Après un beau restylage intervenu l’an passé, Mitsubishi apporte quelques modifications au millésime 2017 de son SUV hybride rechargeable. Outre plusieurs ajouts et évolutions d’équipements, le Mitsubishi Outlander PHEV reçoit un nouveau mode de fonctionnement baptisé « EV Prioritaire ».
Système hybride rechargeable identiques
Côté motorisation, rien de neuf sur cet Outlander PHEV 2017 dans lequel on retrouve un moteur essence 2.0 l de 121 chevaux et 190 Nm complété par deux moteurs électriques de 60 kW répartis entre les trains avant et arrière.
Côté batterie, si quelques optimisations permettent de faire passer l’autonomie NEDC de 51 à 54 km, sa capacité (12 kWh) reste strictement identique aux versions précédentes. Quelque peu frustrant, lorsqu’on voit que celles des voitures 100 % électriques tend à augmenter fortement. Pour voir une véritable évolution sur l’Outlander PHEV, il faudra sans doute patienter jusqu’à la prochaine génération. Annoncée par le concept GT-PHEV, présenté lors du dernier mondial de Paris, celle-ci pourrait proposer jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie en mode électrique soit de quoi laisser présager un doublement du pack batteries.
Nouveau mode « EV prioritaire »
Si le millésime 2017 de l’Outlander PHEV n’évolue pas d’un iota sur le plan technique, il reçoit tout de même une petite modification avec l’ajout d’un bouton nommé « EV Prioritaire » qui permet de « forcer » le mode électrique, à condition bien sûr que la capacité batterie soit suffisante.
Concrètement, ce bouton additionnel va trouver tout son intérêt lors de l’utilisation des équipements auxiliaires. Alors que l’ancien système mettait automatiquement en route le moteur thermique lors de l’activation du chauffage ou de la climatisation, même sur de courtes distances, le mode « EV Prioritaire » permet de passer outre la configuration d’origine du système. De quoi permettre de maximiser la conduite électrique et de minimiser la consommation de carburants sur les trajets les plus courts.
Celui-ci vient donc s’ajouter aux différents modes existants dont le mode « Save » pour économiser la batterie, « Charge » pour la recharger avec le moteur thermique et « l’Eco Mode » pour limiter la consommation du moteur thermique et des équipements.
Parmi les autres changements de ce nouvel Outlander, on notera l’apparition de quelques équipements supplémentaires comme le frein de stationnement électrique, le volant chauffant, la caméra 360°, l’alerte d’angle mort ou le passage automatique entre feux de route et feux de croisement. D’autres équipements évoluent comme le système anti-collision, désormais enrichi de la détection des piétons grâce à un nouveau radar. Coté communication, l’Outlander PHEV 2017 intègre le nouveau système multimédia Smart Connected Display (SDA), compatible Apple CarPlay et Android Auto.
Essai entre mer et montagne
C’est dans ma contrée niçoise, entre mer et montagne, que Mitsubishi a choisi de nous faire découvrir, ou plutôt redécouvrir, l’Outlander PHEV. Au programme : un départ de l’aéroport de Nice direction l’arrière-pays puis Geôlière, le col de Castelaras avant un retour par le département du Var jusqu’à Théoule-sur-Mer. Une belle boucle qui nous offre de magnifiques paysages mais qui n’est pas la plus adaptée pour vanter les vertus écologiques de cet Outlander PHEV.
Parti avec une batterie chargée à 80 %, je décide de privilégier le mode EV au départ. Si le fait de rouler électrique dans un engin si imposant est toujours aussi bluffant, le plaisir est de courte durée. Le relief de mon ascension n’aidant pas, la batterie rend l’âme au bout de 25-30 km pour céder la place au moteur thermique qui se fait discrètement entendre… Pour mieux comprendre le fonctionnement, je sélectionne le menu flux d’énergie via l’écran tactile : un vrai spectacle ! A la fois véhicule électrique, hybride parallèle et hybride série, l’Outlander PHEV ne cesse de se transformer, laissant le moteur thermique en mode générateur pour charger la batterie ou faisant appel aux deux motorisations lors des accélérations plus soutenues. Et si je ne peux plus « forcer » le mode EV, faute d’énergie dans la batterie, l’électrique revient de temps à autres grâce aux quelques watts récupérés lors des courtes phases de descentes de mon ascension…
Une fois arrivé au col Castelaras, point culminant de ma traversée (1248 m), le verdict tombe : 9.6 l/100 km de consommation moyenne ! Enorme me direz-vous ? Sans doute compte tenu des 1.7 l/100 km martelés par le constructeur dans sa communication. Il est toutefois bon de rappeler qu’il s’agit d’une valeur normalisée dont profite énormément la technologie hybride rechargeable, le cycle particulièrement court du NEDC favorisant une utilisation électrique qui baisse drastiquement la consommation. Surtout, rappelons que l’Outlander PHEV redevient un « simple hybride » lorsque sa batterie est vidée, ses 1.8 tonnes et son moteur essence de 2.0 l n’aidant pas vraiment à réaliser des records de consommation. La fiche technique du véhicule le précise d’ailleurs en annonçant une moyenne de 5.5 l/100 km en utilisation « thermique ».
Dans la phase de descente, je décide de profiter davantage des différents modes de régénérations de la batterie. L’Outlander en propose quatre, directement sélectionnables via des palettes situées derrière le volant. Il y a un coup à prendre mais, avec l’habitude, ce système vient quasiment remplacer le frein et devient un véritable régal à utiliser. Dans ma phase de descente, je récupère ainsi un peu plus d’un tiers de la batterie.
Au final, au bout de 175 km parcourus, j’arrive à Théoule-sur-Mer avec une moyenne établie à 7.1 l/100 km. Toujours trop ? Oui ! Mais, encore une fois, le parcours réalisé est bien loin de l’idéal de ce type de véhicule. L’idée de l’hybride rechargeable est de pouvoir faire ses trajets quotidiens en électrique pour réserver l’usage du thermique au week-end et aux grandes vacances. Un concept que les utilisateurs semblent avoir parfaitement saisi. Un bref coup d’œil à la page dédiée à l’Outlander suffit à s’en convaincre, certains propriétaires annonçant des consommations bien inférieures à celles du cycle NEDC. Toujours selon Spritmonitor, la conso moyenne d’un utilisateur d’Outlander PHEV tourne autour de 4.10 l/100 km contre 7.9 l/100 km pour une version diesel et 10.47 l/100 km pour l’essence.
Dans la réalité, l’Outlander PHEV sera donc capable du meilleur comme du pire. Tout dépendra de l’usage et surtout de la fréquence de charge de la batterie, le SUV de Mitsubishi restant le seul modèle à proposer de la charge rapide 50 kW sur le segment des hybrides rechargeables.
L’hybride rechargeable au prix du diesel
En déduisant le bonus écologique de 1000 euros attribué aux véhicules hybrides rechargeables, l’Outlander PHEV s’affiche à partir de 38.900 € TTC soit seulement un peu plus de 1000 euros de plus que la version diesel 4WD qui, pénalisée par un malus de 410 euros, s’affiche à partir de 37.410 euros.
A cela s’ajoute d’autres avantages comme l’exonération de TVS pour les sociétés ou l’exonération partielle ou totale de carte de grise selon les territoires. Dans le département du Rhône par exemple, la version diesel devra s’acquitter de 820 € de carte grise alors que la version PHEV est à 100 % exonérée.
Seul regret par rapport de cet Outlander PHEV par rapport au diesel : l’absence d’une version 7 places.
Pour conclure
Si les quelques modifications apportées permettent à l’Outlander de conserver toute son attractivité sur un segment qu’il domine largement en Europe, on regrette que le constructeur ne suive pas la tendance des voitures électriques en proposant des batteries à autonomie augmentée.
Pour voir une avancée significative sur le plan technique, il faudra sans doute attendre la prochaine génération du SUV. Annoncée par le concept GT-PHEV, révélé au dernier mondial de Paris, celle-ci devrait arriver en 2018-2019 et pourrait proposer quelques 120 kilomètres d’autonomie électrique en cycle NEDC. Affaire à suivre…
En savoir plus :
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Si on regardait un peu du côté des pneus, il y a deux tailles 225×55R18 et 215×70R16, cela nous donne une masse usable respectivement de 2,7 kg et 2,6 kg de caoutchouc.
Pour 4 pneus, cela nous donne à minima 10,4 kg soit si les pneus font 100 000 km, 104 mg/km de particules de pneus.
Pour comparaison mon ancienne 107 essence en 155×65R14 produit, si les pneus tiennent 100 000 km (ce qui est tout à fait envisageable), 6 kg de poussières de caoutchouc soit 60 mg / km. Même en ajoutant 5 mg/km pour la combustion on est à 65 mg/km.
Mais comme elle est Euro4 elle n’aura bientôt plus le droit de rouler dans certains endroits.
Chercher l’erreur.
Et encore je n’ai pas compté les particules liées à l’usure du revêtement et je suis sûr qu’un pneu en 215 arrache plus qu’un pneu en 155.
Très bon article.
Il fut un temps où l’on critiquait les 4×4. Si la presse pouvait un peu plus s’acharner sur les tout-terrains de luxe que sur les voitures électriques, cela serait plutôt cohérent.
Moi, au lieu d’un lourd 2L … j’aimerais bien qu’ils mettent un 3 cylindres de 1L turbo.
ça serait plus rentable … en poids.
Très bon véhicule pour ceux qui ont la foi en l’électrique pour les boucles quotidiennes de quelques kilomètres tout en évitant le recours à la location pour les dix ou quinze grands trajets annuels.
J’ai choisi ce véhicule en complément d’une Zoe ce qui assure à notre foyer une conduite full électrique presque toute l’année. Soyons clair, ne cherchez pas de logique économique car ce type de configuration est quasi impossible à rentabiliser. En revanche, à conduire c’est du bonheur au quotidien. L’agrément d’un gros SUV en ville comme en tout chemin, mais avec la discrétion sonore et olfactive d’un VE.
Même avec la maîtrise de l’écoconduite acquise sur ZOE atteindre les 40km en électrique est proche du maximum. Au delà, avec de l’anticipation, on apprends vite à gérer les mode Charge et Save afin de disposer aux bons moments de la motorisation électrique (abord de relief, en ville etc…)
Grand confort intérieur sans être dans les standards européens les finitions sont moins luxueuses, mais en contrepartie le catalogue d’option n’alourdis pas la note.
Les améliorations sont modestes et accessoire sur ce nouveau modèle. Cela ne remplace pas une batterie plus grosse malheureusement. Ses belles qualités auraient bien mérité quelques kWh de plus!
LE bouton EV
L’ayant testé pas mal de temps sur une Toyota…c est frustrant…
dés que on dépasse 35km/h …hop ca s arrête..et si on reviens sous les 30km/h pour justement faire que électrique…ben impossible a remettre…grrr
Après c’est 1KM en tous électrique…snif snif .
et il faut couper clim ou autre chauffage sinon les conditions ne sont pas reuni pour sa mise en marche…
la VOLT était vraiment intéressant de ce coté la …
Tesla veut accroître ses moyens de production existants. Ainsi de son usine de fabrication de la Model S et du SUV Model X situé à Fremont, en Californie. Le constructeur a publié ce week-end un vidéo-clip des coulisses de la modernisation de la chaîne de montage de l’usine californienne.L’objectif est de doubler la capacité de production du site de Fremont.http://s1.lemde.fr/image/2014/07/30/534×0/4464554_7_cf90_l-usine-de-montage-de-tesla-a-fremont_95764403a4a70009139b3bd587513101.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=5D3eXLIrrm0
L’usine de fabrication de la Tesla Model S en Californie s’agrandit
http://ww1.hdnux.com/photos/56/66/01/12279888/3/920×920.jpg
Avec la concurrence des batteries, il n’y avait plus beaucoup de nouvelles quant à des projets d’investissements dans la pile à combustible. General Motors et Honda annoncent la construction d’une usine dans le Michigan, qui produira des piles à combustible (PAC) en grande série en 2020. C’est un investissement de 85 millions de dollars, qui sera également partagé entre les 2 constructeurs. Cette usine doit produire une nouvelle génération de PAC, plus compacte, plus légère et bien moins coûteuse que tout ce qu’on connait à ce jour. Ce pourrait même devenir l’argument principal des PAC par rapport aux batteries. En plus de garantir une autonomie supérieure, une PAC produite en grande série devrait devenir moins chère qu’une batterie.
C’est bizarre pas d’essais a la c.. d’un journaliste qui crie au scandale parce qu’il a consommé plus que le cycle NEDC comme avec la zoé pa exemple et ces 400 km irréalisables ! Heureusement il y a AP pour rendre une vrai vision des hybrides et VE !
L’intérêt de ce monstre, pouvoir tracter, sinon préférez le BMW 225xe, meilleure autonomie en VE et 4×4 en utilisation électrique + thermique, mais on perd du volume de coffre.
J’ai eu l’occasion de discuter avec un propriétaire de ce véhicule il y a une petite année alors que je faisais le plein à coté de lui.
Il m’a parlé d’une consommation autour de 8L/100. Ce que je trouve très honorable pour ce type de véhicule, lourd et volumineux.
Il l’utilisait beaucoup pour tracter car il avait des chevaux, moutons et chèvres qu’il lui arrivait de devoir déplacer, et il y avait aussi le transport de matériaux/ matériel / foin … dans une remorque.
D’après lui deux défauts :
– batterie trop limite, il aurait bien aimé avoir un peu plus de 50 km d’autonomie afin de pouvoir être en tout électrique lors des déplacements du quotidien.
– choix pneumatiques très limités lui posant pb quand il doit faire du hors macadam. Il semble que les seules montes homologuées soient des pneus routes, ou des mixtes route/chemin, pas vraiment utilisables sur un terrain très humide et/ou herbeux comme peuvent l’être des patures en Bretagne au printemps ou à l’automne.
Enreflexion, je ne comprends l’intérêt d’avoir un SUV en 2×4 ? à part en ville, mais un SUV en ville ????
A part le cas de figure de celui qui habite à 15 km de son lieu de travail, et qui peut se satisfaire journalièrement de sa faible autonomie en élec, je ne vois pas trop l’intérêt de ce véhicule au vu des consommations mesurées lors de l’essai. Il aurait d’ailleurs été intéressant de faire le même trajet avec la version diesel, pour pouvoir comparer .
Enfin, il faut noter l’extrême complexité du véhicule (hybride à la fois serie et parallèle), avec thermiquue, 2 moteurs élesctriques, boite de vitesse, boite de ttransfert, onduleur etc … apparement bien au point mais devant nécessiter un coût d’entretien.
Il serait intéressant à comparer à une volvo V60 Hybride pour mesurerlles écarts de consommation, tant en élec, qu’en pétrole .
Bien mais trop timides améliorations, notamment la capa batterie (passer de 12 à 16/18 kW aurait été sympa). Dommage.
Et hors mode EV il consomme fort, normal c’est un gros SUV polyvalent bien familial mais pas 7 places.
A quand l’ASX PHEV en 2 roues motrices à moins de 30k€ ?