique du véhicule qui était avant, perdue dans les freins. Le gain est bien là.
Alors dans les bouchons, à 5km/h en saut de puce, la bouteille ne pourra pas se charger beaucoup et donc, c’est le moteur thermique qui va la recharger, par de l’essence donc ! Une voiture électrique hybridée fera aussi bien, voir mieux ! Car elle au moins, elle a 20km devant elle en pure traction électrique. Son moteur sera lui, arrêté sur 100% du trajet, si je veux présenter les choses « commercialement » !
Donc pour l’instant, je reste sur mes doutes !
Il est donc dommage de ne pas avoir les réponses (précises) à nos questions !
Mais je m’y attendais. Sans toutefois entrer dans les secrets industriels, PSA devrait tout-de-même, au moins, nous répondre (via le site AP) sur toutes nos questions.
Là, cela serait constructif !
§
Bravo et merci à Yoann pour cette interview, ce système à l'air prometteur et très proche de la commercialisation.
Le point le plus faible me semble être le bruit du système qui "ne fait pas automobile".
A voir je ne demande qu'a essayer avant de juger, mais ce n'est pas comparable au VE c'est évident!