C’est une étude passée presque inaperçue : l’ADEME a rendu publique il y a quelques jours une analyse comparative des cycles de vie des véhicules électriques et de leurs homologues thermiques (essence et diesel). Si le véhicule électrique ressort comme globalement plus pertinent que son homologue à pétrole, l’étude met en avant à plusieurs reprises, les bonnes performances des véhicules à moteur Diesel !? L’hyper-dépendance de l’automobile au pétrole ne serait donc qu’un faux problème ?
I. Changer d’époque
L’étude rappelle si besoin était que le bilan énergie/CO2 d’un véhicule électrique est très dépendant de l’origine de l’électricité produite. Pour réaliser cette analyse comparative, deux pays offrant des mix électriques très différents (France vs Allemagne) sont pris en exemple. Sans surprise, on (re)découvre qu’eu égard à l’effet de serre, les véhicules électriques sont à ce jour beaucoup plus pertinents en France qu’en Allemagne. En se projetant à l’horizon 2020, la part des énergies renouvelables dans le mix-électrique des deux pays évolue sans pour autant changer la donne. Jusque-là pas besoin d’une étude financée par les contribuables pour avancer une telle affirmation.
D’autres critères sont comparés sur une durée de vie équivalente à 150 000 km : épuisement des ressources naturelles, qualité de l’air en ville, eutrophisation des cours d’eau, déchets, etc…
L’étude précise les hypothèses ayant permis d’affiner l’analyse, notamment eu égard aux usages. Elle passe malheureusement sous silence LE sujet qui fâche : l’exploration et la production pétrolière au XXIème siècle, la part croissante des pétroles non conventionnels, le raffinage du brut, la distribution du précieux fluide sur l’ensemble du territoire ainsi que les échanges commerciaux (gazole vs SP95) complètement stupides auxquels un pays comme la France est obligé de se livrer faute d’avoir eu le courage et surtout l’intelligence de réformer à temps la fiscalité en vigueur sur les carburants automobiles.
Autre manquement, inadmissible celui-là : les solutions pour recharger un VE prioritairement à partir d’électricité d’origine renouvelable. Avec la montée en puissance inévitable de l’autoconsommation, il aurait été souhaitable que ce cas de figure fasse l’objet d’une analyse approfondie. Car sur ce point, la démonstration n’est plus à faire que le moteur thermique ne pourra jamais rivaliser avec l’électrique. Les belles promesses et l’argent investit dans la culture expérimentale de micro-algues à des fins énergétiques (biodiesel) n’y changeront rien : le moteur thermique seul est condamné à gaspiller les 2/3 de l’énergie embarquée sous forme de chaleur perdue (un peu moins en hiver…).
II. Etude à revoir
Comment peut-on en 2013 oser comparer l’énergie nécessaire à la fabrication d’une voiture à pétrole produite à plusieurs millions d’exemplaires à celle d’un VE pour l’instant limitée à quelques milliers d’unités chaque année ?
Sur ce point, il est évident que la voiture à pétrole bénéficie d’un effet d’échelle face auquel les véhicules électriques sont pour l’instant très pénalisés.
Autre problématique très mal traitée : la question des usages. Chiffres à l’appui, tous les véhicules à moteur thermique consomment en réalité 20 à 25 % de plus en moyenne que les valeurs constructeurs. Un constat qui vaut aussi pour l’électrique, c’est vrai. Sauf que dans le cas des véhicules thermiques, c’est essentiellement la partie usage (consommation de carburant) qui plombe le bilan environnemental du véhicule lorsque l’on raisonne cycle de vie. Le fait de sous-estimer cette partie revient indirectement à avantager le véhicule thermique au détriment de l’électrique.
Autre point passé complètement à la trappe : les nombreuses externalités négatives engendrées par les véhicules à moteur thermique, en usage urbain notamment. Faute de savoir chiffrer précisément le coût et le bilan environnemental des maladies respiratoires, des ravalements de façades, des pertes de fluides (huile, carburant), du traitement des eaux de surface indirectement (souillées par les rejets atmosphériques), du bruit et de beaucoup d’autres nuisances encore, l’étude se limite à la production des véhicules, leur utilisation et leur élimination future.
L’étude précise cependant que plusieurs points gagneraient à être améliorés. C’est par exemple le cas des usages pour lesquels le véhicule électrique devrait assez vite s’imposer comme une solution de mobilité très intéressante pour l’avenir : l’autopartage. En maximisant les usages, les véhicules électriques en libre service ou en autopartage permettent déjà aujourd’hui d’amortir beaucoup plus vite l’impact environnemental lié à leur production.
III. Une analyse économique quasi-inexistante
Outre la dimension environnementale qui intéresse de près les promoteurs du VE, on aurait pu penser qu’à plus de 100$ le baril de pétrole, l’étude allait quand même apporter un éclairage complémentaire sur l’atout économique que représente le VE par rapport à son homologue thermique. Surtout lorsque celui-ci est produit en France ou en Allemagne comme cela est respectivement le cas de la Renault ZOE ou de la BMW i3 pour ne citer que ces deux là.
La encore, la déception est grande. Même si le VE vit aujourd’hui en partie de subventions issues des nombreuses taxes en vigueur sur les véhicules thermiques, n’oublions pas que lorsque l’on parle de l’équilibre de la balance commerciale, les taxes et autres subventions sont totalement hors-jeu.
Ce qui compte pour la santé économique d’un pays c’est ce qui rentre moins ce qui sort. Et de ce point de vue, il est clair que le VE constitue un sacré atout pour la France ! Un constat qui vaut pour d’autres pays/Etats pour lesquels l’essentiel de la valeur ajoutée liée à la production électrique est une richesse produite sur le territoire et non importée.
IV. Conclusion
Au final, même si l’étude apporte des éléments de réponse sur l’impact environnemental global des batteries des véhicules électriques, on aurait aimé une investigation plus poussée encore sur des problématiques annexes telles que la qualité de l’air en ville, les changements de comportement au volant, le nombre de kilomètres parcourus par an, les solutions de mobilité alternatives auxquels les utilisateurs de VE ont recours pour des déplacements longs, etc…
Car au delà de la théorie et des effets d’annonce, il y a une réalité que plus personne ne peut nier aujourd’hui : il est URGENT de sortir l’automobile à pétrole des villes !
Plus d’infos : L’étude de l’ADEME
On est fait ainsi, on cherchera le véhicule confortable et spacieux pour partir en vacances sur nos autoroutes (voir traverser un ou deux pays, mon cas) et puis le restant du temps on fera un peu de ville avec, c’est crétin, mais comme on a pas tous les moyens de se payer deux voir trois véhicules, cela restera ainsi encore longtemps, a moins qu’il y ai enfin un fabricant qui comprennent cela,
regarder les résultats des ventes du SUV PHEV Mitsu, et vous aurez tout compris,
du coup si Peugeot serait un peu malin il ferait de même avec sa 3008 ou équivalent, et les ventes serait au RDV
@Jumper : pour le nucléaire, selon les valeurs théoriques EDF diffusées un peu partout sur les bancs de l’assemblé nationale, on et plutôt autour de 38% de rdt effectif sortie centrale. En inclus, les besoins énergétiques de l’ensemble de la filière (extraction minerai, enrichissement, retraitement, stockage), on tombe plutôt autour de 30 à 33% max. en fonction des hypothèse prises pour la partie stockage très long terme notamment (je n’inclue pas dedans l’énergie dépensée pour la création des galeries sousterraines de stockage).
Même avec du nucléaire à 30% de rdt effectif réel, en usage principalement urbain, l’efficacité énergétique du VE restera sup. à celle d’un VT non hybridé. En 2014, persévérer dans la voie du full thermique pour rouler en milieu urbain à 50 km/h max. c’est presque aussi crétin que de s’amuser à traverser la France en famille au volant d’une C-zéro via l’autoroute. La seule différence, c’est que pour les journalistes, seul le 2ème cas de figure semble être digne d’intérêt.
On est pas (encore) au bout de nos peines.
L’article, et les commentaires, apportent un éclairage intéressant sur cette étude.
Je voudrais tout de même signaler un non-sens dans cette partie de l’article :
« Car sur ce point, la démonstration n’est plus à faire que le moteur thermique ne pourra jamais rivaliser avec l’électrique. Les belles promesses et l’argent investit dans la culture expérimentale de micro-algues à des fins énergétiques (biodiesel) n’y changeront rien : le moteur thermique seul est condamné à gaspiller les 2/3 de l’énergie embarquée sous forme de chaleur perdue (un peu moins en hiver…). »
Effectivement, un moteur thermique gaspille 2/3 de l’énergie embarquée en chaleur. Sauf que pour la voiture électrique, le gaspillage se fait en amont, lors de la production d’électricité ! Le rendement d’une centrale nucléaire est de l’ordre de 30%, les meilleurs centrales thermiques 45%… Du point de vue du rendement énergétique global, c’est donc du pareil au même…
L’ ADEME est surtout bien connue par ses positions antinucléaires, ce qui explique en partie les conclusions de ce rapport. La consommation d’énergie primaire d’un véhicule diesel est en fait bien supérieure à celle d’un véhicule électrique contrairement à ce qui est indiqué ici et en particulier dans les conditions indiquées ici, celles de trajets courts, autrement dit en ville.
http://www.bfmtv.com/video/bfmtv/societe/pollution-a-paris-cheminees-capitale-bientot-condamnees-13-12-164728/
c’est juste pour informer que les emissions de particules fines dues aux diesel ne reprensentent que 15% de la totalite alors que le chauffage au bois lui represente 50% comme expliqué dans ce reportage…
et il est certainement bien plus facile si l’on veut proteger la planete de changer son mode de chauffage que de changer sa voiture ….c’est plus rapide moins couteux et beaucoup plus efficace…et ca concerne une population moins importante
Voila c’est parti, les « grands » JT ont parlé de ce rapport pour déverser du fiel sur les VE…. Juste au moment où les grosses agglomérations sont asphyxiées par les particules fines!
Mais le clampin moyen comprendra-t-il l’incohérence des propos?
Donc ces prochains mois les ventes/immats de VE risque d’être en berne, merci l’ADEME et rendez-vous dans quelques semaines pour le prochain pic de pollution, tous les asthmatiques vous disent merci.
Je reviens du Congrès des collectivités électro-mobiles : je peux vous garantir que cette étude a semé le doute et que beaucoup d’acteurs présents contestaient les conditions de cette étude.
Même la personne de l’ADEME qui était présente (et pas directement en charge de cette étude) a indiqué que cette étude « méritait une explication de texte » et a reconnu que le message qu’elle faisait passer n’était pas des plus positifs.
Je suis moyennement d’accord avec le protocole d’étude de rapport.
Cette étude met en évidence l’importance du « carburant » utilisé dans le bilan carbone. Ainsi l’électricité française décarbonée permet une diminution des émissions de co2 de moitié par rapport à un diesel (encore plus par rapport à un essence) sur une distance de 150000km.
Par contre, pourquoi avoir pris comme référence 150000km? Le parc automobile français est de plus en plus vieillissant et la majorité des véhicules ne terminent pas à la caisse au bout de 11 ans (sur la base de 13000 km par an, moyenne en France).
Je pense que le résultat n’aurait pas du tout été le même sur une base de 200000 ou 250000 km…
L’étude considère qu’après 150000 km la batterie des VE est mise à la casse, pure supposition…
J’ajouterai également que le procédé de fabrication des biens de consommation influence fortement sur la quantité de polluants émis…La Chine n’a pas les mêmes normes environnementales que la France…
c’est un excellent rapport, je trouve très intéressant et utile de réaliser ce type des études ADEME sur les voiture éléctrique
À lire ce rapport je me demande s’il est encore raisonnable d’acheter un vélo neuf ?
En effet combien de km doit on parcourir avant d’équilibrer le bilan carbone lié à sa fabrication ? C’est qu’il y en a de l’acier, de l’inox même de l’aluminium et horreur du caoutchouc… ;)
Alors moi qui roule aussi en VAE, quelle honte :)
Bonsoir à tous,
même si l’Ademe fait un co2nstat que l’on peut entendre, ça n’est pas non plus la raison de fonds non plus du marasme automobile VE en tête…
N’oublions pas quand même non plus là encore les faits du marché soit les ventes de voitures neuves en France :
… »Du coup, les acheteurs de véhicules neufs sont, en moyenne, de plus en plus âgés : plus de 52 ans en France. Les « plus jeunes » sont au Portugal (moins de 45 ans). »…
… »seuls 3,4 % des ménages français ont acheté une voiture neuve en 2013 contre un peu moins de 5 % avant la crise (si l’on excepte les effets de la prime à la casse de statut ». …
http://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/L-automobile-va-devenir-un-moyen-de-transport-en-commun-selon-les-Europeens-2013-12-05-1071580
Autolib et l’auto « partage » sont aussi passés par là entre temps… si on m’avait écouté sur les ravages dans l’économie du web 2.0 et collaboratif sur l’économie dont je parle depuis longtemps… j’entendai l’autre jour le directeur général d’Autolib, fort sympathique et dynamique au demeurant, se vanter des performances d’autolib lors de leur anniversaire et disant cette phrase terrible » autolib est en moyenne 10 fois moins cher que la possession classique d’une automobile » ou dans ce style jus là… la messe est dite !? c’est la déflation généralisée… 10 fois moins cher = 10 fois moins de richesses créées… enfin, ça dépend pour qui, blue solutions entrant en bourse par ailleurs, grâce aussi à l’argent récolté de tous ces bienfaiteurs utilisateurs zélés parisiens… c’est 10 fois moins cher mais faut quand même que ça rapporte par ailleurs, vu tout l’argent investi dedans. A suivre… on détruit de la valeur en France dans l’indifférence quasi générale, avec le low cost généralisé qui accélère le processus de délittement… par le bas. Par le toujours MOINS pour tous… alors que l’on ne devrait viser que le toujours PLUS pour tous…
Eh bien que d’échange sur ce sujet.
Ce qu’il faut retenir est que rien n’est propre, à part le cheval et la charrette. Et encore, il faudra compter sur les nitrates des tonnes de déjections si tout le monde va à cheval au boulot.
Faire un véhicule, cela pollue +/- la planète, soit pour l’extraction du minerai, soit pour son combustible. L’affaire du lithium en fait partie. Ne vous acharnez donc pas sur la comparaison VT – VE à fabriquer, ils polluent autant l’un que l’autre.
Reste à voir la pollution des combustibles. Là, il peut avoir débat. Le pétrole, ça c’est clair, et l’électricité du charbon aussi !
Mais parlons pour la suite. Par ex : faire de l’électricité verte versus carburant liquide vert disons pour 2030 et 2050 ! Là, les réponses sont plus difficiles !
§
Surtout sans aucun rapport avec l’étude de l’ADEME qui moi, me fout grave les boules. Apparement, un de mes post n’est pas passé. Depuis ce WE, j’ai l’impression de m être fait un poil berné avec le VE soit disant ecologique. J’ai fait un gros effort financier , comme tout monde pour. C’est ma 1ere voiture neuve. J’ai du négocier avec madame etc et au bout compte quoi? Ma leaf à 8000 km et a déjà dégagé plus de CO2 dans l’atmosphère que le diesel de mon voisin. J’ai les boules. J’ai fait du militantisme auprès de gens qui pourraient faire le pas vers la VE. Aujourd’hui, je vais un peu fermer ma gueule.
On peut remettre en cause ce rapport parce qu’il va pas dans le sens de beaucoup d’entre nous, mais l’ademe est un organisme digne de foi, auquel je fais confiance. Et bien, ce rapport fait mal. Il bouscule pas mal d’idée. Je me doutais bien que la fabrication des batteries n’était pas des plus écologique mais à ce point..Ouf!
Aujourd’hui je roule dans une voiture qui dépasse pas les 150km, avec un réseau de recharge quasi inexistant, et qui ne sera peut être jamais plus écologique qu’un diesel. J’ai les boules.
Voilà qui devrait encore réconforter certains ici présent…
http://www.7sur7.be/7s7/fr/2765/Environnement/article/detail/1754691/2013/12/09/Les-particules-fines-nefastes-meme-en-deca-de-la-norme-UE.dhtml
trotta
du calme!
quel rapport entre les shaddocks, « Renault et conso2rts » et le i phone transitant par Liege airport?
Bof, l’argent, le veau d’or mènent le monde?
Que c’est original!
(Regardez aujourd’hui: Mandela adulé mondialement:
ça s’est du marketing…les diamantaires d’Anvers ont sauvé pour dix ou vingt ans leur poule aux œufs d’or, et en plus ils ont bonne conscience!)
Shangai paralysée par la pollution? Ca confirme ce qu’on pense, non?
Rien de neuf sous le soleil…
Relisez vous deux fois avant de poster SVP…
Car nous apprécions ce que vous écrivez…au moins deux fois sur trois!
reformulez calmement, ça nous permettra de vous comprendre?
SVP…
Bonjour à tous,
les faits rien que les faits encore les faits et toujours les faits… ils sont implacables, la preuve :
http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2013/12/06/97001-20131206FILWWW00411-la-pollution-perturbe-le-trafic-aerien-a-shanghai.php
Notre président de la Républiqueet le 1er ministre sont en Chine pour vendre en masse des véhicules thermiques soit déplacer là-bas le problème global de la pollution et du climat toujours pas traité sérieusement… ils viennent même de signer pour une ville « durable » (sic !) de 250km2 soit 2 fois la superficie de Paris ! bref, vous l’aurez co2mpris… les shaddocks pompaient… et n’oubliez pas surtout que le problème iranien est en pleine « détente »… le VE sur lequel on surco2mmunique est donc aussi une arme géopolitique pour négocier nos besoins en énergies fossiles pétrole en tête, à suivre.
Enfin que dire de ça aussi…
http://www.rtbf.be/info/economie/detail_c-est-par-liege-airport-que-transitera-les-iphone-pour-l-europe?id=8148938
c’est l’invasion organisée par les seuls gagnants du système dérégulé apatride, soit ceux qui possèdent le capital.
PSA Renault et co2nsorts se moquent bien de la France qu’ils ne voient plus que comme un marché comme un autre, ils vont là où il y a de la croissance à faire co2ûte que co2ûte… sans co2ntraintes…
@ebiogeo tieno :
Je vois deja les sceptiques quand je leur parle du VE , alors avec ce rapport ADEME……..
@ebiogeojp64 , @ebiogeomerlin :
Le sujet des batteries (technologie/mode de production/duree de vie/recyclage) n’est pas bien maitrisé par l’ADEME. On comprend qu’en tant qu’organisme public, ils ne peuvent pas favoriser le VE au detriment du VT, mais aujourd’hui en 2013, le VT est quand meme plus qu’a simplement remettre en question (mode de production/duree de vie/recyclage).
Bref, le VE, l’électricité 100% energie renouvelable, (100%) de recyclage……………ça n’est possible qu’avec une véritable volonté politique, et SURTOUT une prise de conscience/changement de comportement de TOUS.
Greenpeace, organisation apolitique (100% financé par les dons de particuliers), a publié un bon dossier sur le sujet « climat-transition energetique ».
En dehors de ce rapport , Il faudrait aussi une Volonté (industrielle) de changement profond :
qui connait la vanne EGR sur les moteurs diesels ? vous savez, cette piece qui reinjecte les gaz d’echappement dans le moteur pour limiter la pollution………pas cher comme astuce industrielle ! Les constructeurs historiques preferent masquer plutot que reformer (les pieces et main d’oeuvre, ça rapporte gros….).
merlin a écrit:
… »Alors que les batteries d’aujourd’hui ne sont bien sûr pas issues du recyclage PUISQUE LE MARCHE DEMARRE. Mais comme les batteries fabriquées aujourd’hui seront recyclées en fin de vie des VE, LEUR IMPACT AURAIT DÛ NE PAS ETRE PRIS EN COMPTE (hors coût énergétique du recyclage), contrairement à ce que fait l’étude, qui considère au contraire que toutes les batteries seront toujours fabriquées à partir de minerais issus de mines…
Cela revient à considérer que les batteries seront entièrement jetées en décharge au bout de 150000km.
Raison de ce choix pour le moins contestable?
c’est écrit p.70:
« L’industrie automobile est en général, peu favorable au calcul de crédits issus du recyclage ».
Tout est dit. L’ADEME a respecté le choix de l’industrie automobile qui ne veut pas qu’on tienne compte du recyclage des batteries dans le calcul du bilan écologique…) »
Tout est dit…l’ADEME est un organisme public…mais ses agents ne sont que de faibles personnes privées…Faut les comprendre…
Bonjour a tous,
Concernant l’ADEME et leur objectivité (ou non), il faut suivre la trace de l’argent : QUI FINANCE CETTE AGENCE ? reponse : notre gouvernement (http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=13089)
Reste a savoir si les personnes ayant rédigé ce rapport ont vraiment étudié le sujet en toute intégrité et sans influences exterieures (lobbying industriels, minsitères,etc…)
Car effectivement le cout des maladies (de peaux, respiratoires, cancers, etc…) + cout des rénovation des façades + nuisances sonores, olfactives , stress… etc…….n’est pas pris en compte . Meme si cela est tres difficile a quantifier, c’est lié aux VT, camions, (et aussi transport maritime = diesel),.
Le VE n’occasionne pas tous ces pb.
Tiens, mon commentaire n’apparait pas.
Bonjour
et bien je vais vous dire, j’ai pas bien dormi. J’ai quand même l’impression de m’être fait un poil berné en achetant un VE. L’ademe n’est pas n’importe quel organisme. Il est plutot pro économie, écologie, isolation etc et sutout indépendant Et j’ai tendance à lui faire confiance. Alors quand il me raconte qu’ un VE commencera peut être à être plus « écologique » qu’à partir de 40 000 km, j’ai les boules. Et quand j’apprends que ce sera peut être jamais, si le courant vient de centrales charbon (allemagne) j’ai encore plus les boules.
J’ai fait un gros effort financier (comme nous tous) 20 000 euros; C’est le seule voiture neuve que j’ai acheté de ma vie après grosses négo avec madame. J’ai les boules. Je me doutais bien que la fabrication des batteries n’étaient pas des plus écologiques mais à ce point… Nissan s’est bien gardé de m’en parler. Ce matin j’ai conduit ma leaf en me disant qu’avec ses 8000 km elle a déjà dégagé beaucoup plus de CO2 (ou autre, je suis pas spécialiste) que le diesel de mon voisin. J’ai les boules. Les médias vont s’emparer de ça et je peux vous dire, le marché n’est pas près de décoller avec ce genre d’information.
Pour en revenir à l’ADEME, je considère que tout n’est pas à jeter dans son étude, mais trop de manquements la discréditent en partie, tout comme certaines erreurs flagrantes. On ne me fera jamais croire qu’un diesel au terme de sa vie, aura rejeté à peine plus de NOx qu’un essence. Surtout lorsque l’on sait que le protocole de mesures des normes EURO 6 est très éloigné de la conduite courante dans la vie réelle. Et ne parlons pas des nanoparticules, FAP ou pas.
En outre, rappelons encore une fois que certaines émissions rejetées par les moteurs diesels équipés de systèmes de réduction des NOx ne sont même pas repris dans la liste de ces normes: N2O, particules secondaires, …. Bref, ce rapport de l’ADEME me déçoit dans la mesure où j’attendais plus d’objectivité et moins de parti-pris de la part de cet organisme, ce qui la rend éminemment suspecte.
En ce qui concerne les normes de rejets du CO2, ne mélangeons pas hybrides et hybrides rechargeables, SVP! S’il y a bien une catégorie de voitures qui se rapprochent le plus des rejets officiels, ce sont bien les premiers. Pour les plug-in, cela dépend énormément de la façon de les utiliser, entre autre et surtout le kilométrage journalier. Un possesseur de Volt/Ampéra qui ne roule pas trop quotidiennement peut très bien s’en tenir à une moyenne de 1 à 2L/100.
Il y a tout de même un problème lors de l’extraction du lithium: la pollution des nappes phréatiques et même de l’air, ce dernier à cause du passage des camions allant et venant vers les sites de production et soulevant de grandes quantités de carbonate de lithium. Idem pour l’extraction des terres rares en Chine avec le scandale de Baotou et de nombreux cancers à la clé. http://www.reduse.org/fr/blog/l%E2%80%99extraction-du-lithium-au-nord-du-chili
http://www.actu-environnement.com/ae/news/interview-christian-hocquard-terres-rares-applications-environnementales-impact-chine-10352.php4
Ceci dit, les choses s’amélioreraient si ces pays et sociétés respectaient les normes environnementales et sanitaires.
En attendant de trouver autre chose de moins polluant (et de moins cher) à extraire, comme en effet le Zinc, ou le magnésium…
Alors pour l’ADEME le problème c’est la batterie ?
Moi j’y vois une solution à pas mal de problèmes.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_V5F46hatV0
Il y a deux mode de transport qui polluent… Dont un qui n’a aucun avenir.
deuxième énorme arnaque de l’étude:
les émissions lors de la production vs les émissions d’usage sont mises sur le même pied d’égalité.
Alors qu’il y a pourtant une énorme différence:
– nous respirons tous les émissions des diesels.
– personne ne respire les émissions de production, ni celles des mines, ni celles des usines de fabrication, ni celles des centrales électriques, pas même les ouvriers, qui ont des équipements de protection.
Donc l’impact sur la santé est radicalement différent.
J’ajoute de plus que les « émissions » des VE proviennent essentiellement de la fabrication de la batterie, et un peu de la production électrique.
Or:
– le recyclage (les batteries de VE seront toutes recyclées à quasiment 100%) ne provoque quasiment aucune émission toxique;
– les émissions liées à la production électrique proviennent quasiment toutes de la filière charbon, qui est largement évitable.
Et des énormités comme celles-là, il y en a tout le long du rapport, comme le choix de la pyrométallurgie au lieu de l’hydrométallurgie, etc…
Encore une fois, l’ADEME est d’extrême mauvaise foi. La seule question qui se pose alors:
est-ce de l’incompétence ou de la manipulation?
cette étude ADEME est une vaste fumisterie, comme la plupart des études orientées qui ont l’air de fleurir ces derniers temps.
et les raisons sont toujours les mêmes:
– mauvaise foi voire « oubli » quant au recyclage des batteries
– mise sur le même plan des émissions lors de la production et des émissions d’usage
– non prise en compte de la pollution sonore
j’ai lu la version longue de l’étude, et sous des abords scientifiques, les mêmes ficelles sont utilisées.
En particulier, on remarquera que pour les VE, c’est la fabrication de la batterie qui est responsable de la majorité des « émissions » « toxiques ».
Sauf que la batterie est entièrement recyclable, comme d’ailleurs les auteurs l’admettent p.71 (ils ont pris l’hypothèe basse de 90% de recyclage, en fait c’est plus).
Et là où ils sont vraiment de mauvaise foi est qu’ils ont choisi pour tenir compte du recyclage la « méthode des stocks » (voir p.70) qui consiste, contrairement à la « méthode des impacts évités », à… ne pas tenir compte de l’aspect recyclage. Sauf de manière indirecte en fonction de la quantité de matériaux recyclés utilisés lors de la fabrication, sur la base 2012.
Cela avantage outrageusement les VT, car l’acier est aujourd’hui largement issu du recyclage; donc il ne compte pas dans la fabrication des VT. Alors que les batteries d’aujourd’hui ne sont bien sûr pas issues du recyclage PUISQUE LE MARCHE DEMARRE. Mais comme les batteries fabriquées aujourd’hui seront recyclées en fin de vie des VE, LEUR IMPACT AURAIT DÛ NE PAS ETRE PRIS EN COMPTE (hors coût énergétique du recyclage), contrairement à ce que fait l’étude, qui considère au contraire que toutes les batteries seront toujours fabriquées à partir de minerais issus de mines…
Cela revient à considérer que les batteries seront entièrement jetées en décharge au bout de 150000km.
Raison de ce choix pour le moins contestable?
c’est écrit p.70:
« L’industrie automobile est en général, peu favorable au calcul de crédits issus du recyclage ».
Tout est dit. L’ADEME a respecté le choix de l’industrie automobile qui ne veut pas qu’on tienne compte du recyclage des batteries dans le calcul du bilan écologique…
En tout cas, l’étude de l’ademe est à la hune de yahoo.fr, donc le gala de l’information. Et je sens d’avance la moquerie à propos de ma leaf et des VE dès lundi au taf. ‘J’ai lu un article hyper sérieux comme quoi le VE, c’est pire qu’un diesel… ahhhha… toi qui nous bassine avec le VE, ben chu pas prêt d’en acheter un; hein? tu réponds quoi à ça? »
On compare une technologie qui as plus d’un siècle et qui bénéficie de recherche, d’optimisation et qui engendre des bénéfices colossaux, avec une technologie que l’on commence à peine à explorer (même si la « jamais contente » ne date pas d’hier) . Personnellement, je trouve cela plutôt gratifiant pour les VE. Attendons que le sport automobile électrique propose des solutions inédites et nous en reparlerons dans quelques années.
@ebiogeo Yoann : bien vu la photo de la LEAF garée juste à coté du gros tas de m…. signé BMW garé sur une place réservée à l’autopartage! (quand on vous dit que les cons ça ose tout, ça ne s’invente pas, la preuve…)
Cette étude me donne envie de relire « Marchands de doute ».
http://www.amazon.fr/Les-marchands-doute-Naomi-Oreskes/dp/2746505673
Il y a bien des médecins (notamment français) qui se sont déclarés en faveur du tabac…
Avec ce que l’on sait maintenant, je trouve cette étude suspecte, légère et orientée.
Comme dit Guillaume : quid des pétroles non conventionnels ? Quid du rendement de la recherche, de l’extraction et du raffinage de ces pétroles ?
Et quand on se targue de science, comment peut-on mettre dans l’équation des « données constructeur » ?
Personnellement, pour l’avoir parcouru rapidement, je trouve que ce document apporte un éclairage intéressant pour un non-spécialiste comme moi.
On parle souvent ici des bénéfices du VE pour la qualité locale de l’air, qui sont indéniables.
Cette étude a la mérite d’apporter une vision à l’échelle globale. Je conçois que les résultats puissent être dérangeants (certains vont s’étrangler en lisant qu’un diesel fait à peine moins bien qu’un essence en SO2+NOx sur l’ensemble du cycle de vie… et beaucoup mieux qu’un VE). Loin de me réjouir, cela rappelle que les choses sont souvent beaucoup moins simples que ce que l’on voudrait nous faire croire.
Les limites de l’étude qui sont soulevées dans cet article sont sans doute légitimes, mais elle s’appliquent aussi bien au VE qu’au VT.
Exemple : si un VT consomme au bas mot 25% de plus que la consommation homologuée, que dire alors d’un VE ? C’est au moins autant dans des conditions optimales, et jusqu’à +150% au fin fond de l’hiver dans des conditions particulièrement humides (exemple vécu : mode tortue à 60 km pour une autonomie officielle de 150 km).
Bref, tout n’est pas rose dans le monde du VE (même si, encore une fois, il apporte des progrès indéniables sur un plan local), et je pense que tout n’est pas à jeter dans ce rapport.
Un regret : je ne crois pas avoir vu quoi que ce soit sur l’épuisement des ressources nécessaires à la fabrication des batteries… et/ou à leur recyclage.
C’est facile de critiquer… Simplement parce que le résultat de l’étude ne va pas dans votre sens. S’il est pour moi un chiffre à retenir : le VE a déjà consommé 70 % de l’énergie de sa durée de vie avant d’avoir parcouru le premier kilomètre. Ce qui signifie qu’il lui faut rouler beaucoup pour être « rentabilisé »… Toujours difficile avec des autonomies qui cantonnent à de petits trajets.
Concernant le points spécifiques. Pour l’instant, recharger une auto avec de l’énergie propre est un cas marginal et pris en compte par l’étude, qui combine un mix des sources d’électricité. Je ne vois donc pas où est l’oubli.
« Comment peut-on en 2013 oser comparer l’énergie nécessaire à la fabrication d’une voiture à pétrole produite à plusieurs millions d’exemplaires à celle d’un VE pour l’instant limitée à quelques milliers d’unités chaque année ? ». Je dirais surtout « Comment ose-t-on ne pas se poser la question ? » Si l’acheteur d’un VE est réellement intéressé par l’impact environnemental, c’est la question qu’il se posera. Et je ne vois pas en quoi le VE est défavorisé, puisque la majorité des modèles proposés sont dérivés de modèles thermiques (Renault Kangoo et Fluence, Peugeot iOn, Citroën C-Zéro, VW e-up! et e-Golf, Ford Focus…). La seule différence provient des batteries et du moteur. Or, la fabrication des batteries est aujourd’hui largement optimisée grâce à l’industrie électronique. Donc l’effet d’échelle dont vous parlez ne défavorise pas la VE. Le VE a une fabrication plus énergivore et polluante qu’un VT. Point.
Quant à l’analyse économique, elle n’es pas le but de l’étude. Du point de vue du client, il convient au cas par cas de faire le calcul lors de son usage. Du point de vue de la balance économique idem : tout dépend si le client hésite avec un VT produit en France ou non. C’est difficilement chiffrable.
Cette étude n’est peut-être pas parfaite, mais elle apporte à mon sens des réponses intéressantes et surprenantes. Que celles-ci ne plaisent pas aux ayatollahs du VE, c’est un autre problème. Quant aux pollutions en ville par les VT, elles trouvent tout à fait leur pendant par les paysages défigurés par les mines de lithium et les catastrophes écologiques qu’elles engendrent. Mais comme celles-ci sont cachées dans des pays pauvres, peut-être est-ce plus acceptable… ? Non, ce qu’il manque à cette étude, c’est pour moi une comparaison avec un VT fonctionnant aux futurs agrocarburants renouvelables. Une solution bien trop souvent négligée.
Etant un garagiste depuis plusieurs années je confirme que la voiture électrique n’est pas l’idéale pour l’environnement.
Le parc de véhicules électriques français est le premier mondial tant en termes de quantité que de diversification, mais aussi il est toujours un grand source de pollution et de réchauffement climatique.
Cette étude est le préalable à l’arrêt de politiques qui subventionnent les véhicules éléctrique :
– Arrêt des subventions au déploiement de bornes recharges
– Diminution de l’aide à l’achat
– Diminution des aides aux constructeurs pour la conception de voiture electriques
Etc.
Un des problèmes majeurs est celui quand-même de la source de l’électricité. En France pas de problème, mais ailleurs ? Si elle vient à 80% du charbon, comme en Allemagne et ses voisins de l’est, avec tous les rendements empilés, le VE crache finalement plus de CO² indirect par km que celui par le carburant fossile.
Puis, les moteurs thermiques n’on pas dits leur dernier mot.
Des rendements approchants les 45% pour les essences/alcools en cycle Atkinson sont déjà sur les bancs d’essais. Par contre il est vrai qu’en ville à faible allure, là ces moteurs sont faiblards en sobriété, de par leur nature. Au ralenti, ils consomment environ 0.5L/100. C’est donc pour cela qu’il faut les « marier » avec leur homologue électrique. A chacun son domaine de travail, pour finalement arriver à une bonne hybridation.
A mon avis, le moteur thermique n’est pas encore mort !
§
Autre point important est aussi l’énergie et les matériaux utiliser pour la fabrication des véhicules. Mais aussi pour le traitement en fin de vie de la voiture et de sa batterie par exemple.
Les batteries sont réutiliser pour le stockage de l électricité par exemple.
Ces paramètres sont a prendre en compte aussi. Surtout qu’ils semblent être pris en compte de plus en plus par les constructeurs et entre autre par BMW i par exemple pour les materaux comme les plastiques recycle,la laine … où l’énergie hydroélectrique pour la fabrication de la fibre de carbone où les éoliennes pour alimenter l usine de Lepzig. Mais un acheteur d’i3 ne peut l’ignore contrairement à l’adem. Comme je croix que le bilan carbonne d un utilisateur de VE est certainement meilleur hors véhicule qu ‘un non utilisateur. Mais cela n engage que moi !
Oui, étude ADEME très suspecte….Où est le service public?
Rallié à l’intérêt privé?
Bravo pour ton rapport, mais il faudrait divulguer au grand jour par l’intermédiaire de toutes formes de média (tv, journaux etc..) ces informations, l’ADEME qui normalement est réputée pour sa position favorable vis à vis des véhicules non polluants est en train de faire le contraire, le lobby pétrolier est trop présent et puissant, on a la même situation avec le tabac où les manufactures ont su imposer leur loi vis à vis de l’Europe pour la diffusion du poison qu’est le tabac !