C’est une étude passée presque inaperçue : l’ADEME a rendu publique il y a quelques jours une analyse comparative des cycles de vie des véhicules électriques et de leurs homologues thermiques (essence et diesel). Si le véhicule électrique ressort comme globalement plus pertinent que son homologue à pétrole, l’étude met en avant à plusieurs reprises, les bonnes performances des véhicules à moteur Diesel !? L’hyper-dépendance de l’automobile au pétrole ne serait donc qu’un faux problème ?
I. Changer d’époque
L’étude rappelle si besoin était que le bilan énergie/CO2 d’un véhicule électrique est très dépendant de l’origine de l’électricité produite. Pour réaliser cette analyse comparative, deux pays offrant des mix électriques très différents (France vs Allemagne) sont pris en exemple. Sans surprise, on (re)découvre qu’eu égard à l’effet de serre, les véhicules électriques sont à ce jour beaucoup plus pertinents en France qu’en Allemagne. En se projetant à l’horizon 2020, la part des énergies renouvelables dans le mix-électrique des deux pays évolue sans pour autant changer la donne. Jusque-là pas besoin d’une étude financée par les contribuables pour avancer une telle affirmation.
D’autres critères sont comparés sur une durée de vie équivalente à 150 000 km : épuisement des ressources naturelles, qualité de l’air en ville, eutrophisation des cours d’eau, déchets, etc…
L’étude précise les hypothèses ayant permis d’affiner l’analyse, notamment eu égard aux usages. Elle passe malheureusement sous silence LE sujet qui fâche : l’exploration et la production pétrolière au XXIème siècle, la part croissante des pétroles non conventionnels, le raffinage du brut, la distribution du précieux fluide sur l’ensemble du territoire ainsi que les échanges commerciaux (gazole vs SP95) complètement stupides auxquels un pays comme la France est obligé de se livrer faute d’avoir eu le courage et surtout l’intelligence de réformer à temps la fiscalité en vigueur sur les carburants automobiles.
Autre manquement, inadmissible celui-là : les solutions pour recharger un VE prioritairement à partir d’électricité d’origine renouvelable. Avec la montée en puissance inévitable de l’autoconsommation, il aurait été souhaitable que ce cas de figure fasse l’objet d’une analyse approfondie. Car sur ce point, la démonstration n’est plus à faire que le moteur thermique ne pourra jamais rivaliser avec l’électrique. Les belles promesses et l’argent investit dans la culture expérimentale de micro-algues à des fins énergétiques (biodiesel) n’y changeront rien : le moteur thermique seul est condamné à gaspiller les 2/3 de l’énergie embarquée sous forme de chaleur perdue (un peu moins en hiver…).
II. Etude à revoir
Comment peut-on en 2013 oser comparer l’énergie nécessaire à la fabrication d’une voiture à pétrole produite à plusieurs millions d’exemplaires à celle d’un VE pour l’instant limitée à quelques milliers d’unités chaque année ?
Sur ce point, il est évident que la voiture à pétrole bénéficie d’un effet d’échelle face auquel les véhicules électriques sont pour l’instant très pénalisés.
Autre problématique très mal traitée : la question des usages. Chiffres à l’appui, tous les véhicules à moteur thermique consomment en réalité 20 à 25 % de plus en moyenne que les valeurs constructeurs. Un constat qui vaut aussi pour l’électrique, c’est vrai. Sauf que dans le cas des véhicules thermiques, c’est essentiellement la partie usage (consommation de carburant) qui plombe le bilan environnemental du véhicule lorsque l’on raisonne cycle de vie. Le fait de sous-estimer cette partie revient indirectement à avantager le véhicule thermique au détriment de l’électrique.
Autre point passé complètement à la trappe : les nombreuses externalités négatives engendrées par les véhicules à moteur thermique, en usage urbain notamment. Faute de savoir chiffrer précisément le coût et le bilan environnemental des maladies respiratoires, des ravalements de façades, des pertes de fluides (huile, carburant), du traitement des eaux de surface indirectement (souillées par les rejets atmosphériques), du bruit et de beaucoup d’autres nuisances encore, l’étude se limite à la production des véhicules, leur utilisation et leur élimination future.
L’étude précise cependant que plusieurs points gagneraient à être améliorés. C’est par exemple le cas des usages pour lesquels le véhicule électrique devrait assez vite s’imposer comme une solution de mobilité très intéressante pour l’avenir : l’autopartage. En maximisant les usages, les véhicules électriques en libre service ou en autopartage permettent déjà aujourd’hui d’amortir beaucoup plus vite l’impact environnemental lié à leur production.
III. Une analyse économique quasi-inexistante
Outre la dimension environnementale qui intéresse de près les promoteurs du VE, on aurait pu penser qu’à plus de 100$ le baril de pétrole, l’étude allait quand même apporter un éclairage complémentaire sur l’atout économique que représente le VE par rapport à son homologue thermique. Surtout lorsque celui-ci est produit en France ou en Allemagne comme cela est respectivement le cas de la Renault ZOE ou de la BMW i3 pour ne citer que ces deux là.
La encore, la déception est grande. Même si le VE vit aujourd’hui en partie de subventions issues des nombreuses taxes en vigueur sur les véhicules thermiques, n’oublions pas que lorsque l’on parle de l’équilibre de la balance commerciale, les taxes et autres subventions sont totalement hors-jeu.
Ce qui compte pour la santé économique d’un pays c’est ce qui rentre moins ce qui sort. Et de ce point de vue, il est clair que le VE constitue un sacré atout pour la France ! Un constat qui vaut pour d’autres pays/Etats pour lesquels l’essentiel de la valeur ajoutée liée à la production électrique est une richesse produite sur le territoire et non importée.
IV. Conclusion
Au final, même si l’étude apporte des éléments de réponse sur l’impact environnemental global des batteries des véhicules électriques, on aurait aimé une investigation plus poussée encore sur des problématiques annexes telles que la qualité de l’air en ville, les changements de comportement au volant, le nombre de kilomètres parcourus par an, les solutions de mobilité alternatives auxquels les utilisateurs de VE ont recours pour des déplacements longs, etc…
Car au delà de la théorie et des effets d’annonce, il y a une réalité que plus personne ne peut nier aujourd’hui : il est URGENT de sortir l’automobile à pétrole des villes !
Plus d’infos : L’étude de l’ADEME
Tiens, mon commentaire n’apparait pas.
Bonjour
et bien je vais vous dire, j’ai pas bien dormi. J’ai quand même l’impression de m’être fait un poil berné en achetant un VE. L’ademe n’est pas n’importe quel organisme. Il est plutot pro économie, écologie, isolation etc et sutout indépendant Et j’ai tendance à lui faire confiance. Alors quand il me raconte qu’ un VE commencera peut être à être plus « écologique » qu’à partir de 40 000 km, j’ai les boules. Et quand j’apprends que ce sera peut être jamais, si le courant vient de centrales charbon (allemagne) j’ai encore plus les boules.
J’ai fait un gros effort financier (comme nous tous) 20 000 euros; C’est le seule voiture neuve que j’ai acheté de ma vie après grosses négo avec madame. J’ai les boules. Je me doutais bien que la fabrication des batteries n’étaient pas des plus écologiques mais à ce point… Nissan s’est bien gardé de m’en parler. Ce matin j’ai conduit ma leaf en me disant qu’avec ses 8000 km elle a déjà dégagé beaucoup plus de CO2 (ou autre, je suis pas spécialiste) que le diesel de mon voisin. J’ai les boules. Les médias vont s’emparer de ça et je peux vous dire, le marché n’est pas près de décoller avec ce genre d’information.
Pour en revenir à l’ADEME, je considère que tout n’est pas à jeter dans son étude, mais trop de manquements la discréditent en partie, tout comme certaines erreurs flagrantes. On ne me fera jamais croire qu’un diesel au terme de sa vie, aura rejeté à peine plus de NOx qu’un essence. Surtout lorsque l’on sait que le protocole de mesures des normes EURO 6 est très éloigné de la conduite courante dans la vie réelle. Et ne parlons pas des nanoparticules, FAP ou pas.
En outre, rappelons encore une fois que certaines émissions rejetées par les moteurs diesels équipés de systèmes de réduction des NOx ne sont même pas repris dans la liste de ces normes: N2O, particules secondaires, …. Bref, ce rapport de l’ADEME me déçoit dans la mesure où j’attendais plus d’objectivité et moins de parti-pris de la part de cet organisme, ce qui la rend éminemment suspecte.
En ce qui concerne les normes de rejets du CO2, ne mélangeons pas hybrides et hybrides rechargeables, SVP! S’il y a bien une catégorie de voitures qui se rapprochent le plus des rejets officiels, ce sont bien les premiers. Pour les plug-in, cela dépend énormément de la façon de les utiliser, entre autre et surtout le kilométrage journalier. Un possesseur de Volt/Ampéra qui ne roule pas trop quotidiennement peut très bien s’en tenir à une moyenne de 1 à 2L/100.
Il y a tout de même un problème lors de l’extraction du lithium: la pollution des nappes phréatiques et même de l’air, ce dernier à cause du passage des camions allant et venant vers les sites de production et soulevant de grandes quantités de carbonate de lithium. Idem pour l’extraction des terres rares en Chine avec le scandale de Baotou et de nombreux cancers à la clé. http://www.reduse.org/fr/blog/l%E2%80%99extraction-du-lithium-au-nord-du-chili
http://www.actu-environnement.com/ae/news/interview-christian-hocquard-terres-rares-applications-environnementales-impact-chine-10352.php4
Ceci dit, les choses s’amélioreraient si ces pays et sociétés respectaient les normes environnementales et sanitaires.
En attendant de trouver autre chose de moins polluant (et de moins cher) à extraire, comme en effet le Zinc, ou le magnésium…
Alors pour l’ADEME le problème c’est la batterie ?
Moi j’y vois une solution à pas mal de problèmes.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_V5F46hatV0
Il y a deux mode de transport qui polluent… Dont un qui n’a aucun avenir.
deuxième énorme arnaque de l’étude:
les émissions lors de la production vs les émissions d’usage sont mises sur le même pied d’égalité.
Alors qu’il y a pourtant une énorme différence:
– nous respirons tous les émissions des diesels.
– personne ne respire les émissions de production, ni celles des mines, ni celles des usines de fabrication, ni celles des centrales électriques, pas même les ouvriers, qui ont des équipements de protection.
Donc l’impact sur la santé est radicalement différent.
J’ajoute de plus que les « émissions » des VE proviennent essentiellement de la fabrication de la batterie, et un peu de la production électrique.
Or:
– le recyclage (les batteries de VE seront toutes recyclées à quasiment 100%) ne provoque quasiment aucune émission toxique;
– les émissions liées à la production électrique proviennent quasiment toutes de la filière charbon, qui est largement évitable.
Et des énormités comme celles-là, il y en a tout le long du rapport, comme le choix de la pyrométallurgie au lieu de l’hydrométallurgie, etc…
Encore une fois, l’ADEME est d’extrême mauvaise foi. La seule question qui se pose alors:
est-ce de l’incompétence ou de la manipulation?
cette étude ADEME est une vaste fumisterie, comme la plupart des études orientées qui ont l’air de fleurir ces derniers temps.
et les raisons sont toujours les mêmes:
– mauvaise foi voire « oubli » quant au recyclage des batteries
– mise sur le même plan des émissions lors de la production et des émissions d’usage
– non prise en compte de la pollution sonore
j’ai lu la version longue de l’étude, et sous des abords scientifiques, les mêmes ficelles sont utilisées.
En particulier, on remarquera que pour les VE, c’est la fabrication de la batterie qui est responsable de la majorité des « émissions » « toxiques ».
Sauf que la batterie est entièrement recyclable, comme d’ailleurs les auteurs l’admettent p.71 (ils ont pris l’hypothèe basse de 90% de recyclage, en fait c’est plus).
Et là où ils sont vraiment de mauvaise foi est qu’ils ont choisi pour tenir compte du recyclage la « méthode des stocks » (voir p.70) qui consiste, contrairement à la « méthode des impacts évités », à… ne pas tenir compte de l’aspect recyclage. Sauf de manière indirecte en fonction de la quantité de matériaux recyclés utilisés lors de la fabrication, sur la base 2012.
Cela avantage outrageusement les VT, car l’acier est aujourd’hui largement issu du recyclage; donc il ne compte pas dans la fabrication des VT. Alors que les batteries d’aujourd’hui ne sont bien sûr pas issues du recyclage PUISQUE LE MARCHE DEMARRE. Mais comme les batteries fabriquées aujourd’hui seront recyclées en fin de vie des VE, LEUR IMPACT AURAIT DÛ NE PAS ETRE PRIS EN COMPTE (hors coût énergétique du recyclage), contrairement à ce que fait l’étude, qui considère au contraire que toutes les batteries seront toujours fabriquées à partir de minerais issus de mines…
Cela revient à considérer que les batteries seront entièrement jetées en décharge au bout de 150000km.
Raison de ce choix pour le moins contestable?
c’est écrit p.70:
« L’industrie automobile est en général, peu favorable au calcul de crédits issus du recyclage ».
Tout est dit. L’ADEME a respecté le choix de l’industrie automobile qui ne veut pas qu’on tienne compte du recyclage des batteries dans le calcul du bilan écologique…
En tout cas, l’étude de l’ademe est à la hune de yahoo.fr, donc le gala de l’information. Et je sens d’avance la moquerie à propos de ma leaf et des VE dès lundi au taf. ‘J’ai lu un article hyper sérieux comme quoi le VE, c’est pire qu’un diesel… ahhhha… toi qui nous bassine avec le VE, ben chu pas prêt d’en acheter un; hein? tu réponds quoi à ça? »
On compare une technologie qui as plus d’un siècle et qui bénéficie de recherche, d’optimisation et qui engendre des bénéfices colossaux, avec une technologie que l’on commence à peine à explorer (même si la « jamais contente » ne date pas d’hier) . Personnellement, je trouve cela plutôt gratifiant pour les VE. Attendons que le sport automobile électrique propose des solutions inédites et nous en reparlerons dans quelques années.
@ Yoann : bien vu la photo de la LEAF garée juste à coté du gros tas de m…. signé BMW garé sur une place réservée à l’autopartage! (quand on vous dit que les cons ça ose tout, ça ne s’invente pas, la preuve…)
Cette étude me donne envie de relire « Marchands de doute ».
http://www.amazon.fr/Les-marchands-doute-Naomi-Oreskes/dp/2746505673
Il y a bien des médecins (notamment français) qui se sont déclarés en faveur du tabac…
Avec ce que l’on sait maintenant, je trouve cette étude suspecte, légère et orientée.
Comme dit Guillaume : quid des pétroles non conventionnels ? Quid du rendement de la recherche, de l’extraction et du raffinage de ces pétroles ?
Et quand on se targue de science, comment peut-on mettre dans l’équation des « données constructeur » ?
Personnellement, pour l’avoir parcouru rapidement, je trouve que ce document apporte un éclairage intéressant pour un non-spécialiste comme moi.
On parle souvent ici des bénéfices du VE pour la qualité locale de l’air, qui sont indéniables.
Cette étude a la mérite d’apporter une vision à l’échelle globale. Je conçois que les résultats puissent être dérangeants (certains vont s’étrangler en lisant qu’un diesel fait à peine moins bien qu’un essence en SO2+NOx sur l’ensemble du cycle de vie… et beaucoup mieux qu’un VE). Loin de me réjouir, cela rappelle que les choses sont souvent beaucoup moins simples que ce que l’on voudrait nous faire croire.
Les limites de l’étude qui sont soulevées dans cet article sont sans doute légitimes, mais elle s’appliquent aussi bien au VE qu’au VT.
Exemple : si un VT consomme au bas mot 25% de plus que la consommation homologuée, que dire alors d’un VE ? C’est au moins autant dans des conditions optimales, et jusqu’à +150% au fin fond de l’hiver dans des conditions particulièrement humides (exemple vécu : mode tortue à 60 km pour une autonomie officielle de 150 km).
Bref, tout n’est pas rose dans le monde du VE (même si, encore une fois, il apporte des progrès indéniables sur un plan local), et je pense que tout n’est pas à jeter dans ce rapport.
Un regret : je ne crois pas avoir vu quoi que ce soit sur l’épuisement des ressources nécessaires à la fabrication des batteries… et/ou à leur recyclage.
C’est facile de critiquer… Simplement parce que le résultat de l’étude ne va pas dans votre sens. S’il est pour moi un chiffre à retenir : le VE a déjà consommé 70 % de l’énergie de sa durée de vie avant d’avoir parcouru le premier kilomètre. Ce qui signifie qu’il lui faut rouler beaucoup pour être « rentabilisé »… Toujours difficile avec des autonomies qui cantonnent à de petits trajets.
Concernant le points spécifiques. Pour l’instant, recharger une auto avec de l’énergie propre est un cas marginal et pris en compte par l’étude, qui combine un mix des sources d’électricité. Je ne vois donc pas où est l’oubli.
« Comment peut-on en 2013 oser comparer l’énergie nécessaire à la fabrication d’une voiture à pétrole produite à plusieurs millions d’exemplaires à celle d’un VE pour l’instant limitée à quelques milliers d’unités chaque année ? ». Je dirais surtout « Comment ose-t-on ne pas se poser la question ? » Si l’acheteur d’un VE est réellement intéressé par l’impact environnemental, c’est la question qu’il se posera. Et je ne vois pas en quoi le VE est défavorisé, puisque la majorité des modèles proposés sont dérivés de modèles thermiques (Renault Kangoo et Fluence, Peugeot iOn, Citroën C-Zéro, VW e-up! et e-Golf, Ford Focus…). La seule différence provient des batteries et du moteur. Or, la fabrication des batteries est aujourd’hui largement optimisée grâce à l’industrie électronique. Donc l’effet d’échelle dont vous parlez ne défavorise pas la VE. Le VE a une fabrication plus énergivore et polluante qu’un VT. Point.
Quant à l’analyse économique, elle n’es pas le but de l’étude. Du point de vue du client, il convient au cas par cas de faire le calcul lors de son usage. Du point de vue de la balance économique idem : tout dépend si le client hésite avec un VT produit en France ou non. C’est difficilement chiffrable.
Cette étude n’est peut-être pas parfaite, mais elle apporte à mon sens des réponses intéressantes et surprenantes. Que celles-ci ne plaisent pas aux ayatollahs du VE, c’est un autre problème. Quant aux pollutions en ville par les VT, elles trouvent tout à fait leur pendant par les paysages défigurés par les mines de lithium et les catastrophes écologiques qu’elles engendrent. Mais comme celles-ci sont cachées dans des pays pauvres, peut-être est-ce plus acceptable… ? Non, ce qu’il manque à cette étude, c’est pour moi une comparaison avec un VT fonctionnant aux futurs agrocarburants renouvelables. Une solution bien trop souvent négligée.
Etant un garagiste depuis plusieurs années je confirme que la voiture électrique n’est pas l’idéale pour l’environnement.
Le parc de véhicules électriques français est le premier mondial tant en termes de quantité que de diversification, mais aussi il est toujours un grand source de pollution et de réchauffement climatique.
Cette étude est le préalable à l’arrêt de politiques qui subventionnent les véhicules éléctrique :
– Arrêt des subventions au déploiement de bornes recharges
– Diminution de l’aide à l’achat
– Diminution des aides aux constructeurs pour la conception de voiture electriques
Etc.
Un des problèmes majeurs est celui quand-même de la source de l’électricité. En France pas de problème, mais ailleurs ? Si elle vient à 80% du charbon, comme en Allemagne et ses voisins de l’est, avec tous les rendements empilés, le VE crache finalement plus de CO² indirect par km que celui par le carburant fossile.
Puis, les moteurs thermiques n’on pas dits leur dernier mot.
Des rendements approchants les 45% pour les essences/alcools en cycle Atkinson sont déjà sur les bancs d’essais. Par contre il est vrai qu’en ville à faible allure, là ces moteurs sont faiblards en sobriété, de par leur nature. Au ralenti, ils consomment environ 0.5L/100. C’est donc pour cela qu’il faut les « marier » avec leur homologue électrique. A chacun son domaine de travail, pour finalement arriver à une bonne hybridation.
A mon avis, le moteur thermique n’est pas encore mort !
§
Autre point important est aussi l’énergie et les matériaux utiliser pour la fabrication des véhicules. Mais aussi pour le traitement en fin de vie de la voiture et de sa batterie par exemple.
Les batteries sont réutiliser pour le stockage de l électricité par exemple.
Ces paramètres sont a prendre en compte aussi. Surtout qu’ils semblent être pris en compte de plus en plus par les constructeurs et entre autre par BMW i par exemple pour les materaux comme les plastiques recycle,la laine … où l’énergie hydroélectrique pour la fabrication de la fibre de carbone où les éoliennes pour alimenter l usine de Lepzig. Mais un acheteur d’i3 ne peut l’ignore contrairement à l’adem. Comme je croix que le bilan carbonne d un utilisateur de VE est certainement meilleur hors véhicule qu ‘un non utilisateur. Mais cela n engage que moi !
Oui, étude ADEME très suspecte….Où est le service public?
Rallié à l’intérêt privé?
Bravo pour ton rapport, mais il faudrait divulguer au grand jour par l’intermédiaire de toutes formes de média (tv, journaux etc..) ces informations, l’ADEME qui normalement est réputée pour sa position favorable vis à vis des véhicules non polluants est en train de faire le contraire, le lobby pétrolier est trop présent et puissant, on a la même situation avec le tabac où les manufactures ont su imposer leur loi vis à vis de l’Europe pour la diffusion du poison qu’est le tabac !