Depuis sa révélation, la Citroën ë-C3 est attendue par nombre d’électromobilistes en quête d’une citadine électrique plus aboutie que la Dacia Spring et éligible au bonus environnemental comme au leasing social. A travers son essai, Maxime Fontanier présente un sympathique modèle qui se répandrait sans doute très vite en France avec une grille tarifaire plus proche de ses déclinaisons à essence.
Pour la première fois électrique
Le marché de l’électrique en France n’est pas encore suffisamment développé sur certains segments pour que les électromobilistes s’en tiennent à un cloisonnement net entre citadines et polyvalentes. Son empreinte au sol de 4,01 x 1,76 m pour une hauteur de 1,58 m rapprochent la Citroën ë-C3 de la Peugeot e-208 (4,06 x 1,75 x 1,43 m). Alors qu’elle ira chercher la clientèle potentielle de la Dacia Spring au format plus réduit (3,73 x 1,58 x 1,52 m).
Disponible aussi avec des motorisations à essence dont une avec un soupçon d’hybridation, la nouvelle C3 « inaugure un style beaucoup plus cubique que l’ancienne génération, avec un air de petit SUV ». D’où une garde au sol relevée de 15 à 16,5 cm pour la déclinaison qui adopte l’électrique.
Assemblée en Slovaquie, elle est animée par le seul moteur disponible pour elle, de type synchrone à aimant permanent, implanté à l’avant, et fabriqué en France. Il développe une puissance de 83 kW (113 ch), avec un couple de 220 Nm. Pour l’alimenter, une batterie LFP (lithium fer phosphate) chinoise d’une capacité énergétique brute de 44 kWh, pour 42 exploitables.
Finition supérieure Max
Un seul moteur, une seule batterie, mais deux finitions possibles pour la Citroën ë-C3, dont la Max à notre disposition. Ce qui se remarque en particulier de l’extérieur par des jantes alu 17 pouces (contre enjoliveurs sur roues en tôle 16 pouces pour la You) ici chaussées en pneus Goodyear Efficientgrip Electric Drive en 205×50, des feux 3D à Led en poupe, un vitrage arrière surteinté, des barres de toit. Mais aussi par la possibilité d’être livrée avec une présentation en deux couleurs. Ainsi, de série, en bleu Monte Carlo avec toit blanc banquise.
À lire aussi Essai – Nouvelle Dacia Spring 65 ch Extreme : enfin polyvalente ?L’exemplaire entre nos mains est cependant habillé pour 200 euros d’un blanc polaire avec coiffe perle noire. À noter que l’éclairage Full Led à l’avant, les feux automatiques, tout comme le freinage d’urgence, l’alerte de franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux et l’aide arrière au stationnement sont de série dans les deux finitions. Sur notre modèle de présérie, ces aides n’étaient toutefois pas actives.
À l’intérieur, la dotation supérieure apporte un écran tactile 10 pouces avec navigateur et connexion sans fil Apple CarPlay et Android Auto, un volant ajustable, une climatisation automatique, une banquette rabattable en deux parties (60/40), un siège conducteur réglable en hauteur, etc.
De l’espace pour 3 à l’arrière
Avec ses 310 litres, le volume du coffre est correct pour une polyvalente. Toutefois, son plancher est bien bas par rapport au seuil, et le double-fond ne permet pas de loger les câbles de recharge. Et pas plus de frunk pour cela à l’avant. En outre le niveau n’est pas plat de bout en bout lorsqu’on bascule le dossier de la banquette.
Sans accoudoir central, cette dernière se montre moelleuse et confortable pour trois personnes : « On n’est pas si mal installé pour un véhicule de quatre mètres de long ». L’espace est largement suffisant aux genoux et très généreux au niveau de la tête. En contreporte, l’accoudoir est légèrement rembourré.
En plus du bac de rangement en dessous de lui qui peut recevoir une bouteille d’eau, les dossiers avant présentent une classique aumônière, mais aussi une autre, plus petite, tout en haut, pour accueillir un smartphone. Seuls la console centrale et le petit tunnel de service qui la prolonge pourront gêner le passager du milieu. Elle offre deux prises USB-C et une de 12 V. « Bref, on est très bien à l’arrière dans cette Citroën ë-C3 », résume Maxime Fontanier.
Un poste de commande sobre et original
Sans en faire des tonnes, la présentation du tableau de bord apparaîtra originale au conducteur et au passager assis à côté de lui. L’afficheur assez minimaliste est reculé et très contenu en hauteur. Les indications (vitesse instantanée, sélection de marche, niveau d’énergie en pourcentage et graphe) peuvent se lire facilement au-dessus du volant assez rectangulaire, sauf lorsqu’il est tourné d’un quart.
La petite branche de gauche permet d’intervenir sur les aides à la conduite dont le régulateur de vitesse actif. Celle à l’opposé est réservée au multimédia. Sur la petite dalle horizontale numérique, le GPS se montre relativement fluide. Le système de ventilation, chauffage et climatisation se règle avec des boutons physiques.
Pour un modèle qui se veut plutôt populaire, on n’en voudra pas à Citroën d’entourer les occupants de plastiques durs quasiment partout : « C’est plutôt bien présenté pour la catégorie ». Entre l’espace de recharge induction pour smartphone, les deux porte-gobelets, la petite soute sous l’accoudoir central coulissant, le bac en bas de porte et la boîte à gants : les rangements sont assez nombreux. Bien rembourrés, les sièges Advanced Comfort de la finition Max offre un bon maintien latéral.
Excellente urbaine
La caméra de recul sur cette version haut de gamme et le diamètre de braquage à 10,6 m facilitent les manœuvres en ville. Dans ces conditions, la direction se montre douce, agrémentée au besoin d’un répétiteur sonore de clignotants particulièrement discret . En console, le sélecteur de marche permet de passer facilement de la marche avant à la marche arrière. Le classique P-R-N-D se complète d’un bouton C pour rouler quasiment en mode roues libres.
En D, pas de fonction e-Pedal ni de possibilité de moduler le niveau de régénération : « Ca équivaut au frein moteur d’une voiture thermique ». Sans être forcément dérangeante, l’insonorisation n’est pas parfaite, avec des bruits de roulage même en dessous de 50 km/h. En revanche, grâce à ses butées hydrauliques spécifiques à la marque aux chevrons, la suspension filtre très bien les imperfections de la route.
Avec une position de conduite assez haute, des rétroviseurs extérieurs bien dessinés, un bon dégagement sur l’arrière avec un essuie-glace pour chasser les salissures, la visibilité naturelle sur l’environnement est très bonne. « On voit bien ce qui se passe, elle est facile à garer parce qu’elle est courte et braque bien : c’est une excellente urbaine cette Citroën ë-C3 », apprécie Maxime Fontanier.
Elle fait le job en montagne
Sur une route sinueuse de montagne, la Citroën ë-C3 dépourvue de mode Sport doit son relatif dynamisme à son poids contenu de 1491 kg : « C’est l’avantage de ne pas avoir une trop grosse batterie ». Le 0 à 100 km/h peut être atteint en 11 secondes sur le plat : « Ca grimpe, ça suffit pour le quotidien ».
Si la direction est douce et agréable, elle n’est pas des plus directes, mais le rappel se montre convenable : « Le train avant est vite dépassé dans la succession de virages et on ne sent pas trop ce qui se passe avec la direction. C’est une traction : parfois ça patine un petit peu, même si on n’a pas beaucoup de couple. Là, c’est mouillé : on va avoir du mal à sentir les limites du train avant ».
Bien calibrées, les suspensions travaillent correctement, avec progressivité, sans faire s’écraser la caisse dans les courbes. Là où la ë-C3 apparaît au mieux dans ce décor, c’est concernant le freinage : « On a un bon ressenti au niveau de la pédale. C’est peut-être aussi l’avantage de ne pas avoir beaucoup de régénération. On va avoir les mêmes sensations que sur un véhicule thermique ».
Plus de 300 km d’autonomie ?
La vitesse de pointe de 135 km/h pourra être perçue comme trop limitée en circulant sur autoroute. Grâce au pare-brise acoustique, le niveau de bruit d’air est raisonnable à 130, avec peu de bruits de roulement. A défaut d’afficher une grande vivacité, la Citroën ë-C3 brille par sa sobriété.
Après plus de 65 km à la tester sans se priver, Maxime Fontanier a obtenu une consommation de 13,3 kWh/100 km sur l’ordinateur de bord, à confirmer lorsque les modèles de série seront disponibles : « C’est pas mal. Avec la batterie de 42 kWh, vous faites plus de 300 km. On est proche de ce qu’annonce le constructeur selon les normes WLTP ».
En hiver, à 130 km/h, les batteries LFP qui n’apprécient pas le froid risquent de faire descendre le rayon d’action à 230-250 km : « Ce qui n’est pas indécent pour un tel pack ».
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Sur une borne en courant continu, la courbe de recharge de la Citroën ë-C3 peut atteindre les 100 kW de puissance lorsque le niveau dans la batterie est bas. Lors de notre essai, à 60 %, elle était à peine à 50 kW. De 10 à 80 %, il faudra compter environ 30 minutes d’immobilisation. Rien d’exceptionnel, mais pas incohérent avec des cellules LFP qui apprécient peu la recharge rapide : « Une demi-heure, sachant qu’on a une bonne autonomie, c’est dans la moyenne de la majorité des véhicules électriques ». Il est possible de troquer le chargeur AC 7,4 kW de série par un appareil 11 kW facturé 400 euros.
En finition You d’entrée de gamme, la grille tarifaire de la Citroën ë-C3 démarre à 23 300 euros. Comptez cependant 27 800 euros si vous préférez profiter de la meilleure dotation de la Max. La fabrication en Europe du véhicule, hors batterie, le rend éligible au bonus de 4 000 euros.
« Moins de 28 000 euros pour une polyvalente électrique bien équipée avec pas mal d’autonomie, on peut dire que c’est relativement compétitif sur le marché aujourd’hui. Elle est beaucoup mieux qu’une Dacia Spring. Mais ça reste trop cher si on compare avec la version thermique qui démarre à 15 000 euros en finition d’entrée de gamme », conclut Maxime Fontanier.
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