Essai Peugeot 308 hybride rechargeable : le nouveau normal

Succédant à une précédente génération particulièrement réussie, la toute nouvelle berline compacte de Peugeot enrichit son design, gagne un infodivertissement moderne et surtout, elle est conçue sur une nouvelle plateforme. Voilà qui lui donne accès à deux motorisations hybrides rechargeables, en attendant une version 100 % électrique en 2023. Essai dans l’arrière-pays cannois.

Sous un ciel bien plus menaçant qu’à l’habitude pour la Côte d’Azur, des dizaines de nouvelles Peugeot 308 attendent le verdict des journalistes internationaux conviés à en prendre le volant pour la toute première fois. Derrière une ligne entièrement repensée, à la fois plus agressive et sophistiquée, la compacte tricolore et made in France (à Mulhouse) cache une plateforme multiénergie EMP2 revue en profondeur. Voilà qui lui autorise l’accès à la motorisation devenue incontournable dans la catégorie : l’hybride rechargeable. Dans un second temps, elle aura droit à une version full électrique, tout comme ses cousines du groupe Stellantis construites sur la même base, les DS4 (qui lui ont grillé la politesse en sortant quelques semaines plus tôt) et l’Opel Astra.

Une compacte qui a du style

Peugeot peut compter sur un positionnement qui se situe entre les deux autres marques du groupe, jouant une carte de généraliste de plus en plus haut de gamme. Cela commence par l’allure générale de l’auto. Elle arbore un magnifique coloris de lancement vert dense, un nouveau logo nostalgique (vintage, dira le service marketing), des plis de carrosserie et un long capot très marqués et des feux LEDs au traitement de détails impressionnant. Avec 4,36 m de longueur, elle gagne 11 cm au passage, et 5,5 cm au niveau de l’empattement.

Dans l’habitacle, on retrouve le i-Cockpit, devenu marque de fabrique de Peugeot. Surmontant le petit volant, l’affichage de l’instrumentation est, selon les versions, en affichage simple ou 3D, mais toujours avec un écran de 10 pouces. Une configuration qui ne conviendra pas à tous les gabarits car, ici plus que dans d’autres modèles de la marque, selon la position de conduite, la jante du volant peut vraiment cacher une partie des informations… Le second écran de 10 pouces, lui aussi, se charge de l’infodivertissement. Il est secondé dès le 2^e niveau de finition Allure d’un petit écran configurable qui permet un accès direct à des fonctions au choix, pratique et très lisible à l’usage. Une touche « Home » permet toujours de revenir en deux appuis maximum au menu principal. La présentation élégante et sophistiquée est flatteuse, et Peugeot réussit bien ici une montée en gamme assumée.

L’espace arrière est confortable, mais pas parmi les meilleurs de la catégorie. Côté coffre, les versions hybrides rechargeables ayant une capacité amputée par la batterie placée sous le plancher, on peut compter sur 361 l au lieu de 412 l pour les versions classiques (608 et 548 l en version break). Des valeurs dans le haut du panier sur le papier, mais elles ne sont pas mesurées selon la norme allemande VDA, réputée plus réaliste que des chiffres absolus.

Deux puissances en hybride rechargeable

Nous avons pu tester les deux offres hybrides rechargeables proposées par la marque au lion, privilégiant la « petite » version 180 ch, promise à plus de succès, notamment pour les flottes professionnelles qui boudent désormais en grande partie le Diesel. La marque propose un tableau de coûts mensuels totaux sur 3 ans et 90 000 km, comparant les versions PHEV 180 et diesel 130, arrivant à une somme très proche (716/703 €/mois respectivement). Pourtant, on compte près de 6 000 € de différence à l’achat en défaveur de la version hybride rechargeable, dont le prix de base est 36 800 € en finition de base Active Pack.

Le haut de gamme (disponible à partir de 43 300 € en finition GT) est représenté par la version PHEV affichant une puissance supérieure de 225 ch, mais le même niveau de couple moteur de 360 Nm. Le moteur électrique synchrone à aimants permanents est le même, développant 81 kW et 320 Nm. La différence se fait donc côté thermique, avec 30 ch d’écart (150 et 180 ch) pour le 4 cylindres.

Trois modes de conduite

La transmission est la boîte automatique EAT8 très répandue dans les modèles du groupe Stellantis. Et la version 180 chevaux se révèle un bon choix, car elle est la plus équilibrée, avec des performances déjà très satisfaisantes (et pas très éloignées !) et une grande douceur d’utilisation. Sa puissance est suffisante pour emmener l’auto avec brio et, même si la masse supplémentaire induite par les deux moteurs et la batterie se fait ressentir (1,6 tonne en tout), le comportement routier reste dynamique et très plaisant. Peugeot ne faillit pas à sa réputation ici. En revanche, il ne faut pas compter sur un typage sportif, ce n’est pas le propos.

Trois modes de conduite sont au programme : électrique, hybride ou sport, ce dernier ne nous ayant pas semblé très intéressant dans l’esprit de l’auto. Le mode hybride favorise au maximum le fonctionnement à l’électrique. Mais il est aussi possible de demander de conserver l’énergie nécessaire dans la batterie en vue d’un trajet électrique en ville à venir via le mode e-Save qui permet de choisir le nombre de kilomètres d’autonomie EV à mettre de côté.

Les transitions entre électrique pur et hybride sont très douces et bien maîtrisées. Le confort et le silence sont très appréciables et l’ensemble offre une expérience digne de ce qui se fait de mieux dans le segment, même du côté des marques premium. Il faudra un essai plus complet pour établir une consommation hybride fiable, mais elle semble dans la moyenne du genre, autour des 6/7 l/100 km sur route.

Les aides à la conduite sont nombreuses, mais il faudra attendre le début 2022 pour pouvoir opter pour le pack Drive Assist 2.0 qui proposera une conduite semi-autonome plus avancée, avec de nouvelles fonctions comme le changement de file semi-automatique ou la connexion entre la conduite semi-autonome et le GPS pour anticiper la vitesse avant une courbe ou des limitations.

Agréable et vive en mode électrique

Nous avons réussi à parcourir 46 km en électrique pur (presque 20 kWh/100 km de consommation), dans un parcours mixte vallonné, ce qui est loin des 60 km homologués. Agréable et vive en mode EV, la 308 peut emprunter l’autoroute en silence sans souci, du moins aux vitesses légales en France. Le mode B permet d’accentuer (légèrement) la puissance de régénération, mais sans aller jusqu’à l’arrêt complet. Un indicateur power/eco/charge au tableau de bord aide à l’écoconduite.

Des chargeurs monophasés embarqués de 3,7 kW ou, en option (400 €), 7,4 kW sont proposés. Le câble électrique mode 2 (16 A, 3,7 kW ), pour prise domestique renforcée est dans la liste des options pour 150 € (8 A, 1,8 kW de série).

La batterie de 12,4 kWh peut être chargée en 7 h sur une prise domestique 8A avec chargeur 3,7 kW, 3 h 50 avec une prise renforcée 16A avec chargeur de 3,7 kW, et 1 h 55 avec une Wallbox 32A et le chargeur embarqué de 7,4 kW. Elle est garantie 8 ans ou 160 000 km pour 70 % de sa capacité de charge. Celle-ci peut être évaluée et certifiée lors de révisions.

Enfin, Peugeot propose d’accompagner ses clients avec son service Free2Move pour accéder à 220 000 bornes de recharge en Europe. L’application MyPeugeot permet quant à elle de gérer à distance le préconditionnement thermique et la recharge. De quoi rester connecté à la 308, une nouvelle génération bien née.

Essai Peugeot 308 hybride rechargeable : le bilan

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