Cousin direct du e:NP1 chinois, le Honda e:Ny1 intègre désormais la gamme européenne de la marque aux côtés de la Honda e.
Si Honda dispose d’une feuille de route pour viser la neutralité carbone d’ici à 2050, la marque japonaise se montre pour le moment prudente dans sa manière d’aborder le virage énergétique. Alors que les constructeurs concurrents accélèrent la cadence électrique, Honda, comme bien d’autres fabricants japonais, joue la montre. À l’heure actuelle, seule la Honda e offre une solution de mobilité sans émission. Mais l’heure est au changement.
À lire aussi Essai – MG ZS EV : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestProfitant d’un partenariat avec les fabricants chinois Dongfeng et GAC, la firme au H a développé en Chine les e:NP1 et e:NS1. Tous deux basés sur le Honda HR-V, ils donnent désormais naissance au Honda e:Ny1 (prononcez “anyone”). Si on nous promet des adaptations techniques pour le marché européen, notamment liées au châssis, il est similaire à ses frères.
Le même, ou presque
Le Honda e:Ny1 est donc une proche copie du HR-V uniquement disponible avec une motorisation hybride. À l’exception de quelques détails cosmétiques, à l’image de la calandre pleine, le SUV électrique ressemble comme deux gouttes d’eau à son frère. Il présente aussi des dimensions proches, avec une longueur totale de 4,39 m à peine augmentée (+ 5 cm), pour un empattement inchangé de 2,61 m. Il présente cependant une hauteur supérieure de 2 cm en raison de la garde au sol, déjà importante (19,5 cm), surélevée pour embarquer la batterie sous le plancher.
Malgré tout, cela n’empêche pas le SUV de voir son plancher réhaussé aussi à l’intérieur. Il nous a semblé tout du moins à peine relevé, avec des genoux qui semblaient plus hauts, et il faudrait sauter d’un modèle à l’autre pour en avoir la confirmation. Reste que la position n’est pas vraiment inconfortable sur la banquette arrière bien dessinée pour deux personnes. Cependant, on regrette très fortement la disparition des Magic Seat, ces fameuses assises recevables chères à Honda. Dommage, la modularité est désormais basique. À l’arrière, la soute n’est pas sacrifiée (la batterie est sous la cellule habitable) et cube entre 344 et 361 l en fonction des versions. Le volume de coffre apparaît suffisant, malgré des valeurs plus faibles que chez la concurrence.
Un habitacle plus techno pour le Honda e:Ny1
À l’avant, le Honda HR-V qui sert de base n’est plus reconnaissable. Si le coup de crayon général est conservé, le Honda e:Ny1 se démarque par l’apparition de nouvel écran et d’une console centrale remaniée. Le combiné d’instrumentation numérique demeure, mais se débarrasse de la traditionnelle casquette moussée. La console centrale se montre plus simple et fait l’impasse sur le levier de vitesse, cher à la clientèle japonaise, au profit de boutons plus modernes.
Enfin, c’est surtout la dalle tactile centrale de 15,1 pouces qui se distingue à bord. Évoquant le Ford Mustang Mach-E de part son intégration, elle regroupe toutes les fonctions essentielles du véhicule et repose sur le software déjà connu au sein des Honda. Les graphismes n’ont rien de révolutionnaire, tous comme les fonctions offertes, très basiques. Mais l’essentiel est là, à travers les trois parties.
À lire aussi Vidéo – Hyundai Kona 2 (2023) : le Monsieur Plus des SUV hybrides et électriquesTout en bas se trouve les commandes liées à la climatisation et au confort thermique à bord en général, alors que l’on retrouve au centre le menu parent qui permet d’accéder à différentes fonctions ou informations. Enfin, la partie supérieure est entièrement dédiée à la navigation embarquée ou à la projection XXL du smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay.
Lors de cette présentation, nous n’avons pas eu l’occasion de trifouiller toutes les fonctions. Mais nous avons cependant remarqué que le Honda e:Ny1 est dépourvu de planificateur d’itinéraire : un message informe sur l’autonomie insuffisante, mais ne propose pas les points de recharge adaptés. Dans tous les cas, Honda promet de nettes améliorations à l’avenir : le partenariat avec Sony devrait certainement porter ses fruits à bords des Honda à l’avenir.
Une fiche technique dans la moyenne du segment
Malgré sa ressemblance frappante avec le HR-V, le Honda e:Ny1 repose sur la plateforme Honda e:N Architecture F, qui diffère nettement de la Honda Global Small Car du SUV hybride, aussi partagée avec la Jazz. Elle embarque une chaîne de traction inédite avec une machine électrique installée à l’avant et alimentée par une batterie logée sous le plancher. Le moteur peut déployer au maximum 204 ch (150 kW) pour 310 Nm de couple. Le poids homologué de ce côté du globe n’a pas été communiqué, mais un rapide tour sur le site Honda en Chine nous permet d’anticiper une masse de 1 680 kg.
La batterie, fournie par CATL, annonce une capacité bute de 68,8 kWh, pour 62 kWh de capacité nette. Elle permet au SUV d’atteindre une autonomie mixte de 412 km selon la norme WLTP. Une valeur dans la fourchette haute de la catégorie : le e:Ny1 se situe entre les 406 km d’un Peugeot e-2008 et les 455 km d’un Kia Niro EV.
Côté recharge (prise Combo-CCS à l’avant), le SUV électrique est toutefois au fond de la meute. Certes, le chargeur embarqué AC de 11 kW est un avantage pour faire le plein plus rapidement sur les bornes publiques (0-100 % en 6 h). Cependant, la puissance de recharge rapide de 78 kW en pic n’est pas des plus élevées. Selon Honda, cela est un choix assumé pour garantir la bonne santé de la batterie dans le temps. Reste que la ressemblance avec les MG ZS EV ou Kia Niro EV est frappante : elle aussi fournies par CATL, les batteries de ces SUV ne leur permettent pas d’aller chercher de fortes puissances.
Et s’il convient d’être sur la réserve à la lecture de cette valeur (il y a parfois des bonnes et des mauvaises surprises), cela se traduit tout de même par un temps d’immobilisation annoncé de 45 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. C’est autant, sur le papier, qu’avec les deux SUV suscités : nous avons chronométré un temps de 41 et 44 minutes respectivement. Nous n’avons pas encore mesuré les performances de recharge de la nouvelle batterie de la plateforme e-CMP, mais nous avons chronométré une Peugeot e-208 (batterie de 46 kWh) en 27 minutes sur le même exercice. Le SUV au Lion serait donc capable de faire le plein en moins de 35 minutes.
Un prix qui sera déterminant
Malgré ses origines chinoises, le Honda e:Ny1 conserve la bonne qualité de fabrication des derniers produits Honda. Quelques plastiques durs, à l’image des caches de la prise de recharge font grincer les dents, mais l’habitacle ne souffre d’aucune critique. La dotation en équipement est à la page, tout comme la présentation intérieure avec les différents écrans numériques. On regrette cependant la modularité devenue basique en passant au tout électrique, alors que les organes mécaniques et électriques occupent toujours toute la place sous le capot et empêche l’installation d’un coffre.
À lire aussi Essai Honda HR-V : on a testé le SUV hybride sur 2 200 kilomètresLe Honda e:Ny1 ne révolutionne pas le segment des B-SUV avec sa fiche technique au demeurant modeste. En matière d’autonomie homologuée, il est davantage en queue de peloton. Les 490 km du prochain Hyundai Kona Electric sont hors de portée, mais il se positionne devant le Peugeot e-2008. En matière de recharge, le Honda e:Ny1 est dans la moyenne, et ses performances ne sont pas les plus élevées. Mais même le Kona ne semble pas promettre de meilleurs scores ici : malgré un pic à 103 kW, il faudra compter au minimum 41 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. Les SUV coréens, pourtant reconnus comme des références, ne font donc pas beaucoup mieux.
Bref, il faudra vérifier toutes ces données dans le monde réel lorsqu’il sera disponible. À ce titre, Honda lancera son nouveau SUV électrique au cours de l’été, avec des premières livraisons attendues à la rentrée sinon courant septembre. Reste à connaître la grille tarifaire qui sera appliquée. Mais au regard des prix haut perchés des concurrents (hors MG ZS EV), le Honda e:Ny1 a une marge de manœuvre si le fabricant japonais ne se montre pas aussi gourmand que d’habitude.
Oulah, j’ai chaud devant un tel design! incroyable, quelle originalité, quel style…
Naaan, je rigole, à côté VW passerait pour un trublion!
Honda est une “petite” marque pour les voitures… elle devrait se distinguer et là c’est insipide à souhait. Il est où le designer de la civic 8? Il est parti?
Encore une brique à roues.
Autant les coréens sont “grave motivés” dans le VE, autant je trouve les japonais atteints de léthargie voire de désintérêt.
C’est d’autant plus surprenant qu’ils sont -depuis au moins deux décennies- régulièrement aux premières places des classements fiabilité.
Sic” Certes, le chargeur embarqué AC de 11 kW est un avantage pour faire le plein plus rapidement sur les bornes publiques (0-100 % en 6 h).”
Vision Parisienne de la recharge pour qui seule la charge DC sur autoroute compte.
Un chargeur 11kW AC n’est pas un avantage mais un inconvénient car la plupart des bornes de rues et d’hypermarchés sont à 22 kW
1 heure de course sur une borne à 22 kW = +150km d’autonomie sur cycle WLTC
1 heure de course sur une borne à 11 kW = +75 km d’autonomie
et quand on fait cela une fois par semaine ça finit par faire beaucoup de différence
Si Honda pratique des tarifs du même acabit que la Honda-e (qui en plus d’être très chère est très moche, mais cette HR-V n’est pas très jolie non plus), nul doute que des VE type e-Niro n’auront rien à craindre, surtout que la vitesse de charge DC est la même pour un VE qui commence à dater.
Même la e-Mégane, pourtant tant décriée, charge plus vite !
Honda n’a toujours rien compris au marché des VE, et sera peut-être la 1ère marque à disparaître avec les VTs…
Extérieurement c’est très ressemblant au HR-V hybride. Ok, mais franchement la belle affaire.
J’aimerais bien qu’Honda me livre celui que j’ai commandé en juin 2022 !!!
On ne peut pas dire qu’on voit beaucoup de HR-V dans les rues françaises. Avec un tel désintérêt de la marque pour le marché national ce n’est pas prêt de changer.
Je suis très déçu par la marque et les concessionnaires doivent être à la peine pour tenter d’argumenter auprès des clients qui attendent comme moi (11 mois déjà, 2 mois de retard sur le délai initial).
Si je n’ai pas d’information concrète sur une date de livraison avant le 15 juin, j’annulerai et je sais bien qu’Honda s’en contrefiche.
Est-ce que cette version électrifiée suivra une autre tendance? On peut en douter.
La Civic lancée fin 2022 ne peut plus être commandée depuis Décembre 2022…
Ca commence à faire beaucoup de problèmes non ?
Un énième VE affublé d’un nom imprononçable!
Et bin, ca fait pas du tout rêver.
Je crois que l’on va vers des puissances en VE aussi faibles qu’en thermique, parce que les constructeurs historiques vont tirer vers le bas les couts au détriment des performances et du plaisir de conduite fourni dans le produit vendu.
Ce sera d’autant plus facile, qu’aujourd’hui déjà, quasi aucun journaliste ne met clairement en avant la vraie difference de performances entre une model 3 et une concurrente au même prix. Laquelle est en fait tres en dessous de la Tesla et donc ne devrait pas etre comparée à la Tesla.
Mais depuis l’avènement des VE grand public, on a l’impression qu’il n’y a plus d’échelle de performance qui existe dans les comparatifs/essais des journalistes. On a l’impression que la puissance et les performances sont toujours au mieux largement suffisantes au pire trop élevées !!
C’est dommage , parce que ca veut dire que la structure de la gamme en VE sera un copié collé des gammes en pétrolette, c’est à dire des puissances moteurs les plus faibles possibles, sauf pour un model en haut de la gamme vendu avec un taux de marge délirant.
Et puis, encore un SUV…
Intéressant ! Mais sont-ils vraiment obligés de faire un jour énorme au passage de roues ? Je vuex bien qu’on soit obligé de relever le chassis mais bon Pour moi c’est le seul point noir vu de l’extérieur