Dévoilée au Salon de Genève dans une version quasi-définitive, la Honda e gardait encore secrètes nombre de ses caractéristiques techniques. Elle s’est un peu plus livrée à nous lors d’un bref essai en Allemagne, à la rencontre de ses ingénieurs.

Le concept-car Urban EV présenté au Salon de Francfort en 2017, a suffisamment suscité l’enthousiasme pour que Honda se décide à passer la seconde. La Honda e Prototype, qui a fait sa première apparition en mars dernier au Salon de Genève en est la suite logique. Des lignes un peu plus sages et l’arrivée de deux portes supplémentaires sont les principales altérations, sur ce qui est présenté comme un modèle proche de la série à 95 %. « Il y a de fortes chances pour que vous ne notiez pas de différence lorsque la version de série sortira » nous confie-t-on chez le constructeur japonais, lors d’une présentation dans son centre de formation en Allemagne, à quelques encablures de Francfort.

Voilà qui est confirmé : le look rétrofuturiste et sympathique de cette auto sera inaltéré. Et, surtout, elle conservera les deux particularités technologiques qui la distinguent des autres citadines électriques. Les rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras d’une part, et la planche de bord surmontée par un triple écran qui occupe toute la largeur de l’habitacle d’autre part.

Un gabarit compact

Avec la Honda e, le constructeur japonais n’a pas cherché à rentrer dans les cases bien définies du marché automobile. La longueur de 3,90 m place en effet cette citadine entre une Smart EQ Forfour (3,50 m) et une Renault Zoé (4,08 m). La largeur est de 1,75 m, la hauteur de 1,51 m et l’empattement de 2,53 m. Elle offre une habitabilité correcte pour ce gabarit : à l’avant, les passagers sont réellement à l’aise. A l’arrière, l’espace aux jambes apparaît décent, même s’il est difficile de glisser les pieds sous les sièges avant. Surtout, Honda a dû implanter la banquette assez près du plancher (sous lequel est situé la batterie) pour sauvegarder la garde au toit. Voilà qui impose aux deux passagers – la Honda e est une stricte quatre places – une position moyennement confortable, les cuisses ne touchant pas les assises. Si le constructeur ne communique pas le volume de coffre, celui-ci nous a semblé assez réduit, la faute au moteur implanté sous le plancher. Honda promet tout de même qu’il est possible d’y caser deux sacs de golf.

Mais la vie à bord passe également par la présentation intérieure. Il est manifeste que Honda a fait un effort pour rendre la présentation plus chaleureuse. On note en particulier des tissus chinés qui rappellent ceux des Range Rover Velar et Evoque. Ou encore un insert façon bois qui souligne l’écran. Mais « façon bois » signifie faux bois. En face, une BMW i3 propose des matériaux véritables. Les assemblages sont sérieux, le style intéressant et les plastiques durs. L’ensemble apparaît flatteur, sans pouvoir réellement se revendiquer premium.

La technologie embarquée

Plus que par une finition hors du commun, c’est bel et bien par sa technologie que la Honda e compte séduire. Car la séduction fait partie du cahier des charges : on nous confie que le côté émotionnel est partie intégrante de la philosophie de l’auto, qu’il ne s’agit pas simplement d’un véhicule pour aller d’un point A à un point B. Le côté spectaculaire passe évidemment par les rétroviseurs extérieurs qui cèdent place à des caméras, et ce de série sur toutes les versions. L’Audi e-tron avait certes inauguré le bal, mais Honda fait mieux. D’une part parce qu’ils sont esthétiquement mieux intégrés. Mais aussi et surtout, parce que les écrans associés sont placés de manière beaucoup plus naturelle, à la base de chaque côté du pare-brise : inutile de quitter la route des yeux pendant plusieurs secondes pour voir ce qui se passe sur les contreportes ! Le rétroviseur central peut également être remplacé par une caméra, comme sur les Toyota RAV4 et Range Rover Evoque.

L’affichage du tableau de bord est confié à trois écrans de 12 pouces chacun. Celui situé devant le conducteur réunit les infos de bord (vitesse, consommation, trajet…), alors que les deux plus à droite peuvent afficher les classiques menus d’un système d’infodivertissement : carte de navigation, radio, état de fonctionnement du système électrique…  Ces deux affichages peuvent être facilement intervertis d’un clic, mais nous n’avons pas réussi à rapprocher du conducteur les menus situés les plus à droite, seulement accessibles par le passager… Il est encore trop tôt pour jauger l’ergonomie de cette interface : quand nous avons voulu fouiller avec un peu trop d’insistance dans les menus, on nous a gentiment demandé d’attendre le salon de Francfort en septembre.

Batterie et moteur

Depuis quelques semaines, on sait que la Honda e adopte une batterie de 35,5 kWh composée de cellules Panasonic (le constructeur ne communique pas la capacité utile), capacité qui semble à première vue un peu juste face aux 50 kWh des Peugeot e-208, Opel Corsa e et Renault Zoé. Sans même évoquer les coréennes… Mais il s’agit d’un choix assumé de Honda, qui estime qu’une batterie plus grosse aurait nécessité d’alourdir et d’agrandir la voiture. Résultat : l’autonomie réelle devrait dépasser de peu les 200 km sur le cycle WLTP. De quoi selon son constructeur cantonner avant tout la Honda e à une clientèle urbaine, pour les trajets du quotidien.

Le moteur synchrone à aimants permanents est quant à lui repris du CR-V Hybrid, mais dans une version dégradée à 150 ch. Le couple se fixe à 300 Nm. Suffisant pour passer de 0 à 100 km/h en 8 secondes. La vitesse de pointe est bridée à 145 km/h.

Une charge rapide, mais pas tant que cela

Contrairement à son concurrent Nissan, Honda a choisi une prise CCS Combo pour la charge rapide de sa citadine électrique. A cela une raison : l’Europe sera le débouché le plus important pour ce modèle. La fiche technique promet une puissance en pic de 100 kW… Qui à notre sens ne doit pas être disponible très longtemps : il faut en effet une demi-heure pour récupérer 80 % de la batterie, soit à peine plus que 50 kW en moyenne. Mais les ingénieurs japonais demeurent très discrets quant à la courbe de charge rapide.

Le chargeur embarqué ne suscite pas non plus l’émoi, avec une puissance limitée à 6,6 kW. Impossible de profiter des 22 kW offerts par une bonne part des bornes implantées dans les centres commerciaux. Honda a préféré privilégier la charge domestique sur Wallbox.

Au volant de la Honda e

Cette avant-première, avec deux prototypes seulement à l’essai, n’était évidemment pas l’occasion de se faire une idée complète de la Honda e. Le terrain de jeu était limité, la durée aussi. Il y avait juste de quoi se donner une idée du tempérament de cette citadine japonaise.

Le parcours commence par une ligne droite : l’accélération est plutôt sympathique, mais il nous est impossible de dépasser les 80 km/h par manque de longueur de la piste. Or c’est souvent au-delà de cette allure que la plupart des électriques perdent de leur superbe. Suit une rond-point, où la masse de la voiture se fait clairement sentir : avec 1.500 kg revendiqués, la Honda e n’a rien d’un poids plume.

Il n’empêche que cette Honda s’inscrit joyeusement en virage, grâce à son bel équilibre et son centre de gravité bas. Les quelques virages s’enchaînent aisément, mais le tempérament apparaît plutôt sage : difficile de deviner qu’il s’agit d’une propulsion. La Honda e se veut plaisante à conduire, mais surtout facile à vivre en ville : elle annonce un rayon de braquage de 4,30 m, équivalent à une Renault Twingo. Comme sur cette dernière, il faut plusieurs tours de volant avant d’arriver en butée, et donc pouvoir tourner dans un mouchoir. Mais la direction très assistée facilite les manœuvres, alors que la gestion moteur (guère différente en mode Normal et Sport) mise sur la douceur.

Honda a développé le Single Pedal Control, dispositif équivalent à la e-Pedal de la Nissan Leaf, qui permet de ralentir jusqu’à l’arrêt (en utilisant donc les disques de frein sur les derniers mètres) d’un simple lever de pied. Celui-ci est réglable selon trois niveaux d’intensité, grâce aux palettes au volant. Il fonctionne de manière convaincante, avec un arrêt en douceur. Notons que si on peut le désactiver, il n’existe pas pour autant de mode roue libre.

Des réservation d’ores et déjà ouvertes

Honda a déjà ouvert les pré-réservations pour sa citadine électrique (contre un dépôt de 800 €), les commandes fermes étant prévues pour le deuxième semestre, alors que les premières livraisons interviendront au printemps 2020.

Les tarifs n’ont pour l’instant pas été dévoilés, mais le constructeur japonais insiste sur le côté technologique et émotionnel de ce modèle qui n’aura par conséquent rien de bon marché. Si les porte-parole refusent obstinément de citer la moindre concurrente, il apparaît évident que la Honda e se frottera plus sûrement à la BMW i3 qu’à la Skoda Citigo iV, à la batterie pourtant de taille équivalente. De quoi augurer d’un tarif compris entre 35.000 € et 40.000 € hors bonus.

Honda e : un premier contact et les caractéristiques en détail
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