Star des ventes en France, la Peugeot e-208 se renouvelle. L’inédite chaîne de traction donne un second souffle à la citadine, à condition d’y mettre le prix.
Lancée en 2019, la Peugeot e-208 visait l’indéboulonnable Renault Zoé dans le palmarès des ventes annuelles. Après une première copie très discutable, la citadine a profité d’une mise à jour technique qui a permis d’abaisser fortement son appétit, et donc d’améliorer sa polyvalence. Suffisantes pour la plupart des usages, ces améliorations n’ont pas transfiguré le modèle, dont le restylage se faisait attendre. Surtout que derrière ce coup de crayon retouché se cache une toute nouvelle chaîne de traction électrique, fierté de Stellantis qui équipe un très large éventail de modèles. Comme ces derniers, on y retrouve une inédite batterie ainsi qu’une machine électrique plus puissante. Voilà qui promet de donner des ailes à la citadine, mais elle ne fait rien comme les autres.
Une nouvelle batterie CATL pour la Peugeot e-208
Car si les autres voitures électriques du groupe reposent sur nouvelle batterie de 54 kWh de capacité brute pour 51 kWh de capacité utile (Peugeot e-308, DS 3 e-Tense, Jeep Avenger, …), la Peugeot e-208 embarque, comme l’Opel Corsa-e, une unité de 51 kWh de capacité brute, pour 48,1 kWh de capacité utile. La raison ? La place disponible au sein de l’empattement de 2,54 m ne permettrait pas l’installation de la plus grosse pile. Et ce même si le Jeep Avenger, avec tout juste huit centimètres de plus entre les essieux, profite bien de la plus grosse batterie. On pourrait se contenter de cette explication, mais tout ne semble pas clair.
Des fiches techniques qui donnent la migraine
Pour tenter d’y voir plus clair et d’éviter d’utiliser le conditionnel dans nos propos, nous avons fouillé les fiches techniques des différentes voitures électriques du groupe. Mais il semblerait que la confusion soit aussi au rendez-vous en interne. D’une part, toutes les batteries, que ce soit celle de 51 kWh ou de 48,1 kWh, disposeraient de 102 cellules réparties en 17 modules. C’est ce qu’indique noir sur blanc la fiche technique de la Corsa-e, ce qui est en parfaite contradiction avec le discours officiel. Dès lors, cela signifierait que soit la tension, soit la capacité des cellules est différente. Dans ce dernier cas, il serait légitime de penser à des unités en provenance d’un autre fournisseur. Or, la fiche technique de la e-208 précise bien à certaines lignes que les valeurs communiquées correspondent à celle de la batterie CATL.
Pour le moment, nous pensons que la Peugeot e-208 dispose d’un module de moins par rapport aux autres modèles du groupe. Avec 16 blocs pour un total de 96 cellules, les résultats seraient assez cohérents, tout comme les explications concernant la place limitée dans le plancher de la citadine.
Mais cela met aussi en lumière l’imprécision des fiches techniques communiquées par les marques du groupe. On a ainsi remarqué que le Peugeot e-2008 annonce une batterie de 54 kWh de capacité brute pour 48,1 kWh de capacité utile. De son côté, la Peugeot e-308 est présentée avec une tension de 375 V, quand la même unité à bord du Jeep Avenger annonce 400 V, ce qui n’est pas tout à fait la même chose au final. Bref, tout n’est pas clair et seul un Supertest permettra de faire le point avec précision. Car d’après nos innombrables calculs préliminaires, la citadine reposerait sur une batterie plus généreuse… Bref, on accorde le bénéfice du doute.
En tout état de cause, la batterie de la e-208 dispose de cellules prismatique NMC811, officiellement fournies par le spécialiste chinois CATL. Elle alimente la nouvelle machine électrique répondant au nom de code M3, développée par eMotors. Fabriquée en France, la mécanique vient remplacer l’ancien bloc Continental. Sur le papier, les modifications sont nombreuses pour servir les performances, l’efficience et la fiabilité. On note ainsi un bobinage multibrins ou un carter monobloc sans joint du circuit de refroidissement, alors que la puissance grimpe à 156 ch pour un couple inchangé de 260 Nm de couple. Le rapport de réduction, déjà modifié précédemment, subsiste, tout comme les autres améliorations (mise à jour logicielle, nouveau capteur d’hygrométrie, …).
À lire aussi Essai – Peugeot e-2008 : modernisation électrique, mais pas que !Toutes ces évolutions permettent à la citadine de passer une barre symbolique avec ses 410 km selon la norme d’homologation WLTP. Ce qui représente un gain de 48 km par rapport à la précédente mouture, voire 70 km par rapport à la toute première itération. A noter que cette version d’essai en finition GT haut de gamme annonce 400 km tout rond. Côté recharge, aucune évolution n’est revendiquée. Le ravitaillement en courant alternatif est confié à un chargeur embarqué de 7,4 kW (ou de 11 kW en option à 400 €), alors que l’on retrouve un système de 100 kW pour les recharges rapides. D’après la fiche technique, cela lui permet de passer de 10 à 80 % en 27 minutes dans ce cas. La puissance de recharge moyenne ne devrait donc pas évoluer sensiblement.
De subtiles évolutions sur la route
Si les changements se voient à l’extérieur, ils sont moins présents à l’intérieur. L’habitacle se distingue avec le nouvel écran tactile central de 10 pouces, avec un affichage qui s’étend de part et d’autre du module. Le système d’exploitation est repris de la Peugeot e-308. Les graphismes et la réactivité évoluent globalement, même si nous avons noté quelques bugs lors de ce court essai. En tout cas, l’ensemble est plus techno, mais manque de quelques fonctionnalités utiles pour les néophytes à l’image d’un véritable planificateur d’itinéraire embarqué.
À lire aussi Essai – Jeep Avenger : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestPetit volant en main, le comportement de la citadine ne diffère pas de celle que nous avons pu connaître jusqu’à aujourd’hui. Bien campée sur sa suspension, la citadine donne rapidement le sourire dans les virages. Malgré l’apparition d’une batterie de plus grosse capacité, le poids de 1 455 kg est aussi inchangé. Si le bilan dynamique évolue guère, la Peugeot e-208 est toujours aussi agréable à mener en ville et en périphérie. Le moteur, désormais bien plus silencieux, permet de profiter de toute la quiétude de la fée électrique, même si le bilan n’était pas si catastrophique auparavant. Au contraire de la consistance de la pédale de frein, toujours hésitante entre freinage dissipatif et régénératif. Surtout que le mode B, à activer depuis un bouton qu’il est obligé de regarder pour bien viser avec le doigt, manque toujours de puissance. Les adeptes des modes réglables sur plusieurs niveaux ou du mode One-Pedal n’y trouveront pas leur compte.
Comme toujours, les autres modes sont toujours bridés à 82 ch (Eco) et 109 ch (Normal). Il faudra donc activer le mode Sport ou écraser la pédale de droite à fond pour libérer la pleine puissance de la machine électrique. Au démarrage, le système veille au grain et ne permet de gagner que 0,8 s sur le 0-100 km/h (pour un total de 8,2 s). Cependant, la mécanique offre bien plus de répondant sur les reprises avec un écart de 1,3 s sur le 80-120 km/h. Mais là encore, les situations sont rares au quotidien pour vraiment profiter des gains en matière de performance.
Côté consommations, notre première prise en main sur des routes au profil très favorable a révélé une moyenne avoisinant les 14,5 kWh/100 km. Sur autoroute, nous pouvons estimer un appétit gravitant autour de 20 kWh/100 km, soit 240 km d’autonomie totale théorique sans marge. En absolu, l’écart est faible dans ce dernier cas. toutefois, on constate rapidement un gain de 10 % en matière d’autonomie par rapport à nos premières mesures. Mais il faudra attendre le Supertest de cette nouvelle mouture pour tirer des consommations plus représentatives.
Faut-il encore acheter la version 136 ch ?
Peugeot a fait le choix de conserver au catalogue la précédente itération de la chaîne de traction. Pour rappel, celle-ci repose sur la même plateforme e-CMP, mais embarque une batterie de 46 kWh de capacité utile et une machine électrique de 136 ch. Sur le papier, cette déclinaison présente une autonomie WLTP inférieure de 48 km, soit un tout petit peu moins dans la réalité.
Pour ne pas créer de conflit, cette e-208 n’est disponible qu’avec la finition e-Style, qui oublie la connectivité smartphone sans fil ainsi que le nouvel écran central de 10’’. Affichée à un tarif unique de 35 900 €, elle se situe donc entre la nouvelle Active (34 850 €) et la nouvelle Allure (36 950 €), avec lesquelles elle partage ou non des équipements. Plus onéreuse de 1 050 €, la nouvelle e-208 Allure apparaît plus recommandable que la e-Style dotée de l’ancienne chaîne de traction : elle présente un poste de conduite plus valorisant alors que sa nouvelle motorisation sera toujours plus séduisante en cas de revente. De plus, il est ici possible de cocher la pompe à chaleur optionnelle (450 €), sans doute utile en hiver.
Une grille tarifaire qui chatouille les compactes
En profitant de la nouvelle machine électrique du groupe, la Peugeot e-208 affiche une sobriété finalement cohérente pour une voiture de ce gabarit. Certes, la batterie évolue peu, mais la différence d’une vingtaine de kilomètres au mieux si elle disposait de l’unité de 51 kWh ne changerait la vie de personne. Mais elle se placerait au niveau des électriques du segment supérieur en matière d’autonomie. Enfin, comme avec les autres voitures du groupe, la nouvelle mécanique n’apporte ses bénéfices que lorsque l’on s’énerve au volant, ce qui est peu courant au quotidien. Le reste du temps, on mène une Peugeot e-208 comme on l’a toujours connu.
Toujours sexy dans le flot de la circulation, un peu plus moderne avec son écran central, et enthousiasmante au volant, la Peugeot e-208 est toujours une bonne voiture. Mais il lui manque quelques caractéristiques pour devenir une vraie bonne électrique. Son autonomie évolue dans l’épaisseur du trait alors que les plus férus regretterons l’absence de planificateur ou d’un mode B plus puissant.
À lire aussi Supertest – Peugeot e-208 (2022) : les consommations, autonomies et performances mesuréesPour le moment, la e-208 est sans concurrence directe. La Renault Zoé a dépassé la date de péremption, et il faut attendre encore un peu avant de voir arriver les Citroën ë-C3, Renault 5 e-Tech ou Volkswagen ID.2. La citadine sochalienne se frotte donc au segment supérieur avec sa grille tarifaire salée. Affichée à partir de 34 850 € en entrée de gamme Active, elle se chatouille une MG 4 Luxury bien plus polyvalente. La finition GT, au demeurant séduisante, ne touche plus terre en réclamant un chèque de 38 850 €, et se rapproche des grilles tarifaires pratiquées dans le segment supérieur.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Les critiques sont un peu faciles je trouve!
Mais quel usage réel ont la très très grande majorité les propriétaires d’un tel véhicule? Un usage que la voiture, même avant restylage, couvre très largement.
Je peux le dire puisque j’en possède une.
Du coup, moi ce que j’en retiens, c’est que c’est une petite voiture très agréable à conduire.
Pour exagérer un chouia, je n’ai pas besoin d’un model Y pour ma vie de tous les jours.
Aujourd’hui en 2023, quelle citadine fait:
Alors oui son prix est élevé, mais il se négocie, et je vois en ligne (mandataires) des prix intéressants.
En LOA, il est plutôt bien placé également!
Petite amélioration de l’efficience du nouveau moteur sur l’autonomie mais qui reste limitée par le pack batterie actuel de 48kWh eff. Ce dernier devrait être remplacé avec les dernières cellules du marché NCM offrant une densité de plus de 280Wh/kg, ce qui porterait l’autonomie à plus de 450km WLTP. Ce qui serait pas mal pour une citadine polyvalente de ce gabarit. Cette e208 s’est bien vendue grâce à son look, reste à maintenir son attrait face à la concurrence de 2024 (eC3 et eR5) qui va la challenger.
Il faut comparer ce qui est comparable à la fin de l’article pour les prix
Encore une voiture fade.
Elle arrive quand la citadine de Tesla ?
Je n’ai pas été convaincu au départ avec l’ancienne version et même si je ne l’ai pas vu en vrai ni même essayé , je ne suis toujours pas convaincu par cette version restylée.
Une fois de plus comme de nombreux autres sites, AP ne lit pas attentivement les caractéristiques des batteries des véhicules Stellantis, ce qui décrédibilise ce constructeur.et contribue au bashing dont il est victime..
Pour corriger de qui est écrit donc : le 2008 dispose d’une batterie de 51 kWh utiles et non 48 !!!
La même que ses jumeaux SUV (DS3, Avenger, FIAT 600…) ainsi que les berlines ë-C4, Astra et E-308.
Seules les 208 et Corsa disposent d’une plus petite batterie (48 kWh utiles).
Petite mise au point utile, en espérant que ce soit la dernière.
Logiquement, la grosse évolution de cette nouvelle version de la e-208, ça va être l’autonomie sur autoroute. Avec 410 km WLTP, ça s’annonce prometteur.
On devrait pouvoir passer de littéralement 150 km à 200 km avec cette version, de quoi aller titiller la Mégane e-tech et quelques Tesla.
“La finition GT, au demeurant séduisante, ne touche plus terre en réclamant un chèque de 38 850 €, soit dans les eaux d’une Renault Megane e-Tech EV60 de 220 ch (39 500 €).”
FAUX!! Le prix de la Mégane cité ci-dessus est celui bonus déduit (soit 44500€ sans bonus) contre un prix sans bonus pour la 208.
Il faut comparer ce qui est comparable…
Lors d’un entretien de ma Nissan Leaf II Konnecta, le garage m’a prêté la Peugeot e-208. Je l’ai trouvée agréable à conduire, maniable, avec un très bon siège conducteur. Je n’ai pas eu le temps de tout tester, loin de là, surtout que je n’avais pas le manuel, mais j’ai quand même remarqué que sur autoroute l’autonomie baissait très vite, si bien que je me suis limité à 115Km/H sur un parcours que je fais sans problème à 125Km/h avec ma Nissan (tout cela est approximatif), pour éviter de recharger. Donc un peu gourmande à bonne vitesse. Par contre il s’agit d’une petite voiture que je trouvais agréable sur cet autoroute. Ce que je regrettais le plus, c’était le système e-pédale si extra sur la Nissan (conduite ordinaire sans quasi utiliser le frein…). Mais existe-t-il un équivalent, aussi efficace, que je n’aurais pas trouvé?
Pour ceux qui sont intéressés par cette voiture ont intérêt à bien la négocier, car quand on voit la dégringolade des 1er e-208 en occasion, ça donne une idée de la médiocrité du produit.
Le ramage ne vaut clairement pas le plumage
Attendez la 5, vous en aurez pour votre argent.
Même problème que citer dans un autre commentaire :« Panne arrêt traction ».
Est-ce que cette nouvelle mouture est livrée de série avec cette panne récurrente ?..
Allez un conseil gratos pour Peugeot : au lieu de passer votre thune dans du phoning et des actions com XXL (vécu cette semaine, quand ta bagnole est HS c’est cocasse), mettez le dans le SAV quand vos voitures ont des problèmes. Que ce soit les puretech ou ces e-208, (scoop) les gens n’aiment pas être pris pour des c**s et s’en souviendront lors de leur prochain achat.
Beaucoup de voitures neuves rencontrent des soucis de jeunesse, des défauts de conception, ça peut arriver, c’est pas grave, du moment que c’est solutionné. Certaines marques le font, d’autres non.
Peugeot : Respectez vos clients.
Chez Renault gros problèmes de fiabilité, classique direz vous, Renault n’a jamais brillé pour sa fiabilité.
Ici une voiture plaisante aux qualités dynamiques indéniables mais vraiment très chère, la ec4 n’est pas plus chère et pourtant plus polyvalente …la fiabilité …est à voir.
Il manque les infos importantes :
– quel est le système de refroidissement de la batterie ?
– courbe de charge ? (graphique)
– autonomie gagnée et durée sur un 10-80% pour une conduite sur autoroute ?
Avec 52kwh de capacité utile ( 56 brut ?) ma Zoé est bien devant la derniere 208 . De plus , la zoé avec sa batterie refroidie par air (comme l’excellente 2cv ! est plus légère et fonctionne tres biens . Elle charge 3 fois plus vite en Ac à 22kwh sur les 100.000 bornes de France ( contre 7kwh pour la 208) . Elle possede aussi de serie la pompe à chaleur tout cela pour un prix moindre . La zoé , moins jolie , est pourtant imbattable sur le fondamental : le rapport poids du vehicule et capacité batterie .(52 kwh utile pour 1500kg ) . Le reste c’est du blabla
J’espère qu’ils ont amélioré le système de clim. Ça fait depuis le 31 juillet que la mienne est immobilisé au garage suite à une “panne d’arrêt de traction” causé par le compresseur de clim. Pièce toujours en rupture à ce jour..
J’espère qu’elle fonctionnera avec l’appli MyPeugeot cette fois, qu’on puisse différer la charge, allumer le chauffage à distance… ce que promet cette appli en fait