La berline sportive 100 % électrique de Stuttgart gagne en puissance et en autonomie tout en affûtant son châssis. Une mise à jour pertinente, mais sans limite pécuniaire.
Après cinq ans de commercialisation, la Porsche Taycan reçoit de discrètes évolutions esthétiques et une profonde mise à jour technique que nous avions déjà détaillées dans un précédent article. Nous avons pu prendre le volant d’un modèle 4 S en carrosserie berline sur de sublimes routes autour de Séville.
Configuration aux petits oignons
Impossible de trouver une Porsche sortie d’usine sans la moindre option. La marque de luxe allemande propose une foule de combinaisons de couleurs, d’éléments de décoration et d’équipements dans son configurateur pour devenir un modèle unique personnalisé selon les désirs de son premier propriétaire. Seulement, certains éléments de confort et de sécurité en série sur des voitures populaires comme l’accès main libre (840 €) ou encore les airbags latéraux arrière (480 €) figurent dans l’énorme catalogue des options.
Connaître le pedigree d’une Porsche nécessite dès lors une véritable investigation sur le configurateur. La Porsche Taycan 4 S de notre essai intègre 40 options. Rien que ça. Commençons par une magnifique peinture gris glacé métallisée (1 164 €) et de sublimes jantes RS Spyder de 21 pouces (4 632 €) peintes en noir satiné (1 200 €). Nous noterons la présence d’un toit panoramique occultant (5088 €), des contours de vitres en noir brillant (348 €), un logo Taycan 4 S noir satiné (240 €) et un vitrage insonorisant avec des glaces arrière teintées (1 764 €). Enfin, pour soigner son regard, notre Taycan peut compter sur ses phares HD Matrix LED avec des feux de jour bleu glacier (2 748 €). Dernière touche extérieure, le bandeau lumineux avec le logo Porsche noir rétroéclairé en rouge (1296 €).
Le rouge et le noir
L’intérieur en cuir lisse bicolore noir/rouge (4098 €), avec les ceintures de sécurité rouges (492 €), tranche avec la couleur extérieure, mais ne manque pas d’élégance. Le chronographe à aiguilles du Pack Chrono Sport (1 488 €), culminant sur la planche de bord, aromatise le tout avec délice. Ceux qui ne souhaitent pas de peau d’animaux dans leur voiture pourront opter pour l’intérieur textile avec les sièges à petits carreaux dits Pepita (dès 1 452 €). La décoration s’agrémente du ciel de toit en Race-Tex (2 376 €), des inserts en aluminium (1200 €), du pack d’accentuation noir (546 €), d’un logo Porsche sur l’accoudoir (312 €), de seuils de porte illuminés (600 €) ou encore de recouvrements en cuir sur les montants (2 028 €) ou les dossiers de sièges (1 548 €). Si les sièges de série comptent des réglages électriques à 8 positions, ceux de notre modèle du jour en offrent 14 en ajoutant les fonctions mémoire de position (1740 €), chauffage (438 € avec les sièges arrière), ventilation et massage (1 848 €). Côté multimédia, de nombreuses mises à jour ont été apportées sur la navigation et le planificateur d’itinéraire.
La connectivité avec Apple CarPlay s’améliore aussi en permettant d’afficher des informations de la voiture sur le menu, comme la température de la climatisation. Celle-ci comprend des réglages séparés gauche/droite à l’avant de série, mais peut en recevoir à l’arrière (852 €) et ajouter un ionisateur d’air (426 €). Notre Porsche Taycan 4 S comprenait bien sûr un deuxième écran tactile face au passager (1374 €), dont la surface opacifiée autorise la lecture vidéo en roulant sans déranger le conducteur.
Collé, serré à l’arrière
À l’arrière de notre berline sportive, l’accès n’est pas aisé et seulement deux passagers sont acceptés. La place centrale d’appoint (480 €) est ici remplacée par un petit bac qui se double d’une autre boite amovible sur le tunnel central avec le pack Rangements (240 €). Une fois installés, les occupants bénéficient d’un bon espace aux jambes et peuvent apprécier le confort et le maintien des sièges ainsi que la fermeture assistée des portes (708 €).
L’accès au coffre est étroit et le volume de chargement limité. Un petit coffre avant autorise le rangement d’un câble de recharge, mais le volume de chargement (407 l) ne permet pas un usage familial à la différence de la Tesla Model S, à peine plus longue (5,02 contre 4,96 m), mais bien plus spacieuse.
Ne parlons pas de Tesla
Les plus vifs défenseurs de la marque refuseront de comparer la Porsche Taycan avec la Tesla Model S, considérée à leurs yeux comme une familiale et non une GT sportive de luxe. L’américaine reste pourtant la pionnière des berlines électriques haute performance depuis 12 ans, avec une architecture technique novatrice qui continue d’inspirer les ingénieurs de toutes les marques concurrentes. Et sa dernière déclinaison sportive Plaid nargue Porsche avec son record du tour sur le circuit du Nürburgring depuis deux ans. Avec cette nouvelle Taycan en version Turbo GT, le constructeur de Stuttgart a repris ses droits sur le Ring avec un temps incroyable de 7 :07,55 min (contre 7 :25,23 min pour la Plaid).
À lire aussi Vidéo – On est monté à bord de la Porsche Taycan Turbo GT de 1108 ch du record au Nürburgring !Mais pour égaler l’accélération de la Tesla Model S Plaid (0-100 km/h en 2,1 s), la Taycan Turbo GT doit opter pour un pack Weissach qui l’allège de 70 kg en supprimant sa banquette arrière et booster sa puissance à 1108 ch. Notre Porsche Taycan 4 S du jour se contente de 517 ch de puissance nominale et jusqu’à 598 ch en pic avec la batterie Performance (5568 €) pour afficher 3,7 s sur le 0-100 km/h, ce qui reste moins fulgurant que la Tesla Model S Grande Autonomie donnée pour 3,2 s.
Une ballerine de 2,3 tonnes
Au volant, il faut reconnaître que la Porsche procure un ressenti bien plus précis de la route que l’Américaine grâce à une direction chirurgicale et un châssis beaucoup plus rigide. Les 2,3 tonnes se font oublier grâce au Porsche Active Ride (8154 €) qui gère indépendamment chaque amortisseur pneumatique afin d’éliminer les mouvements de caisse, tout en restant très confortable. Du grand art C’est aussi le freinage qui impressionne toujours chez Porsche. Même avec les disques en acier de série de notre version 4S, le mordant et l’endurance sont de rigueur, alors que la Tesla Model S Plaid mérite la correctionnelle lorsqu’elle n’a pas le pack Piste avec des disques en carbone céramique (18 435 €).
Élévation urbaine
Plus agile et efficace en conduite sportive, la Taycan peut aussi compter sur ses roues arrière directrices (2 064 €) qui facilitent grandement les manœuvres en ville. La caméra 360° (1 890 €) compense bien la faible visibilité vers l’arrière. À l’approche des ralentisseurs, il faut bien penser à appuyer sur le bouton de soulèvement du châssis pour accroître la garde au sol très basse. Vous pouvez même enregistrer la zone dans le GPS. La version CrossTurismo plus haute évitera néanmoins ces manipulations.
La guerrière de l’autoroute
Sur autoroute, la Porsche Taycan 4 S avale les raccords avec délice et filtre bien ses bruits aérodynamiques grâce aux glaces feuilletées. Les bruits de roulement, en revanche, se font plus gênants et peuvent nécessiter d’accroître le volume de l’ensemble HiFi Bose surround (1 362 €). Le Porsche Electric Sport Sound (5 04 €) mérite quant à lui réflexion, car sa sonorité artificielle n’a rien de franchement excitant. Le régulateur actif avec l’aide au maintien de voie (2 646 €) fonctionne à merveille tout comme l’éclairage automatique à LED qui peut être complété par une assistance à la vision nocturne (2 268 €).
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Côté consommation, nous avons noté 27,4 kWh/100 km à l’ordinateur de bord sur un total de 320 km effectués à bon rythme (mais sans excès) sur de paradisiaques routes sinueuses autour de Séville. De quoi autoriser 350 km d’autonomie minimum, ou disons sur autoroute à 130 km/h. Un usage plus sage en ville permettra sans doute de descendre à 20 kWh/100 et d’atteindre 450 km avec la batterie Performance de 105 kWh (97 kWh utiles). À vérifier sur un essai de longue durée (la bonne excuse).
En digne Porsche, la Taycan se doit d’afficher la plus forte puissance de charge et atteint désormais 320 kW pour limiter les arrêts à 18 min sur les chargeurs rapides d’autoroute (DC). Rappelons que la batterie de série se limite à 89 kWh de capacité brute pour 270 kW de puissance de charge… tout de même. Sur du courant alternatif (AC), le chargeur embarqué de série de 11 kW peut passer en 22 kW en option (1680 €).
Parler argent, c’est vulgaire
Parlons maintenant des choses qui fâchent. Surtout en France. L’argent. Après deux heures sur le configurateur pour trouver les prix des 40 options cités, nous obtenons un total de 64 956 € d’options sur notre modèle d’essai préparé par la maison mère. En ajoutant les 124 296 € du tarif de base, nous atteignons 189 252 €. Et la facture peut atteindre 250 000 € sur des Turbo S Sport Turismo bien dotées ou la Turbo GT.
Alors certes, c’est une Porsche qui freine et tourne à merveille, certes, elle est plus belle et mieux fabriquée qu’une Tesla Model S. Oui, elle affiche Apple Car Play avec Waze (fondamental pour les Français, allez savoir !). Mais quand même ! Pour 190 K, vous pouvez acheter deux Tesla. La future Model 3 Ludicrous (gageons sur 65 K) et une Model S Plaid avec le pack piste indispensable pour survivre (128 K). Bien d’accord, il ne faut pas parler d’argent… ni de Tesla.
On aime :
- L’ambiance et le design unique
- L’agrément de conduite fantastique
- La vitesse de charge
On aime moins :
- Le tarif astronomique
- L’habitabilité et le coffre spartiate
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Ne l’écrivons pas, mais existe t’il une autre marque de voiture capable de vous vendre un produit sur lequel vous ajoutez 50% du prix de départ en option? Qui fait ça? A partir de quand le client a le sentiment d’être prit pour un gogo? Le logo Porsche excuse t’il tout?
Sinon, l’essai est sympa, dans le sens ou il est fait un peu comme on testerait une berline de base ou un suv. Les critères du rangement de la boite à gant avec feutrine, les écrans multiples (dont des options !) le GPS avec vue google map comme chezceluidontonneditpaslenom sont assez croustillants.
Par contre, ce qui est vraiment dommage au dela du prix qui ne se justifie plus par rien techniquement, c’est que sur cet arspect technique, il ne semble pas qu’il y ait de progrès réels par rapport à la génération précédente, en terme d’efficience notamment.
Ceux qui peuvent se la payer pourraient s’en payer 10, pour la plupart d’entre eux le prix n’a aucune importance. Et 80% des millionnaires sont héritiers et rentiers, il faut bien occuper son temps libre.
Une Porsche digne de ce nom … à part les SUV l’habitabilité n’a jamais été une priorité mais la sportivité oui et le contrat est rempli.
Quant au prix c’est une premium allemande, elle trouvera son public.
Le truc génial c’est la suspension qui remonte la voiture pour accueillir les passagers… il y a plein de vieux, voire des papas/mamans qui chargent bébé sur la banquette arrière, que ça aiderait à renoncer à des SUV sur des berlines/break plus abordables.
Version de l’essai à quasiment 195k€ avec tojours un petit coffre, pas de cinquième place et des places arrières etriquées pour quasiment 5 mètres.
Version vraiment réservée à une petite niche de personnes.
Après visionnage de l’essai, une seule conclusion : cette voiture n’existe pas.
Quasiment tout est en option.
Avec le prix de base, vous partez avec un chassis puis avec les options vous construisez votre voiture.
Pour les nostalgiques des lego.
Ne parlons pas de Tesla… heureseument….
Bon a part vanté la listes d’options & leur prix, il est ou l’essai ? courbe de charge, autonomie ?
Vous etes sur d’avoir teste la version amelioré, parce que les autonomies annoncées ont l’air tres similaire a celle de la precedente, alors que bcp s’accorde a dire qu’il y a une veritable amelioration. (bon apres on ne sait pas grand chose de l’essai en lui meme)
Enfin, un peu marre de toujours tout comparer a Tesla…
OK tesla fait de tres efficiente voiture electrique, mais quid du SAV, de la qualite de fabrication, de l’ergonomie, de l’assurance (chez mon assureur, une taycan 4S coute moin chere a assuré qu’une Tesla Model 3 Grande autonomie)
Si Tesla c’est vraiment votre rêve, devenez concessionnaire Tesla…
bref plus ça va moins je trouve d’information dans automobile propre et c’est tres dommage car je trouvais qu’il y avait une mine d’information utile et a peu près objective sur les voitures electriques.
au fait le K c’est l’abreviation de Kelvin l’unité de temperature, soit vous voulez parler de kilo euro, et dans ce cas l’abreviation c’est k€ pas K ni K€
Plus grosse, plus puissante, plus chère ………….. mais pas plus efficiente !
très bon essai, très bien rédigé