Dans son offensive électrifiée, Peugeot lance la déclinaison électrique de sa compacte fétiche avec la e-308. Et ses résultats sur nos bases sont étonnants !
Stellantis est sous le feu des critiques pour son approche en matière de voiture électrique. Si la stratégie est toujours hésitante, les premières propositions n’ont pas laissé un agréable souvenir. Mais le groupe semble désormais revoir sa stratégie. En attendant la révolution annoncée par les plateformes STLA et leurs groupes motopropulseurs haut de gamme, le groupe déploie une nouvelle génération de chaîne de traction électrique. Une occasion parfaite pour la Peugeot 308, qui en profite pour se décliner maintenant en version e-308.
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Comme son nom l’indique, la Peugeot e-308 est la déclinaison 100 % électrique de la célèbre compacte française que l’on croise à tous les coins de rue. Comme sa petite sœur e-208, et une multitude d’autres modèles du groupe, la e-308 utilise sa plateforme thermique pour recevoir une chaîne de traction sans émissions. Il s’agit plus précisément ici de la plateforme EMP2 V3 entre autres utilisée par les compactes du groupe, équipée du nouveau groupe moteur/batterie que l’on retrouve sur les e-CMP (DS 3 e-Tense, Fiat 600, Jeep Avenger, …).
Sans surprise, la compacte sochalienne récupère la machine électrique M3 fabriquée par eMotors ainsi que la nouvelle batterie à 102 cellules NMC 811, d’une capacité totale de 54 kWh, dont 51 kWh de capacité utile. C’est la valeur que nous retiendrons pour nos calculs d’autonomie puisque que nous avons mesuré, entre autres différences (courbe de recharge notamment), un écart marginal entre cette unité et celle de l’Avenger. Comme toujours, cette batterie est capable d’encaisser 100 kW de puissance de recharge sur les bornes rapides, et 11 kW avec son chargeur AC embarqué de série. Selon la norme WLTP, la compacte française peut parcourir 416 km dans cette version d’essai en finition Allure milieu de gamme.
Remarquons toutefois que si la machine électrique peut toujours produire un maximum de 156 ch en mode Sport, elle dispose ici de 270 Nm de couple selon la fiche technique. Un (tout) petit plus qui permet sans doute de compenser la masse de 1 684 kg, soit 164 kg de plus qu’un Avenger équipé de la même motorisation (260 Nm de couple). Reste que cette Peugeot e-308 diffère aussi dans ses paramétrages. On met le contact et on regarde ce qu’il se passe en dessous.
Données complémentaires
- Puissance en pic : 156 ch – 115 kW
- Puissance nette (case P.2) : 84 ch – 62 kW (-46 %)
- Poids en service (case G.1) : 1 684 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 11,37 kg/ch
- Pneumatiques : Michelin e.Primacy – 215/45 R18 – A, A, 70 dB
Toutes nos mesures de consommation de la Peugeot e-308
Autonomie mixte : 336 km
Lors de sa présentation officielle, la e-308 a essuyé de nombreuses critiques concernant son autonomie en retrait de ses concurrentes directes. Et pour cause : quand les autres disposent d’une batterie de 60 kWh en moyenne, la Française doit composer avec près de 10 kWh de moins. Voilà qui limite donc son rayon d’action global. Cependant, ses consommations figurent parmi les plus intéressantes de notre base, avec une moyenne finale de 15,2 kWh/100 km sur notre boucle mixte en situation réelle.
Comme avec l’Avenger, c’est à basse vitesse en ville que ce nouveau tandem mécanique nous a impressionné avec une valeur de 12,1 kWh/100 km, similaire à celui d’une citadine du segment inférieur. Malgré la masse supérieure, elle a réussi à faire mieux que le Jeep Avenger doté d’une technologie similaire. A des rythmes plus soutenus sur route et voies rapides, la silhouette de la e-308 a été un avantage non négligeable avec des relevés à 14,9 kWh/100 km sur route et 18,5 kWh/100 km sur les voies rapides.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 14,9 | 18,5 | 12,1 | 15,2 |
| Autonomie totale théorique (km) | 342 | 276 | 421 | 336 |
Longue distance sur autoroute : 260 km
Rouler à 110 km/h est donc particulièrement avantageux pour cette compacte électrique : profitant d’un meilleur bilan aérodynamique que celui d’un SUV et étant moins impactée par sa masse, la e-308 a réussi à descendre sa moyenne au plus bas sur notre trajet autoroutier type. Mais si l’autonomie totale de 260 km (soit 182 km entre 80 et 10 % de charge) n’est pas un record, sa consommation en est un : avec une moyenne finale mesurée à 19,6 kWh/100, elle détient, à ce jour, la plus basse valeur enregistrée sur ce parcours dans notre base de données ! Une belle performance, sachant que la température ambiante oscillait entre 8 et 12 °C sur l’intégralité du parcours le jour de notre essai.
Cependant, on pourrait penser que le système de climatisation, pourtant réglé en Auto. sur 20 °C, ne semblait pas produire la chaleur necessaire, et consommait donc moins que ce qu’il aurait dû malgré la présence d’une pompe à chaleur en série. Mais ne confondons pas les sensations à la réalité des chiffres, et accordons le bénéfice au doute. Dans tous les cas, nous aurons l’occasion de revenir en détail sur ces observations : la Peugeot e-308 sera notre cobaye pour notre comparatif annuel de consommation été/hiver, où l’on aura l’occasion de brancher nos thermomètres à bord.
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Comme toujours, les mesures instantanées à des vitesses fixes de 110 km/h et 130 km/h permettent de valider nos impressions. Dans le premier cas, nous avons enregistré une moyenne de 16,2 kWh/100 km, soit 315 km d’autonomie théorique. A la limite légale en France, la Peugeot e-308 a présenté un appétit de 21,2 kWh/100 km, soit 241 km d’autonomie. L’écart absolu de 74 km est logiquement élevé, mais on retiendra tout de même sa relative sobriété à haute vitesse, qui fait oublier les débuts hasardeux de la première génération du groupe motopropulseur électrique de Stellantis.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 16,2 | 21,4 |
| Autonomie totale théorique (km) | 315 | 238 |
L’éco-conduite : 560 km
Notre nouvel exercice fétiche a aussi permis de tirer le meilleur de cette chaîne de traction, qui brille à bord de la e-308. Toujours avec le mode Normal enclenché, mais en relevant nos manches pour abaisser au maximum la consommation, nous avons réussi à atteindre une moyenne de 9,1 kWh/100 km (encore un record dans notre base), soit 560 km d’autonomie théorique. Insistons une fois encore sur l’aspect théorique de cette valeur, puisqu’il ne sera pas possible de rouler sur une route aussi favorable sur une aussi grande distance. Mais cela permet à la compacte dotée d’une petite batterie de faire aussi bien qu’un Skoda Enyaq équipé d’une unité de 77 kWh.
Performance de la Peugeot e-308
Comme évoqué plus haut, la e-308 récupère la nouvelle chaîne de traction électrique développée pour les voitures e-CMP, au sein de sa plateforme EMP2 V3. Côté fiche technique, rien ne bouge avec un pic à 156 ch en mode Sport ou au kickdown. Cependant, le couple est à peine plus élevé de 10 Nm (270 Nm au total) sans doute pour compenser le poids de 1 684 kg plus important que celui des citadines. Au final, le rapport poids/puissance de 11,37 kg/ch est moins favorable qu’avec le Jeep Avenger.
| Mode | 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m |
| Pleine puissance | 8,98 | 5,83 | 16,66 s |
| Puissance normale | 10,36 s | 7,02 s | 17,60 s |
Mais on constate très rapidement que les typages sont bien différents ici. D’abord, quand le Jeep donne une certaine impression de poussée lorsque l’on active le kickdown, la e-308 présente un tempérament plus émoussé entre les deux modes. Ce qui signifie donc que la puissance disponible en mode Normal est assez proche de la puissance en mode Sport. Preuve en est avec nos différentes mesures : avec un ratio poids/puissance moins intéressant, la compacte détale plus fort que le Jeep Avenger en mode Normal…mais plus lentement (c’est logique) en mode Sport. La traditionnelle bride de puissance à 109 ch en mode Normal ne s’applique donc pas ici, et la compacte disposerait d’un peu plus de vitamine selon nos estimations.
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 7,60 s | 7,27 s | 7,26 s | 9,62 |
Voilà qui lui offre donc un agrément de conduite particulièrement plaisant, avec des relances bien suffisantes au quotidien. Sur autoroute, le 80-120 km/h en 7,3 s dans le meilleur des cas (6,3 s en Sport) ne colle pas au siège toutefois et équivaut à celui d’une Fiat 500e. Sur les petites routes, elle donnera en revanche toujours le sourire avec son châssis bien réglé, même si “l’effet Peugeot” est nettement moins marqué que par le passé : le train avant suit la cadence mais n’est plus aussi vif, alors que le train arrière peut se placer timidement au freinage, mais sans le brio de la précédente génération. Et on ne peut pas dire que ce tempérament soit muselé par le poids de la compacte, finalement à peine plus lourde de 81 kg par rapport à la version hybride rechargeable.
Confort et vie à bord de la Peugeot e-308
Dommage en revanche que cette e-308 présente une inconfortable transition entre freinage régénératif et dissipatif. On regrette aussi l’absence de palettes au volant qui permettent de moduler la force du freinage (il n’y a que le mode normal ou le mode B). Voilà l’une des différences qu’il peut exister avec une voiture thermique électrifiée et une voiture électrique développée telle quelle dès le départ (même si les Hyundai Kona et Kia Niro dérogent à la règle).
En tout cas, on y retrouve ici l’atmosphère impeccable de la compacte française, avec une présentation technologique et un bon niveau de finition. Mais la filiation avec son homologue thermique, à tout le moins hybride, laissera les intéressés sur leur faim. En récupérant la caisse en blanc de la version PHEV, la e-308 offre le même volume de coffre (l’espace sous plancher est occupé au trois quart par le caisson de la batterie). De plus, elle ne propose aucun planificateur d’itinéraire qui continue de séduire les conducteurs malgré le développement du réseau de recharge. Il faudra donc s’en remettre à l’application de la marque, ou celle des spécialistes en la matière avec des applications smartphones.
Supertest Peugeot e-308 : le bilan des chiffres
Si la Peugeot e-308 est arrivée sur la pointe des pied dans le segment des voitures électriques, elle a été une très bonne surprise au Supertest Automobile Propre avec des valeurs de consommation particulièrement basses. Si le fonctionnement de la pompe à chaleur laisse planer quelques doutes, il n’en demeure pas moins qu’elle est à ce jour la seule à passer sous la barre des 20 kWh/100 km sur notre trajet autoroutier de 500 km, loin d’être favorable avec les voitures électriques. Preuve en est avec ses concurrentes directes, qui ont tutoyé la barre des 25 kWh/100 km dans les mêmes conditions sur cette route ! Cela sera-t-il suffisant pour lui permettre, étape ultime de notre Supertest, de voyager plus vite que ses concurrentes ? La réponse la semaine prochaine.
À lire aussi Supertest – Peugeot e-208 (2022) : les consommations, autonomies et performances mesuréesEn attendant, le bilan n’est pas parfait : la Peugeot e-308 est sérieusement limitée par sa plateforme EMP2 et sa batterie d’une capacité relativement modeste. Le constat est donc sans appel, et elle gagnerait à disposer d’une unité d’au moins 60 kWh pour prendre le large. Mais rappelons que cela pourrait tout de même modifier la synthèse de ce modèle : si le surpoids des kilowattheures en plus n’aurait pas de grosse influence sur l’autoroute, il pourrait faire gonfler les consommations mixtes… mais aussi le prix déjà élevé : le catalogue de la e-308 s’ouvre à 43 900 € en finition Allure et monte à 46 250 € en finition GT. Cette dernière arrive au niveau d’une Cupra Born XL dotée d’une pile de 77 kWh permettant de faire des voyages une formalité comme on le verra lors de son prochain Supertest.
Toujours surpris des réactions extrêmement tranchées sur les modèles de Stellantis, il faut bien comprendre que chaque modèle électrique a ses défauts. Souvent c’est le poids, une longueur excessive, un grand rayon de braquage, des consommations pachydermiques, des ouvriers maltraités et/ou une provenance de l’autre bout du monde (pour les émissions de CO2 c’est moyen). Ici Peugeot ne livre pas une copie parfaite loin s’en faut mais propose un modèle somme toute assez homogène, assez compact, assez léger, assez habitable, assez efficient (ceux qui comparent aux Tesla Model 3 devraient regarder les consommations respectives en ville, quant aux chinois ils sont largués…), plutôt très bien construit, avec des ouvriers en France assez bien payés (le prix s’en ressent ne soyons pas faussement naïfs). Je pense que Peugeot n’est pas très loin du compte, va bénéficier avec Amazon d’un planificateur (ils y travaillent depuis quelques mois), doit effectivement décliner sa compacte sur la plateforme du nouveau 3008, à l’horizon 2027. D’ici là il y aura la possibilité d’ajouter quelques kWh avec une batterie ayant une meilleure densité en version haute et de baisser le prix de celle-ci. Ils peuvent aussi délocaliser en Slovaquie et arracher des larmes de crocodiles aux hypocrites.
Je ne suis vraiment pas fan de Peugeot qui fait de l’électrique avec des plateformes communes au thermique, ne propose de planificateur, n’a qu’une seule config pour tous ses modèles et j’en passe. Le tout avec des tarifs délirants.
Mais, je pense qu’il faut saluer le travail fait sur l’efficience : petite batterie + grande efficience, c’est meilleur pour l’environnement comme pour le portefeuille (enfin normalement hein), c’est comme ça que Tesla essore les concurrents actuellement. Donc bravo Peugeot sur ce point.
Pour le reste, va falloir vous mettre sérieusement à faire des VE chez Pijo pas juste pour faire genre.
Faudrait arrêter avec le bridge de la puissance
le mode normal devrait avoir la puissance Max et je pense d’ailleurs que c’est le cas en appuyant à fond sur l’accélérateur
16 kWh / 100 à 110, c’est juste excellent !
Dommage que Peugeot s’est montré radin niveau batterie et puissance moteur.
Avec 60 kWh et 200 ch, ça serait une petite bombe très tentante avec un prix justifié
Ca progresse doucement chez Peugeot mais c’est bien trop cher. Il m’étonnerait qu’ils fassent un carton avec cette auto. Les chinoises vont en partie la ratiboiser. Et si Tesla sort sa compact à un bon prix, ils vont avoir du souci à se faire.
Je vous trouve bien concilient, l’e-golf sortie en 2017 avait des consommations inférieures sur autoroute et équivalente en ville ! il est ou le progrès ? et je n’invente rien, j’en ai une, j’ai les chiffes à disposition… et l’e-golf les 136 ch sont bien là constamment avec 290 Nm de couple … et d’autres comme la ioniq faisait également mieux, vous brossez donc dans le sens du poil le constructeur, mais disons le tout de go, cette auto n’est pas digne de ce que l’on attend d’un VE fin 2023, et vous ne parlez pas du prix très mal positionné qui en fait le plus mauvais rapport prix/prestation des VE (rappelons le prix d’une TESLA)
Bref c’est du stellantis pur jus si je peux dire, et du mauvais jus , je ne peux recommander cette auto, à part être amoureux de la marque, mais il y a mieux et c’est moins cher.
Ils n’en vendront pas beaucoup, surement aux sociétés pour l’optimisation fiscale.
On peut se réjouir de la bonne efficience obtenue par les ingénieurs PSA et imaginer qu’avec des investissements dans une plateforme VE, on aurait un des meilleur VE, d’autant qu’une version break existe aussi. On constate également qu’une voiture sans “one-pedal” obtient de bon résultats en ville, a quand un test de conso avec et sans ?
Drôle de commentaire sur la Kia Niro, car elle possède bien des palettes au volant qui permettent de moduler la force du freinage. Pour en profiter, il faut être en mode eco.
Parions que les équipes commerciales proposeront des rabais importants pour succiter l’intérêt des gestionnaires de parcs de vehicules d’entreprise. Pour les particuliers, le rapport prestations/ prix parait bien décalé…pour le moment.
Elle est plaisante, tableau de bord consensuel, son moteur assez efficient, mais Peugeot devrait revoir son pack batterie. Car sur une surface de 1.5m², on peut maintenant y loger 680 cellules INR4695 de 119Wh, soit une batterie de quoi concurrencer la Cupra-Borne (77kWh 230CV) en tête de liste du récent classement AutoPlus N°1837 de la meilleure autonomie autoroutière, éligible au bonus actuel.
Encore une Peugeot qui ne fait pas rêver.
“il n’y a que le mode normal ou le mode B”
> il semble que ce soit de plus en plus fréquent sur les nouveaux VE, pourtant ma Seat Mii dispose de pas moins de 5 niveaux différents : D sans aucun freinage régénératif, D1 à D3 et B. Est-ce si compliqué à faire ?
“Rouler à 110 km/h est donc particulièrement avantageux pour cette compacte électrique”
> Avez-vous roulé à 110 ou 130 km/h pour obtenir 19,6 kWh/100 km de moyenne ?
Décidément , ils ne parviendront pas à convaincre et à enfin construire un véhicule électrique digne de ce nom. Certains y arrivent..