Le nouveau vaisseau amiral du constructeur de Munich se décline désormais dans une version 100% électrique de 544 ch avec quatre roues motrices. Un palace sans émission qui vous fait totalement oublier la circulation. 

La nouvelle limousine de luxe de chez BMW se décline en version diesel (740d), hybride rechargeable (750e et M760e) ou 100% électrique (i7). Cette dernière exploite deux moteurs intégrés dans ses essieux pour délivrer 544 ch pour 745 Nm. Ces blocs synchrones à aimants permanents sont alimentés par une imposante batterie au lithium-ion (de type Nickel Manganèse Cobalt) offrant une capacité de 105,7 kWh brut soit 101,7 kWh utiles. Outre son visage intimidant avec d’énormes naseaux entourés de LED, la BMW i7 affiche un gabarit colossal de 5,39 m de long, soit 13 cm de plus que la précédente génération dans sa version à grand empattement. La largeur de 1,95 m (hors rétros) demeure cependant raisonnable comparée à celle d’une Tesla Model S (1,99 m). 

Grandeur extérieure

À la différence de sa rivale américaine, la BMW i7 est une quatre portes avec une malle. Son coffre de 500 litres est assez vaste et plutôt accessible grâce à une large ouverture et comprend un double-fond. Mais la capacité d’emport s’avère nettement moindre que celle l’américaine et il n’y a pas le moindre logement sous le capot avant. Aux places l’arrière, la BMW i7 libère un grand espace permettant aux passagers latéraux de croiser les jambes. Il est d’ailleurs possible d’ajouter un siège Lounge à l’arrière droit avec un support de mollet pour voyager comme en « Business Class » (option à 2 300 €). Si la banquette est confortable, elle reste fixe et cette i7 souffre d’un imposant tunnel de servitude qui pénalise grandement la place centrale. Avec l’option Théâtre Screen (4 900 €), il est possible de se plonger dans le noir comme dans un cinéma en fermant les pare-soleils arrière et en déployant un écran 8K. Très impressionnant à l’image, mais pas forcément très pertinent à l’usage, car le déploiement de l’écran nécessite d’avancer les sièges avant et masque ensuite la rétro vision du chauffeur qui ne peut pas utiliser la caméra arrière au-delà de 35 km/h. Devoir lever la tête pour regarder un film en roulant peut en outre causer des nausées et s’avère dans les faits moins pratique qu’une bonne tablette numérique. Autre critique, le manque de rangements. Comme souvent chez BMW, les contre portes sont étroites, l’accoudoir peu profond et le chargeur à induction n’accepte qu’un petit téléphone. 

Taillée dans la masse

Si cette limousine de Luxe propose un piètre rapport encombrement/habitabilité, elle peut sans doute faire office de nouvelle référence en matière de finition et de qualité de fabrication. Les joints de portes épais, le pavillon rembourré, les cuirs somptueux et le mobilier rétroéclairé procurent une ambiance chic et cossue plus chaleureuse que celle d’une Tesla et moins clinquante qu’une Mercedes. L’assemblage précis des panneaux de carrosserie et la qualité de la peinture tranchent avec celles d’une Tesla. La sellerie en simili cuir de la finition M Sport présente très bien et assure une position de conduite parfaite avec de nombreux réglages électriques. Si le court pare-brise donne la sensation d’être aux commandes d’un tank, les grandes vitres latérales et le toit panoramique rétroéclairé (option à 1000 €) apportent une belle luminosité. 

Un Airbus urbain

Derrière le volant, la BMW i7 déroute par son ergonomie particulière avec des boutons ou des applications à foison comme dans le SUV iX ou la BMW i4. Si l’écran tactile propose des graphismes soignés et une belle fluidité, un long temps d’adaptation est nécessaire avant de maîtriser les innombrables fonctionnalités proposées. Le décollage de cet Airbus à quatre roues se fait bien plus naturellement. La direction à démultiplication variable facilite les manœuvres et les roues arrière directrices contiennent le diamètre de braquage à 12,3 m (12,6 m pour la Tesla Model S). Les nombreuses caméras avec vue à 360° et les pneus relativement épais évitent de claquer des dents dans les parkings étroits. Une fois lancé, le vaisseau flotte sur les boulevards dans un silence monacal et avale les ralentisseurs comme des donuts grâce à ses formidables suspensions pneumatiques qui autorisent une variation de la garde au sol de 12,6 à 15,6 cm au besoin (13,6 cm en mode standard). Chaque feu vert est l’occasion de mettre le trafic en « mode pause » mais la douceur incroyable de cette limousine incite à la laisser conduire presque toute seule. Le régulateur de vitesse actif le plus évolué (Drive Assist Pro à 2 250 €) gère parfaitement l’environnement et gère l’accélérateur comme le freinage avec maestria. Sans doute le système de conduite semi-autonome le plus plaisant du moment. 

Concert autoroutier

Même plaisir sur l’autoroute où notre limousine semble posée sur des rails. Pas de bips pénibles ni de coupures intempestives comme parfois chez Tesla ou certains nouveaux constructeurs chinois. Petit bémol toutefois, la touche du régulateur sur le volant, pas très intuitive, ne permet pas de moduler la distance avec le véhicule d’en face. Le réglage s’effectue via l’écran tout comme pour les différents modes de régénération. Mais encore une fois, l’efficacité du mode de conduite semi-autonome invite à se laisser conduire. Pour faire joujou, la BMW i7 se contente d’une palette au volant avec l’inscription Boost visant à exploiter la puissance maxi du moteur pendant 10 secondes. Avec un 0-100 km/h abattu en 4,7 s, l’Allemande est certes moins rapide qu’une Model S, mais colle suffisamment la nuque de ses occupants et peut cruiser à 240 km/h sur autobahn avec une stabilité ferroviaire. La chaine Hi-Fi à 29 HP et 895W (ou 39 HP et 1 965 W à 5 900 € pour les chefs d’orchestres) gomment le très léger sifflement aérodynamique qui ose pointer au niveau du rétro. Soulignons également l’incroyable efficacité des phares « Cristal » (2 200 €) capables de transformer la nuit en jour. 

Masse en mouvement

Sur petites routes étroites et sinueuses, notre coffre-fort est forcément moins à son aise. En l’absence de barres antiroulis actives (option à 3 650 €), les mouvements de caisse se font sentir, surtout en mode Efficient où la voiture tend parfois à pomper. Le mode Sport raffermit toutefois bien l’amortissement et intervient par ailleurs sur la direction, l’accélérateur et même le maintien des sièges avant (sur la finition M Sport). BMW annonce 2715 kg, mais avec une bonne liste d’options (dont le toit vitré) quelques quintaux de plus peuvent trainer. Un fardeau d’autant plus pesant que la direction très assistée communique trop peu de sensations. En hivers par -3°, avec des pneus P ZERO qui préfèrent le chaud, cela incite à la prudence. Cette BMW peut heureusement compter sur sa motricité remarquable et ses aides électroniques bien calibrées. Le freinage puissant confère un dosage précis, mais nous ne parierons pas sur l’endurance des étriers à quatre pistons en usage intensif. 

Gourmand en courant 

Durant notre essai entre Paris et Lille par -3°, la consommation se portait à 27 kWh/100 km sur autoroute en usant du régulateur actif, soit de quoi parcourir environ 350 km. Pas si mal pour un engin de ce gabarit avec de si basses températures. En maintenant un bon 130 km/h, la consommation peut toutefois vite grimper à 32 kWh/100 km. En usage urbain, la régénération permet de se rapprocher des 22 kWh/100 et d’atteindre 450 km. Un test en été permettrait sans doute de dépasser les 500 km. Concernant la recharge sur bornes DC, nous avons pu atteindre le pic des 195 kW annoncés (sur Ionity et des Tesla Supercharger) en début de charge avant de stagner autours de 140 kW. Il faut alors compter approximativement 35 min pour passer de 10 à 80 % de batterie. Pour se brancher sur du courant alternatif, cette BMW i7 intègre un chargeur de 22 kW de série. 

L’hélice moins chère que l’étoile. 

Les tarifs de cette BMW i7 sont ceux d’une limousine de Luxe donc démesurés. À partir de 139 900 € et 146 850 € en finition M Sport. Avec quelques options, notre modèle d’essai frisait les 165 000 €. Des prétentions somme toute modestes face à sa principale rivale, la Mercedes EQS 580 4MATIC qui réclame 166 900 € hors options. Reste qu’une Tesla Model S PLAID à trois moteurs et 1000 ch s’affiche à 138 990 € tout équipée. Certes, la qualité de fabrication de l’Américaine est en retrait, mais l’équipement multimédia au top et l’autonomie supérieure. 

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