Leader sur le marché de l’électrique depuis six ans, Renault ne pouvait pas rester les bras ballants face à la concurrence sérieuse qui s’annonce. Entièrement renouvelée, la Renault ZOE reçoit des améliorations à tous les niveaux et porte son autonomie à près de 400 km grâce à une nouvelle batterie. Des évolutions suffisantes pour faire face à ses futures rivales ? Pour avoir la réponse, nous sommes allés la tester sur les routes de Sardaigne.

Une toute nouvelle voiture

Après six ans de carrière et 160.000 exemplaires, la Renault ZOE avait bien besoin d’un gros coup de dépoussiérage. Lancée pour la première fois en 2013, la ZOE en est aujourd’hui à sa troisième génération. Si les changements ne semblent pas probants de l’extérieur, le constructeur ayant volontairement choisi de conserver la silhouette et les dimensions du modèle précédent, c’est bien d’une toute nouvelle voiture dont il est question.

Sur la partie design, les évolutions s’inspirent à la fois des derniers modèles de la marque et du concept ZOE e-Sport présenté lors du salon de Genève 2017. On retrouve ainsi de nouveaux phares à LED ainsi que la fameuse signature lumineuse en forme de « C », caractéristique commune à l’ensemble des modèles de Renault.

A l’avant, le bouclier a été retravaillé et le capot apparaît plus sculpté. Une façon de donner un peu plus d’expressivité à cette nouvelle ZOE tout en gardant l’ADN du modèle. A l’arrière, les changements sont moins marqués et se concentrent essentiellement sur l’intégration de feux à LED et l’apparition d’un clignotant défilant.

A l’intérieur, les changements sont bien plus notables. Renault apporte un véritable coup de jeune à son modèle avec une ambiance directement inspirée de la Clio V. La qualité perçue monte clairement d’un cran. L’ensemble est plutôt élégant et intègre de nouveaux matériaux dont du tissu recyclé pour la sellerie sur certains niveaux de finitions. Comme nous l’avions fait remarquer lors de la présentation du modèle, le tout reste un peu trop sombre et il est dommage de ne pas avoir apporté un peu plus de couleur à l’ensemble. 

L’ambiance numérique a également bien évolué. On retrouve ainsi un combiné d’instrumentation numérique de 10 pouces. Intégré de série, celui-ci se pilote directement via les commandes au volant et permet notamment d’y intégrer la cartographie pour la navigation mais aussi de suivre le détail de ses consommations. Très utiles, les différents compte-tours permettent de voir si on est en phase de consommation ou de récupération d’énergie.

L’instrumentation est complétée par un écran tactile. Allant de 7 à 9,3 pouces selon le niveau de finition choisi, il est animé par le nouveau système multimédia Easylink. Outre la présentation, qui permet de diviser l’écran en plusieurs partie et de personnaliser les blocs d’information que l’on souhaite afficher, le système multimédia propose également des mises à jour automatiques, notamment sur la partie navigation et localisation des points de charge.

La nouvelle ZOE ne changeant pas dans ses dimensions, elle hérite de la même habitabilité que sa devancière. Si les places arrière restent étroites, le volume du coffre est correct par rapport aux autres modèles du segment (338 litres).

Nouvelle batterie, nouveau moteur et système Combo

Sur la partie technique, la nouvelle ZOE évolue sur trois principaux points. Il y a d’abord l’apparition du nouveau moteur R135. Directement industrialisé par la marque au losange à Cléon, en Normandie, celui-ci vient compléter la motorisation R110 déjà présente sur le modèle précédent.

Alors que l’augmentation de la densité énergétique des cellules constituait le principal axe de travail lors de la sortie de la batterie 41 kWh, en 2016, le constructeur a travaillé sur la dimension des cellules sur le nouveau pack. Plus hautes, celles-ci permettent de porter la capacité à 52 kWh pour une autonomie WLTP en hausse de 25 % (395 VS 300 km). En revanche, le pack reste sur un classique système de refroidissement par air. Jugée « trop compliqué », l’intégration d’un dispositif à refroidissement liquide aurait nécessité une restructuration complète du pack justifient les équipes du constructeur. Fidèle à son fournisseur historique, Renault continue de s’approvisionner chez le coréen LG Chem. Ce dernier bénéficie désormais d’un site de production en Pologne. Les modules y sont directement assemblés avant d’être envoyés à Flins, dans les Yvelines, où les équipes de Renault réalisent l’assemblage final du pack.

Dernier point : l’apparition du standard Combo pour la charge rapide. Venant compléter le dispositif AC 22 kW, celui-ci autorise jusqu’à 50 kW de puissance. C’est deux fois moins que la Peugeot e-208 qui culmine à 100 kW. Un point que la marque justifie à la fois par l’abondance des points de charge limités à 50 kW mais aussi par le dimensionnement du pack. « Ce qui compte au final, c’est la courbe de charge » rappelle Eric Feunteun, Directeur du programme Véhicule Electrique de Renault.

Une voiture mieux équipée

L’autre évolution notable sur cette nouvelle ZOE, c’est la hausse du niveau d’équipements, qu’il s’agisse des éléments de confort, de sécurité ou des aides à la conduite. Charge par induction pour les smartphones, prises USB arrière, aide au maintien dans la voie, freinage d’urgence, alerte de franchissement de lignes ou commutateur automatique des feux de route intègrent ainsi progressivement les différents niveaux de finitions de cette nouvelle ZOE. Destinée à réduire la consommation du chauffage et de la climatisation, la pompe à chaleur reste également intégrée aux équipements de série.

Seul gros regret : l’absence de régulateur adaptatif. Un équipement pourtant de plus en plus courant sur les derniers modèles commercialisés.

Au volant : une bombe électrique

Figurant parmi les grosses nouveautés techniques, le moteur R135 transforme cette ZOE en véritable petite bombe électrique, notamment lors des reprises. L’exercice de 80 à 120 km/h progresse ainsi de 2 secondes par rapport à la version R110.

Au volant, les performances sont au rendez-vous et on prend plaisir à appuyer sur le champignon pour bénéficier du couple instantané et faire décoller la puce électrique de Renault. Un regain de puissance et d’accélération à la fois très fun et très sécurisant, notamment en phase de dépassement sur les routes sinueuses de Sardaigne.

 R110R135
Puissance max80 kW – 108 ch100 kW – 135 ch
Couple max225 Nm245 Nm
Vitesse max135 km/h140 km/h
0-50 km/h3,9 s3,6 s
0-100 km/h11.4 s9.5 s
80-120 km/h9.3 s7.1 s

Un mode « B » inédit

A l’usage, les traditionnels modes Drive et Eco du modèle précédent sont complétés par un mode « B » (Brake). Facilement sélectionnable via la commande eShifter, celui-ci apparaît sur le combiné d’instrumentation lorsqu’il est activé et permet de renforcer l’effet du frein moteur. En pratique, l’intensité de ce frein régénératif n’est pas aussi forte que sur d’autres modèles. On regrette d’ailleurs que Renault n’ait pas choisi un système à plusieurs niveaux actionnable via les palettes au volant comme le proposent certains concurrents.

Lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée, la voiture ralenti progressivement sans pour autant aller jusqu’à l’arrêt total. Un choix volontaire du constructeur. Comme sur les modèles de PSA, la voiture se stabilise à 5-10 km/h. C’est ensuite à l’utilisateur d’actionner la pédale de frein pour arrêter totalement le véhicule. Avec un minimum d’anticipation, le mode « B » permet ainsi une conduite avec la seule pédale d’accélérateur. 

Une autonomie conforme aux annonces

En matière d’autonomie, le format de l’essai et les routes sinueuses de la Sardaigne ne nous on malheureusement pas permis de vider à fond la batterie. Partis avec une voiture chargée à 99 % et une autonomie théorique de 333 kilomètres selon l’ordinateur de bord, nous avons terminé notre essai avec une batterie chargée à 45 % après avoir parcouru 200 kilomètres. Si on additionne cette valeur aux 171 km d’autonomie restante estimée par l’ordinateur de bord, on arrive à une autonomie théorique de 371 kilomètres dans les conditions de notre essai. Nous sommes donc très proches des 386 kilomètres en cycle WLTP annoncés par le constructeur avec le moteur R135. De quoi espérer une autonomie réelle de plus de 400 kilomètres en ville pour les plus économes.

En conso, notre moyenne sur le trajet s’est établie à 12,8 kWh lors de notre essai. Un score plutôt flatteur compte tenu du parcours et des 28 degrés de température extérieure qui ont nécessité plus d’une fois l’activation de la climatisation.

A noter qu’il reste possible de suivre l’historique détaillée de ses consommations via l’ordinateur de bord et l’instrumentation numérique. Une fonctionnalité qui n’était malheureusement pas encore activée sur les modèles de présérie utilisés pour les essais.

Avec 12,8 kWh/100 km de consommation moyenne, notre Renault affiche un score particulièrement honorable.

La recharge : premier test en Combo

L’essai de cette nouvelle ZOE était aussi l’occasion de tester le nouveau standard Combo qui constitue l’une des grosses innovations techniques sur le véhicule. Après avoir longtemps privilégié la charge en courant alternatif (AC), la marque suit (enfin) la tendance et équipe sa citadine du Combo, le standard européen pour la recharge en courant continu (DC).

Premier test en combo pour notre petite ZOE

Si la Sardaigne ne dispose d’aucun point de charge de ce genre, Renault avait pensé à installer des bornes à l’hôtel. C’est donc sur une borne ABB que le test a été réalisé. Une fois encore, le résultat est conforme aux annonces. Après 45 minutes de charge, notre batterie est passée de 40 à 92 % pour 27 kWh récupérés, soit un gain d’autonomie qui semble coller avec les 150 km/30 minutes promis par le constructeur. Il faudra donc compter une grosse heure pour récupérer 80 % d’énergie sur une batterie quasi déchargée.

Lorsque la voiture est branchée, le tableau de bord affiche trois indications : le temps de charge restant, le pourcentage de la batterie et une estimation de l’autonomie. Malheureusement, la puissance de charge instantanée n’est pas indiquée. Idem sur la borne. Ci-dessous, un tableau récapitulatif qui donne un aperçu des puissances moyennes délivrées. Sans surprise, le pic de puissance, annoncé à 50 kW, semble concentré sur les premiers pour-cents récupérés.  

ChargeTemps de chargekWh délivréPuissance moyenne
39 – 74 %27 minutes18,64 kWh41 kW
74 – 92 %18 minutes8,36 kWh28 kW
39 – 92 %45 minutes27 kWh36 kW

Achat ou location de la batterie

Achat ou location de la batterie, Renault propose les deux solutions. Plébiscitée par plus de 90 % des acheteurs du modèle actuel, la solution locative devrait toutefois rester le mode d’acquisition privilégié par les clients de la nouvelle version. 

Déclinée en quatre niveaux de finitions, la nouvelle ZOE se révèle bien équipée dès l’entrée de gamme avec la Life. Proposée à partir de 23.900 € hors bonus dans sa version locative, elle reçoit de série le moteur R110, l’instrumentation numérique 10 pouces, les feux à LED, le système Easy Link 7 pouces compatible Android Auto et Apple Car Play et l’ensemble des services connectés disponibles via l’application MyRenault.

Le moteur R135 n’est disponible qu’à partir de la finition Zen. Vendue 26.500 €, celle-ci intègre l’alerte de franchissement de ligne, la lecture des panneaux et l’assistance de maintien dans la voie, le commutateur automatique des feux et la sellerie en tissu recyclé. Arrivent ensuite les deux finitions haut de gamme. L’Intens ajoute la sellerie en simili cuir, le détecteur d’angle mort et la grille de calandre chromée, la caméra de recul et le détecteur d’angle mort tandis que l’Edition One, uniquement disponible en version R135, y ajoute la fonction EasyPark Assist, le système Audio Bose, les jantes diamantées 17 pouces et le système Easylink 9 pouces.

Retrouvez ci-dessous l’intégralité des tarifs des différentes finitions. Les montants sont exprimés « hors bonus » et hors batterie, le forfait mensuel lié à la batterie s’étalant entre 74 et 124 € TTC/mois selon la distance annuelle parcourue.

Tarif hors bonusR110R135
Life23 900 €
Zen25 900 €26 500 €
Intens27 900 €28 500 €
Edition One31 500 €

En cas d’acquisition de la batterie, il faudra débourser 8100 euros de plus ce qui porte le prix de départ de la nouvelle ZOE à 29.900 € en version R110 et à 32.500 € pour la R135 avec une garantie de 8 ans ou 160.000 km sur la batterie. Un prix d’appel inférieur à celui de la Peugeot e-208, proposée à partir de 32.100 €, mais légèrement supérieur si on y oppose la motorisation R135, équivalente à celle proposée sur la citadine du lion.  

La bataille devrait toutefois se jouer sur le volet LLD, une formule aujourd’hui plébiscitée par plus de 80 % des acheteurs de ZOE. Sur ce point, Renault tape fort en proposant une offre à partir de 169 euros/mois batterie comprise pour une location de 37 mois et 22.500 km. C’est moins que l’Opel Corsa-e et la Peugeot e-208 dont les prix d’appel en LLD débutent respectivement à 189 et 199 €/mois.

Pour conclure

Avec près de 400 kilomètres estimés lors de notre essai, la nouvelle ZOE semble tenir ses promesses en matière d’autonomie tandis que son nouveau moteur lui apporte davantage de dynamisme et de vivacité. Enrichie en équipements et avec une qualité perçue en nette évolution par rapport à la version précédente, la citadine de Renault est bien mieux armée pour affronter ses deux principales rivales : la Peugeot e-208 et l’Opel e-Corsa. Principal regret : une puissance de charge limitée à 50 kW qui risque de la pénaliser pour les longs trajets.

En France, les premières livraisons de la nouvelle ZOE sont attendues en fin d’année et le modèle sera disponible à l’essai en concessions à partir de la mi-octobre.

Bilan de l’essai

On a aimé
  • Nette amélioration de la qualité perçue
  • Niveau d’équipement en forte hausse
  • Performances du nouveau moteur R135
  • Autonomie conforme aux annonces


On a moins aimé
    • Absence de régulateur adaptatif
    • Une charge DC optionnelle et limitée à 50 kW
    • Un intérieur un peu terne