Que vaut la Nouvelle Renault Zoé 52 kWh sur un long trajet via l’autoroute ? Nous l’avons testée entre Paris et Bordeaux en rechargeant sur les réseaux Ionity et Corri-Door. Si la citadine électrique affiche de belles évolutions techniques et esthétiques, certaines caractéristiques lui font encore défaut. Il ne lui manquait pourtant pas grand chose pour être performante sur les longs trajets autoroutiers.
Au tour de la nouvelle Renault Zoé 52 kWh de passer notre traditionnel test du trajet longue distance. Nous avions testé ses ancêtres de 22 et 41 kWh entre Paris et Marseille. La nouvelle version bénéficie d’un Paris – Bordeaux un peu plus court mais mieux doté en bornes de recharge rapides. Commercialisée depuis octobre 2019, la nouvelle Renault Zoé a été largement repensée. Sa batterie gagne 25% de capacité pour atteindre 52 kWh et 395 km d’autonomie WLTP. Elle propose deux choix de moteurs : un « R110 » de 108 ch et un « R135 » de 135 ch tous deux conçus et assemblés en France par Renault.
La charge rapide en option
Augmentation de la capacité oblige, le nouvelle Zoé s’alourdit légèrement pour afficher 1,5 tonnes sur la balance, dont 326 kg rien que pour le pack. Grande nouveauté, la citadine propose désormais la recharge en courant continu (DC) via le connecteur Combo CCS jusqu’à 50 kW. Une possibilité hélas accessible uniquement en option contre la somme conséquente de 1000 euros. La nouvelle Zoé est déclinée en quatre finitions : « Life » (uniquement dotée du moteur R110), « Zen », « Intens » et « Edition One ». C’est cette dernière que nous avons mis à l’épreuve entre Paris et Bordeaux.
Batterie refroidie par air
A notre départ du parc presse Renault à Boulogne-Billancourt, la météo est fraîche avec seulement 10°C. Tant mieux, la batterie de la nouvelle Zoé ne bénéficie toujours pas d’un système de refroidissement liquide, actuellement considéré comme le plus efficace. La température du pack est modérée par un simple ventilateur, pas toujours optimal lors de trajets à vitesse élevée ponctués par des recharges rapides successives. Elle est chargée à 99% et indique une autonomie théorique de 361 km. Nous atteignons rapidement l’autoroute, que nous ne quitterons plus jusqu’à Bordeaux. Sur les premiers kilomètres, le trafic est assez dense, ce qui nous permet de tester la nouvelle position « B » du levier de vitesse « e-Shifter ».
Le levier de vitesse e-Shifter
Renault a profité de la nouvelle Zoé pour inaugurer ce mode de freinage régénératif renforcé. Une fois enclenché, il permet d’accentuer automatiquement la puissance du frein moteur électrique. Correctement dosé, il est confortable et permet de conduire exclusivement avec la pédale d’accélération avec un minimum d’anticipation. De plus, il récupère davantage d’énergie dans la batterie qu’avec le freinage classique. En perspective : une usure moins prononcée des plaquettes et de précieux kilowattheures (kWh) économisés. Il est particulièrement pertinent en ville comme sur les petites routes et autoroutes urbaines mais beaucoup moins dans notre situation car les phases de freinage et décélération sont rares.
Hélas, aucun menu permettant de visualiser l’énergie récupérée n’est prévu sur l’écran de bord contrairement aux anciennes Zoé. A noter que ce levier e-Shifter n’a pas de position « P » correspondant au parking. Pour s’arrêter et bloquer le véhicule, il faut appuyer sur le bouton du frein de stationnement électrique situé plus bas sur la console. Un peut déroutant au premier abord mais on s’y fait.
Les aides à la conduite
Pour gagner en confort, nous utilisons le régulateur de vitesse. Il n’est malheureusement pas adaptatif, il faut donc veiller à conserver manuellement ses distances. La nouvelle Zoé introduit également une assistance au maintien dans la voie. Peu aboutie, cette fonction a tendance à laisser le véhicule buter d’une ligne à l’autre dans un effet « ping-pong » assez pénible. Nous la laissons activée car elle permet toutefois d’éviter que la voiture déborde sur une autre voie. C’est une sécurité bienvenue qui aurait tout intérêt à gagner en précision.
La consommation s’envole sur autoroute
Au départ, nous réglons le régulateur de vitesse à 120 km/h. Mais la première étape jusqu’à la station de recharge Ionity de l’aire de la Longue Vue est longue de 220 km. A cette vitesse, l’autonomie estimée affichée sur le tableau de bord fond plus rapidement qu’espéré. Il faut donc réduire l’allure à 115 puis 110 km/h en fin de parcours. Le moteur synchrone à rotor bobiné de la nouvelle Zoé est effectivement très gourmand, particulièrement à haute vitesse. Il affiche une consommation instantanée de 20 à 24 kW stabilisé à 110 km/h sur du plat et de 28 à 30 kW dans les mêmes conditions à 130 km/h. On apprécie toutefois son répondant, les 135 ch et 245 Nm de couple réagissant immédiatement à la pédale. Pied au plancher au sortir d’une barrière de péage, la nouvelle Zoé R135 dépasse rapidement les 100 km/h (le 0 à 100 km/h est donné pour 9,5 s) sans déséquilibre ni patinage.
Sur autoroute, il est également moins bruyant contrairement à ses prédécesseurs qui avaient parfois tendance à ronronner à haute vitesse. Un sifflement strident plutôt léger est audible sous les 100 km/h. Le volume sonore dans l’habitacle est d’ailleurs assez bien contenu. Les bruits de roulements sont discrets, certainement masqués par les bruits aérodynamiques bien plus présents.
Première recharge sur une borne Ionity
Avec seulement 6% de batterie et 21 km d’autonomie restantes, nous arrivons sur l’aire de la Longue Vue où se trouve une station de recharge ultra-rapide Ionity. La consommation moyenne s’est élevée à 20,3 kWh/100 km sur ce trajet de 214,8 km parcourus à une vitesse moyenne de 81,9 km/h (régulateur placé entre 110 et 120 km/h). Nous branchons rapidement la nouvelle Zoé à la borne afin de tester sa puissance de recharge rapide DC annoncée à 50 kW (22 kW AC maximum pour ceux qui n’ont pas choisi l’option facturée 1000 euros). Un choix étonnant de Renault au moment où la plupart des voitures électriques récentes vise ou dépasse déjà le seuil symbolique des 100 kW, proposé de série.
La session se lance facilement et promptement, mais il est hélas impossible de consulter la puissance de recharge instantanée. Un défaut majeur tant l’information est cruciale pour vérifier le bon déroulement du processus. Le tableau de bord indique seulement le temps de charge restant sans préciser jusqu’à quel niveau de batterie, le pourcentage de batterie et l’autonomie instantanée en kilomètres.
Pas de chauffage pendant la recharge
Sur la nouvelle ZOE, il est impossible d’activer le chauffage pendant la recharge. Alors que la température chute à 7°C, nous tentons d’allumer le véhicule pour lancer la pompe à chaleur. L’air expulsé par les buses d’aération est resté froid et la voiture a finalement coupé la charge en cours.
Franchement pas pratique en hiver comme en été lorsqu’on préfère rester dans l’habitacle pendant la recharge. Outre la perte en confort, nous avons du lancer une deuxième session. Conséquence : Ionity facturant ses bornes au forfait, nous avons été doublement facturés. La première session s’est donc interrompue à 13% après 3,95 kWh rechargés en 5 minutes et 32 secondes pour une puissance moyenne de 42,8 kW. Alors que les conditions semblaient réunies pour obtenir une puissance élevée (batterie presque vide, première recharge de la journée, température extérieure faible mais pas glaciale), celle ci est déjà éloignée des 50 kW promis.
Puissance moyenne de recharge décevante
Au terme des deux sessions de recharge, nous récupérons 39,985 kWh en presque 59 minutes, soit une puissance moyenne décevante de 40,7 kW. Nous avons payé deux fois 9,21 euros en utilisant le Chargemap Pass, qui est l’un des badges permettant d’accéder au réseau Ionity. La batterie est chargée à 82% pour une autonomie estimée à 210 km. C’est suffisant pour rejoindre notre ultime étape de recharge située à 176 km sur l’aire de Poitou-Charentes. Il nous faut cependant modérer l’allure. Nous ne dépassons donc pas les 110 km/h au régulateur.
La pluie accompagne une partie du trajet, ainsi que quelques bourrasques de face à 50 km/h. L’essuie-glace automatique est d’ailleurs perfectible, tardant parfois à s’activer et laissant plusieurs zones du pare-brise sans essuyage. Avec 7 petits degrés à l’extérieur, nous arrivons sur l’aire de Poitou-Charentes où nous retrouvons une borne du réseau Corri-Door. Réputées moins performantes que les bornes du réseau Ionity, nous sommes agréablement surpris par leur bon fonctionnement. La charge se lance rapidement et sans encombre. Izivia, le gestionnaire du réseau Corri-Door, semble avoir réalisé de beaux progrès après une période de pannes récurrentes.
Deuxième recharge sur une borne Corri-Door
Il reste 12% de batterie et 36 km d’autonomie au terme de cette étape de 176 km. La consommation moyenne a logiquement diminuée puisque nous avons roulé moins vite sur cette dernière étape, elle est de 19,6 kWh/100 km. Elle reste cependant assez élevée au regard du profil plat de l’autoroute et des 110 km/h que nous n’avons jamais dépassé. Une nouvelle fois, nous essayons de lancer la pompe à chaleur pour réchauffer l’habitacle pendant la recharge. Il fait très froid dehors et l’espace d’attente de l’aire de service n’est pas particulièrement accueillant. A notre grand regret, cette action interrompt de nouveau la session après 41 minutes de charge et 28,41 kWh récupérés (41,4 kW de puissance moyenne).
Nous décidons de charger jusqu’à 91% car il faut anticiper le trajet retour du lendemain. Au final, cette ultime étape de recharge a duré 1h09 pour 42,543 kWh récupérés. La puissance moyenne s’est logiquement affichée à 36,6 kW car nous avons dépassé le seuil des 80% de batterie. Elle nous a été facturée 21,46 euros en utilisant le Chargemap Pass, soit un prix au kWh de 0,504 euros. A noter que selon le badge d’opérateur de mobilité utilisé, le tarif peut nettement varier.
L’arrivée à Bordeaux
La nuit est déjà tombée au départ de l’aire de Poitou-Charentes. Nous activons le siège avant chauffant et la pompe à chaleur, qui semble n’avoir aucun impact sur l’autonomie. Les derniers 177 km jusqu’à Bordeaux sont parcourus à 110 km/h sur régulateur. Nous y arrivons à 19h54, après 8h44 de trajet dont 2h07 de recharges. Après 560,3 km de route depuis Boulogne-Billancourt, la consommation moyenne finale s’établit à 19,6 kWh/100 km. Il reste 15% de batterie et 40 km d’autonomie dans la Zoé. Nous ne sommes pas fatigués, le silence à bord et la souplesse de conduite contribuant à un trajet apaisant.
L’atmosphère dans l’habitacle est clairement améliorée sur cette nouvelle Zoé. Les plastiques d’apparence bas de gamme ont cédé leur place à des mousses, les écrans sont plus clairs et plusieurs détails de finition confèrent une ambiance bien plus accueillante que sur les versions précédentes. Petit regret toutefois : les sièges ne sont pas réglables électriquement et leur hauteur est fixe. En cause : l’emplacement de la batterie qui ne permet pas de régler les sièges sur un axe vertical. La position de conduite est donc un peu haute, semblable à celle d’un petit SUV.
Bilan
Si la nouvelle Renault Zoé se démarque nettement de ses ancêtres en embarquant de nécessaires évolutions, elle reste parfois frustrante. L’essai que nous lui avons fait subir est certes singulier et ne représente pas un cas d’usage quotidien classique. Son autonomie et ses performances sont parfaitement compatibles avec une utilisation de tous les jours, urbaine comme rurale. De plus, elle est capable de charger jusqu’à 22 kW en courant alternatif, ce qui représente un bel atout en France où de nombreuses bornes locales fonctionnent à cette puissance. Mais nous regrettons les défauts qui rendent sont utilisation sur de longs trajets moins agréable.
A commencer par la limitation à 50 kW de la puissance de recharge en courant continu et le tarif élevé de cette fonction proposée en option. Le temps de charge se voit donc allongé au moment où les véhicules concurrents (la Peugeot e-208 par exemple) atteignent les 100 kW théoriques. L’impossibilité d’activer le chauffage ou la climatisation pendant la recharge est également pénalisante. La perte en confort est considérable, si bien qu’il n’est pas envisageable d’effectuer un long trajet par temps caniculaire ou glacial en famille. Difficile d’imaginer demander à ses enfants, amis ou grands-parents de patienter 40 minutes à une heure dans la boutique de l’aire de service ou de suffoquer/s’engourdir en restant dans la voiture pendant la charge.
L’absence d’informations détaillés sur la puissance de recharge instantanée et les statistiques de consommation avancées pèche également. Des informations qui semblent pourtant indispensables pour connaître le fonctionnement de sa voiture et se faire une idée de l’avancement de la recharge. De nombreux véhicules électriques affichent ces données. Renault a visiblement fait le choix de ne pas les afficher. Enfin, l’absence de régulateur de vitesse adaptatif et la présence d’une aide au maintien dans la voie hésitante confirment que la nouvelle Zoé n’a pas été conçue pour une utilisation autoroutière régulière. A 34.600 euros hors bonus, batterie incluse et hors option charge rapide DC, la nouvelle Zoé (Zen R135) reste chère pour n’être cantonnée qu’à de petits trajets.
Essai nouvelle ZOE : notre avis
- Une nette évolution esthétique, l’habitacle paraît bien plus soigné que les précédentes Zoé.
- Le grand format et la fluidité de l’écran d’infodivertissement ainsi que du tableau de bord.
- L’introduction d’un mode « B » permettant un freinage régénératif renforcé.
- La réactivité du moteur électrique.
- La présence de 45% de matériaux recyclés dans l’habitacle (selon la sellerie sélectionnée).
- La puissance de charge de 22 kW en courant alternatif.
- Le volume du coffre (338 l), très bon pour une citadine.
- La puissance moyenne de charge bien inférieure au pic de 50 kW promis.
- La capacité de charge rapide en DC uniquement en option (1000 euros).
- L’absence de régulateur de vitesse adaptatif.
- L’aide au maintien dans la voie très hésitant.
- L’absence d’informations plus poussées sur le tableau de bord (puissance de recharge instantanée, énergie économisée au freinage, statistiques de consommation avancées).
- L’impossibilité d’activer le chauffage ou la climatisation pendant la recharge.
- La place quasi-nulle pour les jambes sur la banquette arrière.
Tableau comparatif des Paris-Bordeaux
|
Nouvelle Renault Zoé R135 |
Hyundai Kona 64 kWh |
|
|
Capacité de la batterie |
52 kWh |
64 kWh |
|
Puissance de recharge DC maximale |
50 kW (en option) |
77 kW (de série) |
|
Type de connecteur DC |
Combo CCS |
Combo CCS |
|
Poids à vide |
1502 kg |
1760 kg |
|
Prix catalogue hors bonus |
34.600 € (batterie incluse) |
39.700 € |
|
Puissance moteur |
135 ch |
204 ch |
|
Type de moteur |
Synchrone à rotor bobiné |
Synchrone à aimant permanent |
|
Type de refroidissement de la batterie |
Air ventilé |
Liquide |
|
Température extérieure au cours du trajet |
7 à 10 °C |
15 °C |
|
Chauffage activé pendant le trajet |
Non, siège chauffant uniquement |
Oui |
|
Vent de face pendant le trajet |
Oui, 50 km/h en rafales sur la moitié du trajet |
Non |
|
Durée du trajet (en mouvement) |
6h37 |
6h42 |
|
Durée du trajet (total) |
8h44 |
7h46 |
|
Durée des recharges |
2h07 |
1h04 |
|
Nombre de recharges sur le trajet |
2 |
1 |
|
Puissance moyenne de recharge constatée |
41 kW (6 – 82 %) |
44 kW (28 – 93 %) |
|
Consommation moyenne |
19,7 kWh/100 km |
17,5 kWh/100 km |
|
Énergie consommée |
~ 110 kWh |
~ 102 kWh |
|
Vitesse au régulateur |
110 à 120 km/h |
115 à 130 km/h |
|
Distance parcourue |
560,3 km |
581,6 km |
|
Régulateur de vitesse |
Oui, mais pas adaptatif |
Oui, adaptatif |
|
Aide au maintien dans la voie |
Oui, mais hésitant |
Oui, très efficace |
|
Chauffage ou climatisation activable pendant la recharge |
Non |
Oui |
|
Puissance de recharge instantanée affichée sur le tableau de bord |
Non |
Oui, 77 kW atteints |
Galerie photo
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Bon , en conclusion si le prix de cette Zoe était plus raisonnable (vers les 25000€ sans location) Renault aurait pu tuer la concurrence sur le segment de la petite citadine mais aujourd’hui malgré son avance sur les autres Renault n’est pas en situation de force sur le VE. En cause tous ces petits défauts qui empêche cette Zoé de devenir la R5 des années 80. Les allemands sont encore en retard aujourd’hui mais la machine est lancée…VW et autres n’auront pas beaucoup a prouver pour faire mieux que notre Zoé, dommage. Pour ma part après une longue réflexion et hésitation entre une hybride rechargeable (type Outlander, ioniq) et une Tesla Model3 j’ai commandé une model3 SR+.
PS: La ID3 de VW semble pas mal sur le papier, a voir en réel.
Deuxième évolution de la Zoé, c’est bien avec plus de batterie: 50kWH et une recharge en CCS combo, c’est bien aussi. Une seine émulation entre constructeurs et modèles est une très bonne chose. Pour aller vers plus d’efficience, plus d’autonomie, plus de performance dans la recharge, la concurrence va faire du bien car il y a encore de gros écarts et de gros progrès à faire pour rendre certains véhicules vraiment au niveau acceptable. Même s’il y a des progrès indéniables la Zoé n’est pas au niveau d’efficience des coréennes comme la Ioniq où la eSoul. Voir comment l’ID3 se positionnera sur ses points, car les 1ère PSA ne semblent pas encore d’un très bon niveau. Les Tesla montrent la voie aussi bien sur l’efficience, sur la recharge comme sur la connectivité. Messieurs les constructeurs, ils seraient temps de vous mettre réellement au travail, car si non la sanction des consommateurs va vraiment vous faire du mal.
L’avance technologique de Tesla est actuellement de 7 à 10 ans, ce n’est pas acceptable! Qu’avez vous fait pendant tout ce temp?
Aujourd’hui je ne vois pas de futures remplaçante à notre C-Zéro où à notre I3 Rex. Ce n’est pas grave en soit mais un jour on aimerait avoir une offre vraiment sérieuse sans attendre que Tesla soit obligé de se mettre dans cette catégorie.
Nous sommes déjà passé à la Model3 pour le gros véhicule, faute de concurrence existante un véhicule capable de tenir voir de dépasser les performances des thermiques équivalentes. La seule qui semble être capable de l’approche est la polestar 2 qui ne sera même pas commercialiser dans un premier temps en france et fabriquer en Chine. Mais ou sont les Européens!
l’absence de chauffage en charge est une belle coquille. On est toutefois loin de loin de ma zoe 22kwh acheté en 2014, tant sur la qualité perçue que sur la prestation. Avec une batterie comme celle là l’usage n’est plus le meme. enfin, je pense qu’il s’agit de la dernière mouture zoé du genre, le sarcophage batterie commence a afficher du retard technologique. mais pas autant que la leaf (hin hin..)
Jolie voiture mais essai sans trop d’intérêt à mon avis.
On ne test jamais une Clio sur de tels distance alors pourquoi le faire avec la Zoé ??
Avec un kona ou une ioniq je veux bien.
Faites un test » Une journée de travail normal en Zoé «
41 kW de puissance de charge en moyenne pour un pic de 50 kW ne me semble pas anormal. Reste qu’elle est loin d’être sobre, à cause de son SCx médiocre (0,75).
Merci pour cet essai. Cependant, votre conclusion sur la puissance moyenne de charge me paraît un peu exagérée. 41kWh de moyenne, pour un maximum annoncé de 50kWh, ça donne une bonne courbe de charge. D’autres VE ne peuvent pas s’en vanter.
Je compte sur AP pour un essai comparatif sur la même journée, dans les mêmes conditions, entre la Zoe, Leaf, Kona et e-208 sur ce même trajet. On aura enfin une base de données objectives.
Dommage de ne pas connaître la puissance de charge instantanée. Même chose de ne pas pouvoir mettre le chauffage lors de la recharge, à moins que l’on puisse le faire en le programmant avec le pré conditionnement de l’habitacle.
Concernant le chauffage pendant la charge, je rappelle que même sur les anciennes Zoe ca ne marche jamais en direct: il faut programmer un preconditionnement pour le quart d’heure qui suit , puis entrouvrir une porte et la refermer , ou verrouiller le véhicule. Et il faut que la batterie soit au moins à 25%. Je suis bien d’accord qu’il est scandaleux que ce soit aussi complexe et restrictif, mais au moins c’est possible, il aurait fallu essayer cette procédure ici.
@: les moteurs a aimants permanents ont peut être un rendement max plus important, mais pas sur l’ensemble de la plage d’utilisation. Les moteurs a rotor bobiné sont les seuls qui permettent de piloter le cos phi a volonté sur toute la plage et le pilotage de l’excitation donne un degré de controle supplémentaire qui évite entre autres le besoin de défluxage a haute vitesse (un comble: besoin d’injecter de l’énergie dans le moteur pour pouvoir récupérer). De plus la capacité à désaimanter le rotor permet de récupérer les bobinages stator pour faire filtre à la charge. Resultat: la Zoe est la seule à charger à 22kW sur les bornes accélérées, la plupart des autres se contentent de 7 kW et chargent trois fois moins vite sur ces bornes qui sont de loin les plus répandues. Pas besoin de terres rares, maintance plus facile car des aimants permanents puissants, c’est dangereux…Bref Renault a fait et continue à faire le meilleur choix sur ce point et la concurrence a tort.
Le chauvin défendra toujours sa Zoé locabat, même si cette dernière chargeait a 1kW.
Car la Zoé c’est bon pour l’emploi.
le Kona64 a eu 44 kW de puissance moyenne de recharge car a démarré sa recharge bien plus haut (28%) et fini plus loin (93%) : logique d’avoir une puissance moyenne pas top dans ce cas
Il aurait fallu comparer avec la même tranche de charge que la zoé – de 6 à 82% – où le Kona prend plus/a autant de sa puissance max au départ (~70) et n’est pas desservie/plombée après 85% !! Sa moyenne aurait été bien plus haute normalement !
Et en+ pendant la charge y’avait peut être le chauffage activé dans le Kona..? Pas dans la Zoé où ils ont eu froid (et en+ çà coupait la charge…).
Moi j’aimerais bien un essai le premier jour de vacances scolaires. On imagine sans problème le résultat : « il reste 21 km d’autonomie » Ben non en fait, pris dans les bouchons on est tombé en rade avant d’avoir atteint la borne de recharge, et pourtant on a pris nos précautions pour y arriver, on s’est gelé ou on a cuit (cocher la case inutile selon les vacances février/août) en coupant le chauffage ou la clim. Et on a eu le temps de relire tout Hugo et Zola vu qu’à chaque recharge le délai d’attente pour avoir une borne libre dépassait les 3 heures. Aventures vécu en vrai sur des trajets Megeve-Nimes ou Megeve-Menton en Kangoo électrique…
Et une Zoe ventouse à 42 kwh de recharge en moyenne sur du Ionity qui peut en sortir 250… soit le 1/6 ou 16,8 % des capacités de la borne. J’en connais qui vont être content de poiroter derrière cette nouvelle voiture déjà dépassée. Et c’est 1 000 € l’option !
A ma concession Renault de Sens je suis tombé sur un camion plein de ZOE 50 hier…Ah je l’avais pas encore vu ! Du coup je demande à voir l’intérieur…eh super l’affichage et le look interne.. Belle impression… Je me mets à rêver de changer un jour ma ZOE 22 Q90 upgradé 41 pour cette 50 et son COMBO pour profiter du super réseau (il va le devenir) IONITY…
Mais là à la lecture du test , c’est clair je vais gardé ma ZOE 2013 (100.000km avec moteur changé à 30.000) avec mon super moteur Q90 qui charge en AC 43KW (ah quel bonheur surtout que les chargeurs sont bien plus souvent en panne sur le DC que l’AC !)… L’absence de l’indication de la puissance de charge (KW) sur ma ZOE me manque, mais là sur cette 50 c’est encore pire… Surement que Renault prend les gens pour des cons qui ne savent pas ce que c’est que des KW et donc faut pas afficher ces conneries là pour les perturber !… Quant au NON chauffage pendant la charge là c’est le ponpon !!
Quand on pense qu’au départ en 2009-2012 Renault avait innové avec une PAC sur la ZOE alors que la Leaf était encore à la res élec ! Eh bien ça a bien dormi depuis chez Renault ! Oui, la grosse tête !
Le DC en seulement 50KW c’est faible et en option à 1000€ c’est mesquin et complétement à côté de la plaque ! Mais c’est révélateur de ce que Renault veut faire : laisser la ZOE comme petits ou moyens trajets quotidiens avec le AC22KW dispo partout et charge maison 7KW (borne maison) pour des gens qui ont les moyens et continuer de vendre des thermiques à gogo pas chers pour les longs trajets… Pourquoi je dis ça ? Ben tenez vous bien ! Vous êtes bien assis ?
Un des vendeurs de la concession de Sens qui me montre la ZOE 50 me dit que de toute façon le combo ne sert à rien puisque y a que 8 bornes Combo en France pour le moment !!! Je vous assure ! Je suis resté figé un instant puis je suis sorti de la ZOE et je l’ai presque agressé pour lui expliquer que rien quand dans notre dép 89 (Yonne) y a + de 12 chargeurs Tri 50KW (gratuit) ! Que y en plein sur autoroute et plein ailleurs…et encore plein à venir et en 150KW (mais il en comprenait même pas les kWh de la batterie le pauvre)! Bref, il se défend en me disant que c’est ce que le formateur Renault leur a dit à la formation récente ! Pxxxx de cxx ! J’en reviens pas ! Je lui ai martelé Charmap et aller voir par lui même !
Eh oui chez Renault on reste fier et pour masquer des choix débiles de combo en option on va former les vendeurs que le combo ça sert à rien car y a pas de stations de charge ou si peu ! Et bien sur comme le vendeur que j’ai eu (et la plupart des autres de par mon expérience de 6 ans) n’y connais rien en technique (oui c’est déplorable !) et ne suis pas les news comme ici, il a gobé le truc et va pouvoir répéter ces conneries au gens histoire de bien les dissuader de prendre le combo et un VE comme premier véhicule à la maison pour faire des longs trajets avec…
Bref c’est pas comme ça que le VE va s’imposer mais c’est par contre comme ça que Renault va se casser la gueule assez vite…face à la concurrence à venir maintenant… Quand on voit Tesla ou même Nissan ou déjà c’est plus sérieux dans les infos… et je parle pas de Kia/Hyundai qui a clairement de bons VE (même si c’est des tanks de SUV de m…. qu’ils fassent des voitures et non des SUV et on verra alors !).
En tant que premier utilisateur de ZOE qui adore cette voiture , je bosse avec, je fais tout avec et souvent 200 km par jours sans aucun problème, là, je suis déçu de cette ZE50 … Et d’ailleurs le look est raté à l’avant ! Ca ressemble trop à tout ce qu’on voit avec les entrées d’air « je me la pète sur mon bolide » et les baguettes chromes bling bling…la bouille de l’ancienne ZOE avait vraiment un truc super et spécial !
Y a 3 sem je suis allé en Bretagne pour un mariage 3 jours et j’ai fait 2 * 560 km avec ma ZOE Q90 41Kwh…et ça s’est bien passé à par sur un chargeur à la fin de l’aller dans le Morbihan qui a planté la ZOE et m’a fait perdre 1 h… Mais franchement on a mis plus de temps qu’en thermique mais ce fut agréable…et on a pu voir le progrès des bornes corridor mais aussi certaines encore HS…Par contre chargemap pass est cher… mais bon, pour une fois de temps en temps et si pas plus cher que cette merde de pétrole, ça me va ! Bref je garde ma ZOE actuelle !
Les essais de conso sur autoroute sont à refaire car 50 km/h de vent dans le nez, cela fait 110 + 50 = 160km/h.
Pour connaître la puissance de charge, je chronomètre le temps pour charger 1% (= environ 0,5kW/h), puis une règle de trois:
(3600 x 0,5) / 40 secondes = 45 kW
GROS ATOUT de la Zoé qui risque de faire pencher la (ma) balance : la Charge à 22kW.
Cette année, j’ai fait deux voyages de + de 3000 km chacun. Eh bien, 80 à 90% des bornes sur lesquelles j’ai chargé étaient des 22 kW..
Alors, les 100kW on s’en balance un peu. C’est chouette sur le papier, mais personnellement, on reverra le problème dans 4 ou 5 ans au prochain changement de véhicule. Je préfère de loin 22kW AC + 50kW DC plutôt que 7 ou 11kW AC + 100kW DC de la concurrence.
INFO de mon concessionnaire : le régulateur adaptatif sera là en janvier 2020.
Je suis Réconcilié avec le site.
Voila un vrai test Ca fait plaisir. Réaliste. On ne ment pas aux gens.
Ca ne veut pas dire fuyez cette voiture. Mais connaître la réalité permet d’anticiper et ne pas être déçu.
Il est dit que le mode B permet de récupérer plus d’énergie: faux, il permet d’avoir plus de puissance de récupération, pendant un temps proportionellement plus court . Au total l’energie récupérée sera la même, il faudra juste moins de temps pour l’obtenir. Le gisement d’énergie à récupérer est toujours le même: c’est l’énergie cinétique du vehicule, la masse étant proche de celle des modèles précédents le mode B ne peut rien y changer. Par ailleurs on accuse le moteur d’être le coupable de la forte consommation sur autoroute, alors que c’est peut être plutôt le mauvais aérodynamisme. Les moteurs à rotor bobiné sont plutôt favorables pour maintenir un bon rendement sur une large plage de fonctionnement.
Le rêve serait que cette Zoe est une forme identique à celle de la VW XL1 =) Si c’était le cas, vos 220kms à 130km/h vous les auriez fait sans aucun problème.
Mais pourquoi Renault ne prend pas les choses au sérieux ? Faut-il comprendre que pour Renault les VEs sont réservés pour les villes et banlieues ? Nouvelle Zoe fin 2019, donc normalement taillée pour affronter la concurrence de 2020 et 2021 va se faire bouffer tout simplement. Ça ressemble à une mauvaise blague ! Hé ho, les ingénieurs de Renault allez botter le cul du marketing et imposez les standards : refroidissement liquide de la batterie, charge CCS 100 kwh mini, chauffage quand on veut… La nouvelle Zoe est toute neuve et déjà dépassée.
« Difficile d’imaginer demander à ses enfants, amis ou grands-parents de patienter 40 minutes à une heure dans la boutique de l’aire de service »
c’est tout de meme inoui le niveau de « confort d’utilisation » que l’on exige aujourdhui
ahurissant, la moindre contrainte est tout simplement INACCEPTABLE; Tout doit etre impeccable, au niveau des thermiques ou des meilleurs VE 2 fois plus cher. La ZOE n’est pas parfaite certes mais c’est un EXCELLENT compromis, BRAVO Renault !
Oui la zoe consomme trop sur autoroute, ce qui la pénalise sur son autonomie et fait d’elle une voiture « secondaire » parfaite pour des trajets quotidiens, mais malheureusement pas pour partir en weekend ou en vacances (mais serait-ce possible sans réseau de charge digne de ce nom ?).
Mais par contre elle résolument très sobre sur les petites routes, y compris de montagne, avec une consommation entre 12 et 15 kwh/100 km, même en faisant de petits trajets « à froid ». La pompe à chaleur qui fait le chauffage est remarquablement efficace (bien que bruyante à l’extérieur).
Pour ce qu’elle fait, son seul inconvénient c’est son prix, un peu trop cher, mais c’est une très bonne voiture.
Bref que du vieux…
Rotor bobiné, alors que tous les VE moderne abandonnent ce choix, car meilleur rendement avec aimant permanent (mais + cher)
Absence de refroidissement liquide, et tant pis pour la longévité de la batterie (mais + cher) ;
CCS pas de série contrairement à tous les groupes autres que Renault/Nissan, 1000€ quand même, une paille, et limité à 40 kW réel (tiens on ne nous parle plus du « miraculeux » caméléon au rendement lamentable , si sourcilleux sur la qualité de la terre, qui devait révolutionner les VE, et pour lequel Renault se gargarisait d’un brevet…) !
Bref avec une base super amortie ( dérivée de la Clio2), et qui sort depuis 6 ans, ils trouvent en + le moyen de la vendre hors de prix, tout ça pour un intérieur moussé moins dépassé, et des cellules + récentes (mais pas plus que celles des autres) !
Je trouve dommage de ne pas mettre plus l’accent sur le coût du carburant électrique dans ces conditions. Après avoir chanté à tout va que ce coût est négligeable, votre essai montre que ça revient plus cher aux 100 kms que mon Audi A6 diesel qui fait 6,5l à 140 km/h bien tenus, sans arrêt sucette, et qui est autre chose , pour le même prix, que cette chtitte caisse qui n’a rien à faire sur une autoroute.
En ville je suis d’accord, mais il faut pas essayer de me vendre le Kwh 3 ou 4 fois le prix qu’on le paye à la maison. C’est du vol pur et simple, de mon point de vue
Le pire le levier de vitesse vraiment mal aisé avec pas d’affichage de la position directement sur le levier, une horreur… Quand j’ai repris mo Kona et ma femme sa Leaf on a fait un grand ouf
Oui, on nous a prêté une Zoé le temps de récupérer notre Leaf chez Renault/Nissan, une horreur cette voiture, elle ne vaut vraiment pas son prix, c’est que du bas de gamme.
Heureusement, il y a Tesla.
Bref, Renault égal à lui même, avec un modèle qui plaira aux « inconditionnels » (franchouillards?) de la marque malgré un prix du niveau de la Kona, pourtant beaucoup plus performante, mais qui n’a pas de losange sur le calandre !
Et en plus avoir le culot d’exiger 1000 € pour pouvoir brancher chez Ionity, mais … 40kW seulement…pour cause d’absence de refroidissement liquide (eh ben, oui, ça coûte + cher mon pov mossieu!) .
Bref un truc livrable en 2020 avec autant de retard sur les autres, sachant que le modèle initial a 6 ans…, faut s’appeler Renault pour oser le faire !!!
Je comprends mieux pourquoi ils font autant de pub, car d’ici quelques mois, quand les autres seront livrables, ç’a sera un peu + dur d’en vendre !
Je suis à l éthanol je paye moins cher pour mon Audi A6 . Le plein 45euros et 600 kilomètres voir plus !!! Pas formidable pour la route
Pas de chauffage pendant la charge, incroyable en 2020 presque…
« Elle nous a été facturée 21,46 euros en utilisant le Chargemap Pass, soit un prix au kWh de 0,504 euros. A noter que selon le badge d’opérateur de mobilité utilisé, le tarif peut nettement varier. »
c’est très agaçant cette opacité sur les tarifs; quasi impossible de connaitre avec chargemap le prix que l’on va payer
cela semble aleatoire, mais ce qui est certain, c’est qu’0.54€ le kwh, il y en a qui se gavent sévère sur le consommateur;
Elle fait vraiment grise mine pour une VE à ce prix ! Renault à la grosse…(qui) tête !§!
En définitive, le plus gros défaut de cette nouvelle Zoé, c’est cette jungle urbaine de borne de recharge à la facturation toute aussi diversifié que le nombre de borne de recharge sans parler du prix du kw/h 0.5€ (plus cher qu’un plein de carburant ?)
Faire un plein d’électron devrait être aussi simple que de faire un plein de carburant, l’état ou un consortium devrait de toute urgence mettre un bon coup de pied la dedans car c’est aussi et surtout ça qui empêche l’adoption à grande échelle de l’électrique.
Un mode sans frein moteur comme sur la Ioniq aurait été top.
Dommage pour l’aérodynamique, ils auraient du revoir leurs copie pour cette nouvelle cuvée afin que celle si ne soit pas si gourmande sur autoroute.
Curieux, la voiture charge moins lentement que ce qu’annonçait Renault (moins d’une heure pour passer de 6 à 82% contre 1h10 d’après la pub, pour une recharge à 80%). La consommation n’a pas l’air d’avoir changé par rapport à l’ancien modèle, toujours un peu trop gourmande. 3h de charge sur un Paris-Bordeaux en roulant à 110km/h, ça rallonge nettement le trajet, mais en dépannage, ça reste acceptable (selon mes critères, bien sur).
J’attends avec impatience le même trajet en e-208. Elle devrait nécessiter plus d’arrêts pour recharger, et comme Ionity n’est pas partout, ça peut donner une lutte intéressante.
Oh, au fait : un bruit « strident mais léger » ? Ça ne serait pas « aigu », tout simplement ?
La différence de consommation entre la Zoé et la Kona en faveur de cette dernière, s’explique largement par la différence des conditions météo bien plus froid pour la Zoé plus le vent, a condition égale la Zoé doit consommer moins.
On remarquera aussi que la Kona recharge à peine plus vite, alors qu’elle est vendue pour une puissance de charge deux foi plus puissantes.
Enfin il est dommage que ce test ait été réalisé avec la moins efficace des versions de Zoé, celle qui à le moins d’autonomie.
Oui, on nous a prêté une Zoé le temps de récupérer notre Leaf chez Renault/Nissan, une horreur cette voiture, elle ne vaut vraiment pas son prix, c’est que du bas de gamme. Le pire le levier de vitesse vraiment mal aisé avec pas d’affichage de la position directement sur le levier, une horreur… Quand j’ai repris mo Kona et ma femme sa Leaf on a fait un grand oufffff
Chez tesla l’eau chaude à 34 degrés en provenance du moteur réchauffe la batterie et l’habitacle, d’où l’intérêt de charger avant de partir à min 4kw, la batterie chauffe naturellement à plus de 20 degrés et donc le plancher de l’auto aussi…et toute la chaleur dissipée est envoyée aux passager, la chaufferette de 4kw tourne au ralenti…
La conso hiver est 17% plus élevée que l’été
ben oui c’est du Renault !!
recharge rapide en option :) :) :) toujours du bricolage sur un véhicule de 10 ans ……
ils ont changé l’esthétique, génial :) et en + elle siffle !
la 1ere voiture ou vous devez adapter vos trajets , trop fort Renault :) :) :) :) :) :)
Pour info ma S70D consomme 18kwh au 100 à 110kmh en autopilot, la recharge rapide tesla de 10 à 80% passe de 100 à 20kw soit une moyenne de 60kw.
Soit 220 km en 2h50 sur les longs trajets, 78kmh de moyenne
Les 50kw affichés ne seront jamais atteints
Il suffit de faire des maths….
Concernant la puissance de recharge, elle est peut-être limité à 50 kW théorique, ce qui semble moins bien que les autres qui en annoncent 100, mais on constate que la puissance moyenne n’est pas si éloignée que ça des modèle à 100 kW, dans le tableau comparatif avec le Kona par exemple, 41 kW en moyenne contre 44 kW.
Faudra voir à combien charge la e-208 dans la réalité avant de conclure que la Zoé est en dessous.
Après, faut aussi tenir compte qu’on est quasi en hiver. Par température inférieure à 10°, faut déjà compter vers 10% de conso en plus, sans mettre le chauffage (voir plus avec aéro pourri d’une Zoé), et plus de 20% ou 30 en plus avec chauffage, selon performance du système. (je ne suis ni fan de Renault ni de Zoé, au contraire)
Je cite à propos du e-shifter: »De plus, il récupère davantage d’énergie dans la batterie qu’avec le freinage classique. En perspective : une usure moins prononcée des plaquettes et de précieux kilowattheures (kWh) économisés. »
Sauf que la Zoé a un système de freinage découplé, quand on appui sur la pédale de frein on utilise et module la puissance du frein moteur et on regénère jusqu’au max (43 Kw dans de bonnes conditions), avant de passer sur les plaquettes si besoin.
Donc le e-shifter permet juste d’avoir un frein moteur plus fort lorsqu’on lâche la pédale d’accélération, mais ne va réduire en rien l’usure des freins.
J’ai l’impression que la Zoé est l’une des seules à posséder la pédale de frein découplé d’ailleurs, que je trouve bien plus pertinant que les palettes au volant ou autre mode B.
Je suis tout à fait surpris que la climatisation ne s’active pas pendant la charge… J’avais vu une interview où un responsable de Renault prétendait l’inverse… Bug? Erreur de communication? Si c’est le cas, c’est dommage.
Sur ma Zoé, l’astuce est de verrouiller les portes avec la télécommande et de lancer le préconditionnement du véhicule…
L’autonomie d’une Renault, ça doit tourner à 50 km avant la panne.
J’en ai eu 3, mes parents 2. Jamais je n’ai vu des voitures aussi peu fiables…
Ah oui incroyable de ne pas avoir le pourcentage de charge a tout moment, ridicule.
Je penses que ses concepteurs n’ont jamais roulé en Tesla ou en Kona, Ioniq, Niro ni même en Leaf sinon ils n’auraient honte de leur conception. Je suis un ancien ingénieur de d’automobile, lamentable cette auto.
Déjà que la Zoé nous a squatté les bornes rapides nissan avec sa charge a deux a l’heure maintenant elle va nous squatter les bornes combo 100kw et plus avec sa charge a 50kw…
Comment pouvez-vous écrire cela?
Le moteur synchrone à rotor bobiné de la nouvelle Zoé est effectivement très gourmand, particulièrement à haute vitesse. Il affiche une consommation instantanée de 20 à 24 kW stabilisé à 110 km/h sur du plat et de 28 à 30 kW dans les mêmes conditions à 130 km/h.
La Zoé 50 a un SCx de 0,75 quand la model S est à 0,56 et la ioniq a 0,52. N’accusez pas le moteur quand c’est l’aérodynamisme qui pêche. Ce n’est pas un VT.
La différence de consommation est parfaitement en ligne avec l’augmentation de la trainée. Elle varie avec le carré de la vitesse. +18% de vitesse = + 39% de trainée. Il est donc normal de constater un telle augmentation en passant de 110 à 130.
Pas faite pour l’autoroute, pas aboutie, dommage à ce prix.
Bref les coréennes ont de l’avance…Direction Kona
Batterie à refroidissement passif ?
Essayez de vérifier vos infos avant de publier n’importe quoi : la Zoe a depuis toujours un refroidissement par air actif qui fonctionne en boucle fermée….