Commercialisé depuis juillet 2019, le premier SUV électrique de Mercedes jouit d’une puissante motorisation. Nous l’avons testé sur des routes de montagnes ainsi que sur l’autoroute, entre Zurich et Milan.

La mode des 4×4 et SUV n’épargne pas l’électrique. Après la Jaguar I-Pace, l’Audi e-Tron et la Tesla Model X, le catalogue est désormais agrémenté du Mercedes EQC. L’engin de 2,4 tonnes développe une puissance de 300 kW (408 ch) et un couple de 760 Nm à travers ses deux moteurs électriques asynchrones. Une puissance alimentée par la batterie de 80 kWh utiles implantée dans le plancher. Elle autorise une autonomie de 376 à 414 km en cycle mixte WLTP. Le constructeur communique également sur une consommation moyenne de 22,3 à 25 kWh/100 km. L’EQC bénéficie d’un avantage de taille : il peut remorquer jusqu’à 1,8 tonnes. Assez rare pour un véhicule électrique. Le 4×4 est commercialisé depuis juillet 2019 à un tarif de départ de 78.950 euros hors bonus, plutôt compétitif dans sa catégorie.

Pilotage semi-automatique

Mais que valent ces performances en conditions de conduite réelles ? Pour le savoir, nous l’avons testé entre Zurich et Milan en empruntant les cols alpins. Un itinéraire imposé par Mercedes, assez favorable à une faible consommation en raison d’un dénivelé total négatif d’environ 300 mètres. Au départ, nous partons de la localité de Thalwil à 10 km de Zurich avec une batterie totalement pleine et 379 km d’autonomie affichée par le tableau de bord. Les premiers kilomètres sont effectués sur autoroute, à une vitesse située entre 80 et 120 km/h. L’occasion de tester les fonctions de pilotage automatique, unissant un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien dans la voie.

Le système embarqué à bord du Mercedes EQC est globalement performant, sans à-coups ni errances dans le maintien dans la file. L’accélération jusqu’à la vitesse sélectionnée est progressive, sans brutalité. De plus, le véhicule lit et reconnaît les panneaux de limitation de vitesse et ajuste automatiquement son allure en fonction. Si cette fonctionnalité est très pratique, elle rencontre parfois quelques bugs. En effet, l’EQC « oublie » certains panneaux ou les interprète mal, notamment en fin de zone de travaux ou sur la voie de droite lorsqu’on franchit une sortie d’autoroute à vitesse limitée.

Jusqu’à 30 kWh/100 km sur autoroute

Sur ce type de voie en profil plat, l’EQC consomme entre 25 et 30 kWh/100 km. Seul le moteur situé sur l’essieu avant est utilisé pour propulser la voiture, le second placé sur l’essieu arrière n’est utilisé que pour de fortes accélérations ou le franchissement de côtes prononcées. Avant d’entamer l’ascension du col du Grimsel, premier des trois prévus sur l’itinéraire, la consommation moyenne s’élève à 19,7 kWh/100 km pour 80 km parcourus à une vitesse moyenne de 80 km/h.

Sur les routes de montagne

Nous adoptons une conduite normale pour gravir les pentes. L’EQC est dynamique et bien lesté par sa batterie de 650 kg abaissant son centre de gravité. Nous dépassons plusieurs véhicules lourds en pleine montée en profitant des 408 ch, bien utiles dans ces situations. La tenue de route est bonne et le confort dans les virages correct sans être irréprochable, le véhicule s’enfonce légèrement sur ses suspensions dans les plus serrés. Arrivé au col à 2165 m d’altitude, la consommation moyenne a logiquement explosé pour passer à 28,3 kWh/100 km. Il reste 48% de batterie, soit 135 km d’autonomie restante. Insuffisant pour atteindre Milan en théorie.

Un excellent frein moteur régénératif

Mais après le franchissement des cols de la Furka (2429 m) et du Saint-Gothard (2108 m), l’itinéraire est uniquement composé de descentes plus ou moins prononcées. 175 km de routes de montagne et d’autoroutes favorables à l’utilisation du freinage régénératif. Sur l’EQC, il se gère à travers deux palettes situées de part et d’autre du volant. Elles permettent de sélectionner plusieurs modes : « D » pour un frein moteur modéré, « D- » pour un freinage fort « D– » pour un freinage très fort, « D+ » pour des roues libres et « D Auto » pour laisser le véhicule gérer automatiquement le meilleur niveau de freinage.

En descendant les cols, nous utilisons principalement les modes « D- » et « D– » qui décelèrent suffisamment la voiture pour aborder les virages en épingle. Nul besoin d’appuyer sur la pédale de frein : on épargne ainsi les plaquettes et récupère un maximum d’énergie dans la batterie. Alors que seul le moteur avant est utilisé pour le freinage régénératif la plupart du temps, le moteur arrière est mis à contribution lors des plus fortes sollicitations. Cette configuration explique certainement la forte puissance du frein moteur de l’EQC.

Dénivelé négatif

Partis avec 48% de batterie au sommet du premier col, nous arrivons avec 50% à son pied. Puis arrivés au second col avec 42%, nous récupérons jusqu’à 46% à la fin de la descente. Au final, cette partie du trajet a provoqué la perte de 2 petits pourcents de batterie pour 30 km et 675 m de dénivelé positif pour 1300 m négatifs parcourus.

Une performance intéressante et particulièrement plaisante lorsqu’on on observe les autre véhicules thermiques autour de soi gaspillant de l’énergie et usant leur système de freinage dans la même situation. Nous avons uniquement utilisé le mode « Confort » parmi les quatre modes de conduite proposés sur l’EQC. Le mode « Eco » et « Max Range » insistent sur l’économie d’énergie alors que le mode « Sport » privilégie la puissance.

Recharge rapide jusqu’à 110 kW

Les routes de montagne achevées, il reste 160 km d’autoroute pour parvenir jusqu’à l’aéroport de Milan-Malpensa. Une distance que nous aurions pu parcourir d’une traite grâce à l’énergie économisée en descendant les cols. Nous souhaitons cependant tester une recharge ultra-rapide sur une borne du réseau Ionity. Le Mercedes EQC est en effet capable de charger jusqu’à une puissance de 110 kW en courant continu via son connecteur Combo CCS. En courant alternatif, il peut charger jusqu’à 7,4 kW pour un plein de 10 à 100% en 40h45 sur une prise classique et 10h30 sur une wallbox.

Le branchement et le lancement de la recharge sur la station Ionity de l’aire de Bellinzona se fait en quelques secondes. La puissance augmente progressivement jusqu’à atteindre 107 kW, tout proche du maximum annoncé. Au final, nous avons patienté 39 minutes pour récupérer 52 kWh (de 35% à 96 %), soit une puissance de charge moyenne de 79 kW. Un joli score.

Faible consommation à l’arrivée

Le reste de l’itinéraire est parcouru sur autoroute entre 120 et 130 km/h et marqué par un trafic très encombré. Après avoir roulé sur 373 km, nous arrivons à l’aéroport de Milan-Malpensa avec 64% de batterie restante.

Le bilan final de l’essai est plutôt positif puisque la consommation moyenne s’est élevée à 19,8 kWh/100 km. C’est peu pour un SUV pesant plus de 2,4 t, mais pas surprenant. L’itinéraire majoritairement en descente et la grande efficacité de son système de freinage régénératif l’on bien aidé à diminuer sa consommation moyenne.

Confort à bord

Au-delà des performances, le confort à bord est bon pour un conducteur de plus d’1,90 m. Les sièges avant peuvent être très précisément ajustés via des commandes électriques placées sur les portières. Le volant, qui ne cède pas à la mode du minimalisme, offre une bonne maniabilité grâce à sa manette de réglage électrique en profondeur et en hauteur. Quelques regrets toutefois : les informations affichées sur le tableau de bord manquent de clarté, il y a des jauges, cadrans et couleurs superflues donnant un aspect global un peu brouillon.

A sa droite, l’écran d’infodivertissement est fluide et propose une multitude de programmes gadgets tels qu’un assistant vocal trop sensible, des massage lombaires et le contrôle de l’ambiance lumineuse à bord. Mercedes a peut-être oublié l’essentiel : la compatibilité de son système avec Android Auto et Apple Car Play. Si la fonctionnalité est bien présente sur l’écran, il nous a été impossible de lancer Android Auto avec notre téléphone. Un souci que nous n’avions jamais rencontré jusque-là avec d’autres véhicules. De plus, les trois ports USB placés à l’avant sont au format USB-C. Un choix incompréhensible que les équipes du constructeurs n’ont pas vraiment su nous justifier. Elles nous ont d’ailleurs fourni un adaptateur pour que nous puissions recharger nos appareils nomades.

Notre avis

Si nous avons beaucoup apprécié la puissance développée par ses deux moteurs électriques et l’efficacité de son freinage régénératif, l’EQC pêche par son gabarit. De plus en plus décriés, les SUV et 4×4 électriques comme thermiques accusent un format incompatible avec une circulation urbaine, un risque accru pour la sécurité des piétons et cyclistes et une consommation d’énergie élevée. En dehors d’une utilisation rurale sur terrains difficiles, on à du mal à comprendre la pertinence d’un tel véhicule. D’autant plus que la sensation d’espace à bord reste inférieure à celle de certaines berlines plus compactes. Concentrés sur des modèles imposants, les constructeurs oublient d’électrifier leurs plus petits modèles.

La batterie de 80 kWh qui équipe l’EQC autorise une autonomie maximale d’environ 400 km. Installé sur un véhicule plus compact comme le Hyundai Kona ou la Tesla Model 3, le même accumulateur pourrait offrir jusqu’à 600 km d’autonomie. Le 4×4 électrique de Mercedes consomme davantage d’énergie sans permettre de transporter davantage de passagers. Dans sa catégorie, il reste cependant parmi les moins gourmands en électrons. Deux finitions sont proposées sur le Mercedes EQC : 1886, que nous avons testé, et AMG Line. La première limitée à 100 exemplaires pour la France est commercialisée à partir de 92.450 euros et la seconde dès 78.650 euros hors bonus écologique.

Statistiques du trajet

Distance parcourue373 km
Vitesse moyenne53 km/h
Consommation moyenne19.8 kWh/100 km
Consommation totaleenviron 78 kWh
Puissance de charge DC moyenne constatée (35-96%)79 kW
Puissance de charge DC maximale constatée107 kW

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