Après un beau restylage intervenu l’an passé, Mitsubishi apporte quelques modifications au millésime 2017 de son SUV hybride rechargeable. Outre plusieurs ajouts et évolutions d’équipements, le Mitsubishi Outlander PHEV reçoit un nouveau mode de fonctionnement baptisé « EV Prioritaire ».

Système hybride rechargeable identiques

Côté motorisation, rien de neuf sur cet Outlander PHEV 2017 dans lequel on retrouve un moteur essence 2.0 l de 121 chevaux et 190 Nm complété par deux moteurs électriques de 60 kW répartis entre les trains avant et arrière.

Côté batterie, si quelques optimisations permettent de faire passer l’autonomie NEDC de 51 à 54 km, sa capacité (12 kWh) reste strictement identique aux versions précédentes. Quelque peu frustrant, lorsqu’on voit que celles des voitures 100 % électriques tend à augmenter fortement. Pour voir une véritable évolution sur l’Outlander PHEV, il faudra sans doute patienter jusqu’à la prochaine génération. Annoncée par le concept GT-PHEV, présenté lors du dernier mondial de Paris, celle-ci pourrait proposer jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie en mode électrique soit de quoi laisser présager un doublement du pack batteries.

Nouveau mode « EV prioritaire »

Si le millésime 2017 de l’Outlander PHEV n’évolue pas d’un iota sur le plan technique, il reçoit tout de même une petite modification avec l’ajout d’un bouton nommé « EV Prioritaire » qui permet de « forcer » le mode électrique, à condition bien sûr que la capacité batterie soit suffisante.

Concrètement, ce bouton additionnel va trouver tout son intérêt lors de l’utilisation des équipements auxiliaires. Alors que l’ancien système mettait automatiquement en route le moteur thermique lors de l’activation du chauffage ou de la climatisation, même sur de courtes distances, le mode « EV Prioritaire » permet de passer outre la configuration d’origine du système. De quoi permettre de maximiser la conduite électrique et de minimiser la consommation de carburants sur les trajets les plus courts.

Celui-ci vient donc s’ajouter aux différents modes existants dont le mode « Save » pour économiser la batterie, « Charge » pour la recharger avec le moteur thermique et « l’Eco Mode » pour limiter la consommation du moteur thermique et des équipements.

Parmi les autres changements de ce nouvel Outlander, on notera l’apparition de quelques équipements supplémentaires comme le frein de stationnement électrique, le volant chauffant, la caméra 360°, l’alerte d’angle mort ou le passage automatique entre feux de route et feux de croisement. D’autres équipements évoluent comme le système anti-collision, désormais enrichi de la détection des piétons grâce à un nouveau radar. Coté communication, l’Outlander PHEV 2017 intègre le nouveau système multimédia Smart Connected Display (SDA), compatible Apple CarPlay et Android Auto.

Essai entre mer et montagne

C’est dans ma contrée niçoise, entre mer et montagne, que Mitsubishi a choisi de nous faire découvrir, ou plutôt redécouvrir, l’Outlander PHEV. Au programme : un départ de l’aéroport de Nice direction l’arrière-pays puis Geôlière, le col de Castelaras avant un retour par le département du Var jusqu’à Théoule-sur-Mer. Une belle boucle qui nous offre de magnifiques paysages mais qui n’est pas la plus adaptée pour vanter les vertus écologiques de cet Outlander PHEV.

Parti avec une batterie chargée à  80 %, je décide de privilégier le mode EV au départ. Si le fait de rouler électrique dans un engin si imposant est toujours aussi bluffant, le plaisir est de courte durée. Le relief de mon ascension n’aidant pas, la batterie rend l’âme au bout de 25-30 km pour céder la place au moteur thermique qui se fait discrètement entendre… Pour mieux comprendre le fonctionnement, je sélectionne le menu flux d’énergie via l’écran tactile : un vrai spectacle ! A la fois véhicule électrique, hybride parallèle et hybride série, l’Outlander PHEV ne cesse de se transformer, laissant le moteur thermique en mode générateur pour charger la batterie ou faisant appel aux deux motorisations lors des accélérations plus soutenues. Et si je ne peux plus « forcer » le mode EV, faute d’énergie dans la batterie, l’électrique revient de temps à autres grâce aux quelques watts récupérés lors des courtes phases de descentes de mon ascension…

Une fois arrivé au col Castelaras, point culminant de ma traversée (1248 m), le verdict tombe : 9.6 l/100 km de consommation moyenne ! Enorme me direz-vous ? Sans doute compte tenu des 1.7 l/100 km martelés par le constructeur dans sa communication. Il est toutefois bon de rappeler qu’il s’agit d’une valeur normalisée dont profite énormément la technologie hybride rechargeable, le cycle particulièrement court du NEDC favorisant une utilisation électrique qui baisse drastiquement la consommation. Surtout, rappelons que l’Outlander PHEV redevient un « simple hybride » lorsque sa batterie est vidée, ses 1.8 tonnes et son moteur essence de 2.0 l n’aidant pas vraiment à réaliser des records de consommation. La fiche technique du véhicule le précise d’ailleurs en annonçant une moyenne de 5.5 l/100 km en utilisation « thermique ».

Dans la phase de descente, je décide de profiter davantage des différents modes de régénérations de la batterie. L’Outlander en propose quatre, directement sélectionnables via des palettes situées derrière le volant. Il y a un coup à prendre mais, avec l’habitude, ce système vient quasiment remplacer le frein et devient un véritable régal à utiliser. Dans ma phase de descente, je récupère ainsi un peu plus d’un tiers de la batterie.

Au final, au bout de 175 km parcourus, j’arrive à Théoule-sur-Mer avec une moyenne établie à 7.1 l/100 km. Toujours trop ? Oui ! Mais, encore une fois, le parcours réalisé est bien loin de l’idéal de ce type de véhicule. L’idée de l’hybride rechargeable est de pouvoir faire ses trajets quotidiens en électrique pour réserver l’usage du thermique au week-end et aux grandes vacances. Un concept que les utilisateurs semblent avoir parfaitement saisi. Un bref coup d’œil à la page dédiée à l’Outlander suffit à s’en convaincre, certains propriétaires annonçant des consommations bien inférieures à celles du cycle NEDC.  Toujours selon Spritmonitor, la conso moyenne d’un utilisateur d’Outlander PHEV tourne autour de 4.10 l/100 km contre 7.9 l/100 km pour une version diesel et 10.47 l/100 km pour l’essence.

Dans la réalité, l’Outlander PHEV sera donc capable du meilleur comme du pire. Tout dépendra de l’usage et surtout de la fréquence de charge de la batterie, le SUV de Mitsubishi restant le seul modèle à proposer de la charge rapide 50 kW sur le segment des hybrides rechargeables.

L’hybride rechargeable au prix du diesel

En déduisant le bonus écologique de 1000 euros attribué aux véhicules hybrides rechargeables, l’Outlander PHEV s’affiche à partir de 38.900 € TTC soit seulement un peu plus de 1000 euros de plus que la version diesel 4WD qui, pénalisée par un malus de 410 euros, s’affiche à partir de 37.410 euros.

A cela s’ajoute d’autres avantages comme l’exonération de TVS pour les sociétés ou l’exonération partielle ou totale de carte de grise selon les territoires. Dans le département du Rhône par exemple, la version diesel devra s’acquitter de 820 € de carte grise alors que la version PHEV est à 100 % exonérée.

Seul regret par rapport de cet Outlander PHEV par rapport au diesel : l’absence d’une version 7 places.

Pour conclure

Si les quelques modifications apportées permettent à l’Outlander de conserver toute son attractivité sur un segment qu’il domine largement en Europe, on regrette que le constructeur ne suive pas la tendance des voitures électriques en proposant des batteries à autonomie augmentée.

Pour voir une avancée significative sur le plan technique, il faudra sans doute attendre la prochaine génération du SUV. Annoncée par le concept GT-PHEV, révélé au dernier mondial de Paris, celle-ci devrait arriver en 2018-2019 et pourrait proposer quelques 120 kilomètres d’autonomie électrique en cycle NEDC. Affaire à suivre…

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