Cinq années après la sortie du Soul EV, Kia met à jour son petit crossover électrique en l’équipant d’un puissant moteur associé à une grande batterie. Nous l’avons testé sur les autoroutes entre Francfort et Strasbourg, où il s’est montré particulièrement endurant malgré des vitesses élevées.
Un de plus ! Commercialisé depuis le 12 avril en France, le nouveau Kia e-Soul élargit l’offre de voitures électriques à grande autonomie. La marque coréenne offre une belle mise à jour de son historique Soul EV, déclinée en deux versions : la première à petite autonomie dotée d’une batterie de 39 kWh et la seconde à grande autonomie avec une batterie de 64 kWh. Nous avons testé cette dernière, qui propose logiquement de meilleures performances. Elle est équipée d’un moteur électrique de 204 chevaux pour 395 Nm de couple contre 135 chevaux pour la version à petite autonomie.
Vitesse maximale de 176 km/h
Le nouveau Kia e-Soul embarque la même technologie que les Hyundai Kona électrique et Kia e-Niro. Une architecture élaborée par Hyundai associant un moteur économe à une batterie Lithium-ion polymère refroidie par liquide et dotée d’une belle densité énergétique de 250 Wh/kg. La recharge rapide en courant continu plafonne à 77 kW soit 42 minutes pour passer de 20 à 80%. Sur une borne en courant alternatif, le chargeur embarqué ne dépasse pas 7,2 kW, permettant une recharge complète en environ 9 heures. Sur le e-Soul 64 kWh, la batterie offre une autonomie en cycle mixte WLTP de 452 km et même 648 km en cycle urbain.
Nous l’avons testé sur un trajet presque exclusivement autoroutier entre Francfort et Strasbourg. Un aller-retour à allure relativement élevée puisque nous avons profité des autoroutes allemandes – non limitées – pour pousser l’e-Soul à 176 km/h, sa vitesse maximale. Une vitesse maintenue quelques minutes seulement, la voiture ne paraissant pas très stable au-delà de 150 km/h et consommant énormément d’énergie.
Des sièges chauffants pour étendre l’autonomie
Au départ du siège de Kia Europe à Francfort, la batterie affiche 95% pour une autonomie estimée à 431 km par l’ordinateur de bord. La température extérieure est de 7 degrés, nous activons donc le siège chauffant côté conducteur. Il est présent sur les deux sièges à l’avant. Cet équipement contribue à étendre l’autonomie puisqu’il permet de se passer du chauffage classique ou de la pompe à chaleur en option, plus énergivores.
Nous roulons avec le mode de conduite « normal », qui offre le meilleur équilibre entre performances et consommation. Trois autres modes « Eco+ », « Eco » et « Sport » permettent d’ajuster le comportement du e-Soul aux souhaits de son utilisateur. En ville par exemple, le mode « Eco+ » est suffisant. Il bride la puissance et la vitesse maximale mais prolonge significativement l’autonomie. Nous ne l’utilisons pas car notre trajet comporte très peu de sections urbaines. Sur les quelques avenues qui nous séparent de l’autoroute, nous utilisons cependant le système de freinage régénératif. Le système est finement réglable et ajoute un confort de conduite en plus d’optimiser la récupération d’énergie dans la batterie.
Un système de freinage régénératif performant
En mode automatique ou manuel il propose quatre niveaux de freinage, de zéro à trois. Il est configurable via les deux palettes de chaque côté du volant : à gauche pour augmenter et à droite pour diminuer. Si le mode 3 le plus élevé freine fortement, il ne permet pas d’arrêter totalement le véhicule. Pour le stopper sans presser la pédale de frein, il est possible de maintenir la palette gauche pressée. Une fonctionnalité dont il faut s’habituer et que nous n’avons pas utilisé instinctivement. Nous avons donc sélectionné le mode automatique, qui ajuste le niveau de freinage régénératif en fonction de la distance qui nous sépare des véhicules en face.
Ce mode s’appuie sur les radars qui équipent le véhicule. Ils sont également exploités par le système de pilotage autonome de niveau 2. Particulièrement fonctionnel sur autoroute, ce pilote semi-automatique associe un régulateur de vitesse adaptatif à une assistance au maintien dans la voie. Nous l’utilisons massivement car il rend la conduite sur autoroute confortable et moins stressante. Si nous n’avons pas constaté de bugs sur notre itinéraire, on regrette son manque de souplesse. En effet, il freine assez tardivement et brutalement lorsqu’on s’approche trop près d’un véhicule et accélère fortement dès que la voie est dégagée. Une réactivité qui n’arrange pas les statistiques de consommation.
Belle endurance à vitesse élevée
Sur la partie allemande du trajet, nous réglons successivement le régulateur sur 135 et 145 km/h, en fonction du trafic. La circulation est dense, notamment en présence de travaux et de certaines sections où les poids-lourds occupent les deux voies de droite. Étonnamment, un léger vrombissement est audible entre 110 et 120 km/h. Il n’est apparemment pas dû à la nature de l’asphalte et semble provenir du capot. Un bruit que nous n’avons jamais entendu sur d’autres véhicules équipés de la même technologie. Il s’agit certainement du système de refroidissement de la batterie, mis à rude épreuve lors de notre test à vitesse élevée.
Près de 300 km d’autonomie sur autoroute
Le trajet se poursuit sur une une route à double sens d’une dizaine de kilomètres puis nous passons la frontière française où la vitesse est limitée à 130 km/h. Arrivés à Schiltigheim près de Strasbourg, il reste 23% de batterie. Après avoir parcouru 223,9 km en 2h27, nous marquons une pause avant de prendre le chemin du retour. La consommation moyenne est logiquement élevée : 21,5 kWh/100 km. Un chiffre bien supérieur à ceux obtenus lors de l’homologation WLTP : 15,7 kWh/100 km en cycle mixte et 10,9 kWh/100 km en cycle urbain selon Kia. Cette performance reste satisfaisante car nous n’avons pas ménagé le e-Soul. La puissance instantanée lors de nos pics à 176 km/h s’est élevée à environ 50 kW !
Charge rapide sur borne Corri-door
Pour effectuer le trajet retour jusqu’à Francfort, nous devons d’abord trouver une borne de recharge rapide. Pour cela, nous marquons l’arrêt sur la borne Corri-door de l’aire de Brumath-est. Le e-Soul s’y recharge jusqu’à une puissance de 45 kW en crête. Nous y restons 49 minutes et récupérons 34,62 kWh, assez pour rejoindre la station Ionity de l’aire de Bruchsal en Allemagne ou nous voulons tester la capacité de charge ultra-rapide.
Avec le Chargemap Pass, la recharge nous a coûté 13,67 euros, c’est assez cher mais sans surprise sur ce réseau qui facture au temps passé sur la borne. Chargemap (dont le président est aussi directeur de la publication d’Automobile-Propre, ndlr) prélève également une commission sur le tarif de base, gonflant légèrement la note.
Charge ultra-rapide efficace sur station Ionity
Après une centaine de kilomètres sur autoroute et de nombreux bouchons, nous arrivons sur la station Ionity. L’authentification est facile et la puissance de charge arrive très rapidement au maximum autorisé par le e-Soul. En une vingtaine de secondes, la borne délivre déjà 74 kW, puis 77 kW après quelques minutes. Totalement silencieuse, la station affiche toutes les informations et statistiques de la charge sur son grand écran. Le système de refroidissement de la batterie du e-Soul se met en route et semble efficace puisque la puissance de charge continue d’augmenter, avant de chuter à 57 kW en fin de charge. En 26 minutes, le véhicule a récupéré 27,41 kWh, passant de 33 à 70% de batterie. C’est suffisant pour rejoindre Francfort à 114 km. Nous avons payé 9,27 euros avec le Chargemap Pass, dont 1,27 euros de commission. Un tarif très correct au regard de la qualité du service offert.
Le trafic est très chargé sur la dernière partie de notre essai. Dans les embouteillages, nous apprécions le confort du siège conducteur malgré nos 191 cm. Le système audio Harman Kardon et ses 10 hauts-parleurs inclus de série dès la finition d’entrée de gamme e-active est aussi agréable dans l’attente. L’affichage tête-haute quand à lui n’est pas très lumineux. Plus tard, sur certaines sections dégagées nous réalisons de nouveau quelques pics de vitesse à 160 km/h.
461 km en une demi-journée en voiture électrique
A l’arrivée, il reste encore 31% de batterie et 104 km d’autonomie selon l’écran de bord. Le trajet retour de 237,2 km a duré 2h43 et la consommation moyenne s’est élevée à 22 kWh/100 km. Un chiffre nous satisfait sur l’ensemble du test : 05h33. C’est le temps qu’il nous a fallu pour effectuer l’aller-retour Francfort-Strasbourg hors temps de charge. Partis à 11h45 nous sommes retournés à 18h35 au point de départ, soit une demi-journée pour effectuer un trajet de 461,3 km en voiture électrique. Une performance qui n’était même pas envisageable il y a quelques années.
Toujours trop cher pour se démocratiser
Il reste toutefois à baisser le prix de ces véhicules. S’il ne cesse de diminuer, le tarif reste élevée. Ainsi, le nouveau Kia e-Soul 64 kWh démarre à 35.300 euros bonus écologique de 6000 euros déduit en finition e-active déjà bien équipée. La finition e-design est à 37.300 euros et la e-premium à 39.300 euros. C’est un peu moins cher que les plus volumineux Hyundai Kona et Kia e-Niro. En version 39 kWh, qui devrait représenter une infime part des ventes, le e-Soul démarre à 31.300 euros. Il est garanti 7 ans ou 150.000 km batterie incluse. Produit au compte goutte sur le site de Gwangju en Corée du Sud, il sera délivré à seulement 400 exemplaires en France en 2019. Kia espère un millier de commandes cette année, les 600 autres clients seront cependant livrés en 2020. Décevante ambition pour une voiture électrique aux belles performances…
Bilan de l’essai
- L’autonomie d’environ 300 km à 130 km/h sur autoroutes
- Le confort et l’espace à bord, autant à l’avant qu’à l’arrière
- Le joli coffre de 315 litres et le grand hayon
- Le système audio de grande qualité inclus dès l’entrée de gamme
On a moins aimé
- Le design, un peu trop cubique
- La tenue de route hésitante au-delà de 150 km/h
- La brutalité du système de pilotage semi-autonome
- Le volume ridicule des livraisons en France
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Pour rappel. La vitesse maxi est de 130km/h sur les routes.
On se moque de savoir comment elle se comporte à 150!!
Merci pour ce test, la technologie des batteries, ça marche c’est parfait. Mais effectivement les VE actuels sont petits et prennent du temps à recharger, normal c’est une bête question énergétique. Et j’en conclus surtout que ça coûte cher, à l’achat et à la “pompe” (avant même que les gvt ne commencent à nous taxer).
Pendant ce temps-là, en “Asie”, un 4e constructeur de VE à H2 (après Honda, Toyota, Hyndai, et Mercedes), le chinois GROVE (né en 2016!!), vient de présenter au Salon de Shanghai des véhicules qu’il va vendre en Australie et en NZ :
https://fuelcellsworks.com/news/grove-hydrogen-automotive-co-ltd-and-clickdrive-pty-limited-announce-new-partnership-to-develop-australia-and-new-zealand-markets/
Il serait peut-être temps de se diversifier quand même, non ?
Je sais que écrire sur les blog ne sert pas à grand chose. Mais parfois quand je lis les messages laissé par des personnes qui n’ont jamais fais l’essai d’un véhicule électrique j’hallucine. Fervent automobilistes, j’adore avoir mon autonomie, et je ne suis pas prêt de lâcher mon véhicule. Je possède toujours une vieille 55 amg, et une ancienne golf gti. Mais le véhicule que j’utilise pour 99% de mes déplacements quelques soit la distance c’était ma ioniq et maintenant ma kona. J’ai toujours parcouru les mêmes trajets, que je soit en thermiques ou en electrique. Et surprise, malgré les véhicules que je possède, je roule rarement a plus de 130km/h. Pour une bonne raison, c’est que sur les 600km que je parcours le plus souvent en 1 week-end , mêmes en roulant a des vitesses inavouables, quand j’arrivais a destination, ma vitesse moyenne était de 109km/h. Par contre ma consommation elle variait de un a trois plein d’essence. Bref tous ça pour dire que rouler a 130.00 au régulateur ne vous fais pas arriver plus vite… Seul la régularité compte. En electrique ma moyenne est exactement la même que avec mes voitures a essence, la différence c’est les recharge. En passant de la ioniq a la kona j’ai gagné 2 charges sur le trajets. Et du coup je suis a peine 1h40 plus lent que en thermique. L’utilisation est beaucoup plus économique, sans même parler des révisions a 40 euros en lieu et place des 600-800 pour poir les thermiques. Et finalement j’ai aussi repris goût a m’arrêter, car avant be roulais sans même m’arrête pissé, mais finalement pour gagner 10 minutes perdu en arrivant sur la a86. Je reconnais que c’est chère. Pour le même prix j’aurais pus m’acheter un truc qui pousse grave, qui arrache tout, mais finalement combien de fois je pousse grave et je fume tout… Cette époque et révolue , que on le veuille ou non. On peut plus rouler, mes deux thermiques sont les vestiges de ce fun passer. C’était cool, mais c’est fini, alors autant avancer avec son temps. L’électrique ne réglera pas tout les problèmes, je le sais très bien, mais si personne ne fais rien, cela ne sera pas mieux demain. Pour finir, les personnes qui font les tests on vraiment rien compris. La voiture electrique doit être utilisée avec un changement de comportement… Vouloir a tout prix faire exactement la mêmes chose est définitivement stupide. Le plus gros problème de ce monde c’est que l’on est trop pressé. Apprenez a de nouveau prendre votre temps, vous verrez, c’est voiture sont vraiment super sympathique. Même si quelque dimanche, je suis heureux de démarrer le v8 :)
Ca serait bien de nous dire combien de CO2 il a fallu pour fabriquer, à grands coup d’électricité au charbon, la batterie de 60kWh de cette coréenne … ça serait bien … vraiment … surtout un 19 Avril, le 138° anniversaire de la première voiture électrique à avoir circulé rue de Valois à Paris avec comme conducteur Gustave Trouvé … cf. http://blogs.caradisiac.com/pollution-automobile/voiture-electrique-partie-7768184.html
[img]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/7767233/big-7767233312.png[/img]
Je trouve toujours étrange de voir des essais comme celui-ci, passé très majoritairement en utilisation à pleine charge sur autoroute pour faire 500 km car en proportion ça doit arriver moins de 10 fois par an ou correspondre à moins de 10% du temps passé dans votre voiture. Bref… Ça fait parler les plus limités en terme de réflexion 🤪
Le compteur qui donne la consommation moyenne sur le trajet et l’affichage de chaque centaine de mètres gagnée grâce au freinage régénératif font qu’on se prend très vite au jeu de rouler “autrement” – ce qui n’empêche nullement d’accélérer (très) franchement pour s’extirper d’un feu ou dépasser(déposer) un autre véhicule, du moment que l’on anticipe le freinage pour en tirer parti au mieux et recharger ainsi la batterie.
J’ai un e-Niro depuis un mois (j’ai pris le premier qui allait être livré 😁) sans rouler à 170 km/h je vais au boulot tous les jours avec (~30km/jour) avec des embouteillages (en ville on est à 15-20 km/h en moyenne) et fais des déplacements sur le weekend entre 50 et 400km jusqu’à maintenant, par route ou autoroute aux allures normales (sans se traîner spécialement hein🤪)
En ville en exploitant au maximum le freinage régénératif (electro-aimant) je tourne en moyenne à 13.5kWh/100km en utilisant les sièges et le volant chauffants (entre 9.5 et 15 kWh/100 selon les trajets e.g. si je vais à un endroit avec de la montée, je consomme plus à l’aller qu’au retour) soit une recharge tous les 15 jours environ, et en silence, sans aucune vibrations.
Sur autoroute, il suffit de réduire légèrement sa vitesse entre 110 et 120 pour être autour de 17/18kWh/100 et ainsi gagner en autonomie pour espacer les recharges. Mais bon, faire une pause tous les 250km ce n’est pas monstrueux non plus… Avec le régulateur adaptatif et semi-autonome, c’est assez reposant et le temps passe plutôt vite, la sono étant plutôt bonne et le confort moelleux.
On peut régler la réactivité du régulateur adaptatif dans les paramétrages, mais à l’usage je le trouve plutôt bien calibré, hormis si le vehicule devant vous accélère n’importe comment pour piler au dernier moment 10 m plus loin et que vous avez réglé l’intervalle avec le véhicule qui vous précède au minimum.
Je pense même qu’il utilise les radars pour s’arrêter progressivement en tenant compte de l’espace devant et derrière, ce qui peut entraîner des micro-rampage en fin d’arrêt si celui derriere vous a du mal à s’arrêter et vous colle trop. Bref si on est détendu tout se passe très bien et franchement tout invite à cela.
Un autre critère a prendre en compte est le coût global sur la durée de possession. Avec une carte grise au prix d’un timbre postal, des recharges allant de 0€ à 10€ en passant par 0.70€ forfaitaire avec un kiWhi pass par exemple, un bonus écologique de 6000€ que l’on peut mettre sur une LOA en 1er loyer pour réduire les loyers suivants, on arrive finalement en dessous de modèles thermiques et ce, avec un agrément au top…
Alors oui il y a quelques contraintes (penser à se garer à l’ombre ou au soleil selon la saison, chercher un peu les bornes les premieres fois, trouver un bon bouquin pour les recharges plus lentes que prévu sur borne AC où l’on plafonne à 7.3kW🤣), il faut planifier un peu, (se) conduire aussi intelligemment que possible – on n’est pas tous équipés pareil, c’est clair – mais franchement je pense que les détracteurs n’ont jamais pris la peine d’essayer car on ne fait pas marche arrière ensuite.
Si vous pouvez mettre une wallbox chez vous, vous n’aurez vraiment aucun souci au quotidien, vous pourrez même préchauffer l’habitacle pour le matin et le refroidir avant de rentrer (je vis très bien sans borne à la maison pour le moment) et sur les grands déplacements si vous ne faites pas 800 km par jour x 5 fois par semaine, 50 semaines par an, je dirai que faire une à deux recharges de 40 min pour faire 800 km parait très acceptable.
En terme de budget carburant et entretien, le choix est encore plus net… Si comme mon cousin vous faites 60000 km/an, brûlez 4000 à 6000€ de carburant, plus les révisions, les freins, etc. Le calcul est vite fait.
De toute façon, changer de véhicule actuellement est un choix qu’il faut de toute façon bien maturer, en se posant pour de vrai la question de comment on se déplace, à quelle fréquence, dans quelle typologie de déplacements, etc.
Bonne route et bonne réflexion à tous
Bon ok à l’aller vous vous faites plaisir avec les pointes à 170km/h pour tester. Mais sur le retour il aurait été plus Intéressant pour nous français de faire un voyage retour type autoroute française avec du 120-130km/h pour avoir la moyenne de conso sur cette base et pas faire des pics à 170.
Alerte Fake news dans l’article.
« Après avoir parcourus 223,9 km en 2h27, nous marquons une pause avant de prendre le chemin du retour. La consommation moyenne est logiquement élevée : 21,5 kWh/100 km ».
Donc l’autonomie de 300 km n’est pas pour 130km/h mais 91,38km/h ce qui est relativement lamentable… Autant que faire croire aux lecteurs qu’ils pourront parcourir une telle distance à cette vitesse.
Donc le régulateur freine tardivement et réaccélère fort dès que la voie est dégagée … excellent, maintenant on peut conduire comme un cake “automatiquement”
250 Wh/kg, c’est cool, voilà qui devrait permettre aux VE de redescendre en poids.
Brumath en Allemagne ?
Ce qu’on voit surtout c’est que la voiture est très bien mais les bornes corridor sont lentes et galères à utiliser, et qu’avec ionity les prix de recharge sont très élevés et déconnectés de la quantité d’énergie reçue car pas facturé aux kWh. Et en plus il faut un badge à la con.
Ma i3 (conception 2012) recharge sur Corridoor à 47 kW.
En faisant la division, on calcule que sur votre test, la e-soul a rechargé :
– à 42 kW sur corridoor
– à 63 kW sur Ionity
Ces 2 chiffres ne sont pas terribles et plutôt moins bons que la i3 conçue il y a 7 ans.
Or la recharge rapide est vraiment la solution pour sortir des voitures à coût raisonnable et à impact CO2 attractif.
Les batteries à 100, 120 ou 150 kWh restent hors de prix et polluantes.
Encore un article qui va décourager les postulants au VE… Autonomie ridicule par rapport à un VT, tarif astronomique… Tout ce qui est reproché au VE donc: quelques mots sur le fait que les 2 ne sont pas comparables (on n’ est pas sensé rouler aux mêmes vitesses) et l’économie engendrée auraient pu tenter de rétablir l’équilibre
Pour étendre l’autonomie par 7 degré une pompe à chaleur est l’idéale… Pourquoi ne pas l’intégrer comme chez nos voisins ?
“Avec le Chargemap Pass, la recharge nous a coûté 13,67 euros”
Avec l’abonnement gratuit acces d’izivia, ça aurait coûté 8€ pour 40mn… Faut éviter l’intéropérabilité, ça coûte trop her
coffre trop petit pour moi, et puis si c’est pour attendre 6 mois pour en avoir 1…
50kW à 175km/h. Un diesel équivalent boit combien à ce rythme ?
rholala comment vous vous êtes garés comme des porcinet a la borne Ionity :D
Blague a part, c’était parce que le câble était trop court ?
aucune explication sur le fait que la charge Ionity s’est interrompue ! La maladie Sodetrel gagnerait elle l’Allemagne ?