À peine commercialisée, la nouvelle Mercedes-Benz Classe C se décline en version C 300 e hybride rechargeable. Une nouvelle venue qui a de quoi inquiéter la concurrence, avec son autonomie record en mode électrique.
Mercedes-Benz est sans doute le constructeur traditionnel le plus avancé dans l’électrification de sa gamme. Aujourd’hui, presque tous les modèles se déclinent en version hybride rechargeable, et la marche est également en route pour les variantes 100 % électriques. Voilà pourquoi le constructeur à l’étoile n’a pas traîné à ajouter une batterie à sa nouvelle Classe C (type W206), commercialisée depuis quelques semaines en essence et en diesel. C’est même toute une gamme branchée qui sera proposée sur cette familiale, segment majoritairement prisé par les entreprises où, fiscalité oblige, ce type de motorisation est devenu incontournable. En attendant le break et l’hybride rechargeable diesel, nous avons pu nous glisser au volant de la berline C 300 e, qui associe moteur essence et électrique.
Une hybride rechargeable discrète
Difficile pour un non-spécialiste de différencier cette nouvelle Classe C de sa devancière. Les lignes arrondies, la calandre à étoile centrale, la silhouette tricorps au long capot… Pas de doute, les fondamentaux de la marque sont là. Pourtant, il ne s’agit pas d’un restylage, mais bel et bien d’un nouveau modèle, comme le prouvent d’une part le nouveau matricule constructeur et d’autre part la longueur en hausse, désormais de 4,75 m. Ce style classique, à l’opposé de la nouvelle EQS, séduira à n’en pas douter la clientèle traditionnelle de ce modèle.
Preuve que les hybrides rechargeables sont désormais un type de motorisation parmi d’autres au sein de la gamme Mercedes-Benz, il est quasi impossible de distinguer la nouvelle C 300 e des autres modèles de la Classe C. Les badges EQ Power n’ont plus droit de cité, et il est possible de s’affranchir du blason C 300 e qui orne le couvercle de malle. Seule la présence de deux trappes (une pour l’essence, l’autre pour l’électricité) permet de savoir à qui on a affaire.
Un intérieur inspiré de la Classe S
Lancée quelques mois après la luxueuse Classe S, la nouvelle Classe C en reprend les grandes lignes à l’intérieur. Ainsi, cette nouvelle génération adopte un grand écran vertical, qui chasse la quasi-totalité des commandes physiques. Voilà qui complique un peu l’ergonomie, même si le système MBUX demeure bien conçu. Cet affichage en jette, certes pas autant que l’immense Hyperscreen de l’EQS. Mais il faut bien que cette dernière conserve quelques spécificités, en tant que porte-drapeau de la marque. La finition est impeccable, et les possibilités de personnalisation nombreuses. Bref, cette concurrente des BMW Série 3 et Audi A4 se révèle très flatteuse.
Bonne nouvelle, l’habitabilité n’est plus le Talon d’Achille de cette berline. L’empattement a été rallongé, ce qui profite à l’espace aux jambes à l’arrière, enfin correct. Surtout, la partie arrière de la plateforme a été totalement revue par rapport à la précédente génération. Du coup, la batterie n’entrave plus l’aire de chargement. Le coffre demeure petit (360 litres), mais il est utilisable.
La technique : une batterie surdimensionnée
Comme sur toutes les Mercedes-Benz hybrides rechargeables, le cœur de la mécanique tient en la transmission, une boîte automatique à convertisseur de couple et neuf rapports, accolée à un moteur électrique de 129 ch. Sur la C 300 e qui nous intéresse dans ces colonnes, le moteur thermique est un quatre cylindres essence M264 de 204 ch. L’ensemble développe un couple combiné de 550 Nm et une puissance de 312 ch.
C’est avec le dernier GLE que Mercedes-Benz a commencé à implanter des batteries surdimensionnées dans ses hybrides rechargeables. Celle de la C 300 e suit le mouvement, avec une capacité de 25,4 kWh qui dépasse largement celle de ses concurrentes directes. C’est presque le double de celle de l’ancienne génération (13,5 kWh) ! La charge en courant alternatif se fait via une prise de type 2, avec un chargeur embarqué de 11 kW. Comme les autres récentes hybrides de la marque, la C 300e propose aussi une charge rapide via un connecteur CCS Combo. La marque promet un pic de puissance à 55 kW, pour un plein en une demi-heure environ.
Au volant de la Mercedes-Benz C 300 e
Sans surprise, l’autonomie en mode électrique dépasse largement celle de la précédente mouture. Avant d’enclencher le mode hybride (l’ordinateur de bord annonçait 10 km d’autonomie possible), nous avons pu parcourir 88 km en mode électrique, avec une batterie chargée à 96 % au départ. Remarquable, sachant qu’il y avait des portions autoroutières sur notre parcours ! Bref, les 100 km annoncés par le constructeur semblent crédibles, ce qui apparaît comme un record. En mode électrique, l’agrément de conduite est au rendez-vous, et la vivacité suffisante pour s’insérer dans le trafic. Il n’y a qu’au-delà de 100 km/h qu’on peut légitimement trouver la réserve de puissance un peu juste. Mais il suffit de presser l’accélérateur jusqu’au kick-down pour lancer le moteur essence.
Le quatre cylindres se montre discret lorsqu’il entre en jeu, mais son timbre moyennement noble lors des fortes accélérations trouble la quiétude de cet habitacle qui est un véritable boudoir. Les performances et l’agrément mécanique se révèlent très satisfaisants. En conduite coulée, la douceur apparaît proverbiale et la réactivité impressionne. Surtout, Mercedes-Benz est un des rares constructeurs à maîtriser aussi bien la régénération, ce qui permet de conserver quasiment tout le temps un boost à l’accélération en conduite dynamique. Notre roulage en mode hybride a été trop court pour effectuer un relevé de consommation précis, mais nous estimons l’appétit dans ce cas entre 8 l/100 km et 9,0 l/100 km. Dans la norme de la catégorie : ceux qui font de longs trajets réguliers préfèreront l’hybride rechargeable diesel, qui arrivera plus tard.
La précédente Classe C brillait par ses qualités routières, il eût été malheureux que la nouvelle n’en fasse pas autant. Et en effet, la berline à l’étoile se distingue par son confort de suspension et son comportement routier. Souple mais pourtant sécurisante, saine mais agile, cette hybride rechargeable parvient à gommer sa masse et conserver l’aisance des versions thermiques.
Pour conclure
Mercedes-Benz n’a pas perdu la main ! La Classe C fait partie des modèles traditionnels de la marque et cela se sent. Les prestations sont d’un niveau élevé. Cette version hybride rechargeable se paie en outre le culot d’avancer une autonomie en mode électrique presque deux fois plus importante que ses rivales directes… Au point que pour de nombreux utilisateurs, le moteur essence sera presque relégué au rang de gadget. Pour l’instant, les tarifs n’ont pas été annoncés, mais nul doute qu’ils seront à la hauteur de la réputation de la marque. Difficile d’espérer un ticket d’entrée à moins de 60 000 €.
- Autonomie électrique
- Confort de suspension
- Comportement routier
- Qualité de finition
- Tarif élevé
- Coffre réduit
- Moteur un peu bruyant à l’accélération
- Consommation en mode hybride
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Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Si on regarde ce véhicule d’un point de vue financier ou écologique, ça n’effectivement aucun sens.
Un petit moteur essence sera moins cher à l’achat et l’utilisation.
Un VE avec petite batterie consommera moins de resources.
Par contre pour qui cherche le confort et la facilité, le fait de pouvoir rouler 95% du temps en électrique sans jamais se poser la question de la recharge est royal.
Un autre cas très précis est pour les gens comme moi qui tractent sur de longues distances (caravanes, grosses remorques), ce véhicule revient à rouler en VE et de pouvoir quelques fois par an tracter sans la galère des recharges avec attelage (un Model X tient 250 km sur autoroute, la 3 pas plus de 200 sans marge de sécurité et c’est sans compter sur la joie de se brancher sur une borne avec un attelage toutes les heure et demi).
Enfin des commentaires intelligents sur les PHEV, certains reportages racontent n’importe quoi sur la consommation de ces véhicules. Et certains particuliers ne savent pas s’en servir ! Car ils mettent le PHEV en mode hybride recharge batterie et là oui la consommation explose. Un PHEV doit se recharger à une borne ! Ce n’est pas au moteur thermique de recharger la batterie même s’il peut le faire.
Mouais… c’est pas comme si l’urgence absolue était de décarboner nos sociétés. Allez, on profite encore une décennie ou deux des moteurs thermiques parce que c’est drôlement pratique. Et puis on a le temps, y’a pas le feu.
100 km électrique ça commence à être intéressant pour certains. Perso c’est à peu près ce que je fais en une semaine avec ma TM3 en trajets urbains et péri urbains locaux, et pour cette MB ça voudrait dire recharger une fois par semaine, c’est rien.
Je serai curieux de voir la répartition des ventes de ce type de voiture entre particuliers et entreprises . grâce ou à cause des bonus aux entreprises pour ce type de véhicule , les cadres et équipes commerciales sont automatiquement dirigés vers ces modèles (certaines entreprises ne donnent plus la possibilité à leurs cadres de choisir d’autres modèles) . d’un autre coté nombreux sont ceux parmi ces utilisateurs qui n’ont JAMAIS ouvert la trappe permettant d’alimenter le véhicule en électricité…
La seule utilisation raisonnable de ce type de véhicule est celle d’un trajet journalier en électrique et de quelques voyages (pas plus de 20% du kilométrage annuel) en thermique. Combien êtes vous à l’utiliser ainsi??
Bonjour,
De même que vous êtes fatigués des commentaires des conducteurs (non éclairés) de voitures thermiques sur les électriques, je suis également très fatigué de lire vos commentaires sur les hybrides rechargeables !
Bien évidemment, je ne parle pas des voitures de fonction non rechargées par leur conducteur, mais de celle des particuliers conscients de leur responsabilité environnementale.
J’ai donc perso un Outlander PHEV de 2017 (batterie de seulement 10 kWh utiles) avec 65 000 km au compteur, majoritairement fait en électrique pour aller au boulot tous les jours de la semaine (2 x 20 km). Quand je l’ai acheté, j’étais bien content de pouvoir me dire que j’avais un véhicule électrique, mais que je pouvais partir en vacances (par exemple en Espagne avec 1100 km en 2 jours), sans passer une semaine à évaluer toutes les possibilités de charge (avec plan B, C, D en fonction des bornes en panne, etc.), surtout à l’étranger.
Et ne me répondez pas TM3 car à l’époque elle n’existait pas, Tesla était presque mort et je n’avais pas 80 k€ pour une TMS.
Bref tout ça pour dire que j’ai déjà plus de 1000 cycles de recharge et encore 91% de SOC (mesure par le concessionnaire) et facilement 40 km d’autonomie en électrique en ce moment. La surconsommation des PHEV par rapport aux EV vient (entre autre) de la calandre qui est ouverte pour le refroidissement du moteur thermique, ce qui n’est pas idéal.
Par contre, malgré son physique d’armoire normande, chargé jusqu’à la gueule et à 4 dedans, une fois la batterie vide, la conso, sur autoroute à 130 avec la clim ne dépasse pas 8 l/100 km (encore mesurée la semaine dernière en revenant de vacances). Donc je ne pense pas qu’une berline telle que cette Classe C consomme plus… Ou alors à des allures prohibées !
Bien cordialement !
selon moi je reste sur mes certitudes .
la meilleur hybrides rechargeable c’est :
une ion ou czero et par exemple un Scénic, un picasso ou un espace diesel .
100 km d’autonomie en mode électrique (ce qu’aucune hybride rechargeable ne fait)
et kilométrage illimité avec la version diesel .
pour un prix d’occasion compris entre 10000 a 20000 euros suivant les années modèle choisi.
Dans ses conditions je redeviens un fervent défenseur de l’hybride rechargeable 100km mini en électrique) pour plusieurs raisons la première avoir des voiture confortable et électrique je reste sur ma fain avec ma tesla où elle est électrique performante mais pas confortable il faut le reconnaître. Je veux bien faire l’impasse sur la finition mais le confort c’est plus difficile. De la revenir à l’hybride recharge faut pas exagérer mais je peux comprendre les non avertis à l’électrique un peu ringard il faut de tout pour faire un monde. La deuxième raison avec une batterie de plus de 20 kW il n’y aura pas où peu d’usure prématurée de la batterie ce qui n’est pas le cas des équivalent BMW anémique par exemple. Enfin une voiture qui peut tenir plus de 500000 km sans problème. Prix au kM de ce type de voiture imbattable.
Dans ses conditions effectivement le PHEV a du sens mais seulement dans ses condition le reste devrait être banis comme les thermique.
4.75m et un coffre de Golf… cherchez l’erreur
Vous ne donnez pas le prix ? J’imagine que c’est nettement plus cher qu’une TM3 LR?
AP, il faut arrêter de parler véhicules propres avec des hybrides !!!!
Ça reste des thermiques, sur lesquelles ont été greffés une batterie et un moteur, avec un surplus de 250 kg!
Et lors d’une utilisation en pure thermique, la consommation explose.
De toute façon, en 2035, ce genre d’aberration sera interdite.
Il faut une voiture qui puisse faire 200km en électrique et tu lui mets un moteur thermique qui permet de rajouter environ 400km d’autonomie en mettant du carburant . Le principe de la I3 avec un REX (mais un plus grand réservoir) est idéal.
Il n’y a rien de remarquable dans l’autonomie électrique de cette Mercedes de 2021 ! Au volant de mon Ampera de 2012, j’ai régulièrement fait 80 à 90 km avec une batterie de 10,4 kWh utiles. Sans parler des aptitudes de la Volt seconde génération à avaler 130 km avec 16 kWh. Malheureusement, il faut aller loin pour en trouver une. Il reste donc que faire 100 km avec une batterie de 25,4 kWh (utiles ou brutes d’ailleurs ?), c’est pas brillant. Et c’est plutôt la preuve de la gourmandise incurable des PHEV. Quand va-t-on sortir du mirage que représentent les hybrides rechargeables ?
Ca va dans la bonne direction pour une hybride rechargeable qui permettra de se passer du thermique la plupart du temps. Mais Mercedes n’invente rien, souvenez vous en 2012, la Volt (ou Ampera en Europe) proposait déjà une autonomie record en mode VE (surtout la Volt2, mais malheureusement jamais importée en Europe), pour un prix bien moindre que celle-ci.