Comptant parmi les premiers modèles électriques de la marque, le Maserati Grecale Folgore nous a ouvert ses portes pour un premier essai.
Maserati a mis les doigts dans la prise ! Réputée pour ses automobiles animées par des cathédrales mécaniques à la sonorité d’outre-tombe, la marque au Trident regarde vers l’avenir et se tourne lentement vers des solutions 100 % électriques. Pour cela, elle déploie une nouvelle gamme baptisée Folgore, qui se compose pour le moment des GranTurismo et Grecale. Toutefois, si la première sera presque seule sur son segment, le SUV devra croiser le fer avec bien plus de monde. On en prend le volant pour un premier essai complet.
À lire aussi Essai – Porsche Macan électrique : un rival du Tesla Model Y pour le double du prix !2 480 kg à vide !
Directement dérivé du Grecale thermique, cette version Folgore en reprend donc la plateforme Giorgio déjà bien connue sous les Alfa Romeo Giulia et Stelvio. Une base technique commune, donc, mais pas sans adaptations pour recevoir une motorisation électrique conséquente. Car, pour son arrivée dans ce segment d’avenir, Maserati ne se refuse rien en offrant à son SUV une paire de machines électriques et une gigantesque batterie de 105 kWh de capacité brute pour, 95 kWh de capacité nette.
Equipée de 198 cellules CATL réparties en 33 modules et fonctionnant sous une tension de 400 V, celle-ci pèse très lourd sur la balance, sur un véhicule qui n’a déjà rien d’une ballerine : car quand un Grecale Trofeo à moteur V6 avoue déjà un peu plus de 2 000 kg sur la balance, le Folgore culmine à 2 480 kg à vide ! Pour mettre en perspective, un BMW iX xDrive50 pèse 2 510 kg. Rien d’anormal, ou presque, puisque le Grecale s’étire sur 4,87 m tout de même, soit 10 cm de moins que le Bavarois.
Pour autant, comme avec bon nombre de voitures modernes, la masse ne se fait que très peu sentir au volant. Certes, le Grecale Folgore n’a sans doute plus le brio de son homologue thermique. Mais dans l’absolu, le châssis a su se montrer à la hauteur sur les routes exigeantes de l’arrière-pays niçois où nous avons mis à l’épreuve le SUV. Posé sur une suspension pneumatique paramétrable, le roulis est aux abonnés absents et la direction, précise et assez bien calibrée, mais pas franchement communicative, permet d’enchaîner les virages à un rythme suffisamment élevé pour la très grosse majorité des mortels.
Des performances intéressantes
En revanche, il faudra toujours bien garder dans un coin de la tête cette masse au moment de dévaler des cols de montagne. D’une part, la physique est ce qu’elle est. D’autre part, si le châssis apparaît bien réglé, il ne pourra pas faire des miracles, même si les vitesses d’inscription peuvent paraître pour de la sorcellerie à ce niveau de poids. Surtout, le système de freinage by wire se révèle vite perfectible : le manque de mordant ne met pas en confiance dès les premiers ralentissements, et manque de transparence lorsque le système monte en température sous l’effet de la masse !
Le Grecale Folgore est animé par deux machines électriques qui peuvent débiter un maximum de 557 ch pour 820 Nm de couple, avec une prépondérance à l’arrière dans la plupart des cas (sauf en mode Max Range). Avec une telle répartition, et malgré une suspension assez ferme, le Maserati Grecale Folgore s’écrase sur ses deux roues arrière à la moindre accélération à basse vitesse. Dès lors, les deux roues avant sont délestées et les pneus Bridgestone Potenza Sport de ce modèle d’essai ont fort à faire pour conserver un semblant de grip. Un drôle de comportement qui a aussi pour inconvénient de figer très brièvement la direction.
Malgré tout, les relances sont très satisfaisantes. Sur le papier, le SUV peut tomber le 0-100 km/h en 4,1 s, devançant le Porsche Macan 4. Entre nos mains, avec le mode Sport qui délivre le maximum de la puissance, nous avons enregistré le 0-100 km/h en 4,2 s et le 400 m DA en 12,3 s. Des valeurs séduisantes malgré une distribution linéaire du couple et l’impossibilité d’aller chercher le pic de 410 kW en raison d’un taux de charge de 65 % au moment de la mesure. Ce qui n’empêche pas le Grecale Folgore de figurer pour le moment parmi le top 3 des meilleurs chronos certifiés par Automobile Propre. En reprise, avec 80 % de charge, le 80-120 km/h peut être avalé en 3,9 s en mode GT, et en 3,5 s en mode Sport. À noter que le mode GT bride la puissance (0-100 km/h mesuré en 5,4 s), et que le mode Max Range peut être bridé à 50 % de la puissance totale.
Une ambiance intérieure unique
Bien entendu, on imagine mal les conducteurs de ce véhicule utiliser l’intégralité de sa force de frappe au quotidien. Le reste du temps, le Grecale fait preuve d’un bon niveau de confort, même si des mouvements de caisse parasites peuvent se faire sentir. Rien de vraiment rédhibitoire en soi. Derrière le volant, le conducteur, assis toujours un peu haut à mon goût, profite d’un cocon tiré à quatre épingles : les matériaux de choix, la finition impeccable et l’insonorisation travaillée respectent la tradition de la marque. Sur ce dernier point, le SUV dispose d’un émulateur de son moteur, pas vraiment dérangeant. Mais il n’évoque jamais la signature acoustique d’une Maserati et il est impossible à couper (seul le volume oscille en fonction du mode de conduite).
À lire aussi Maserati Folgore : comment le Trident compte s’implanter sur le marché des voitures électriques ?Au centre du tableau de bord trône un grand panneau de commande doté de deux écrans. La partie supérieure donne accès au système d’info-divertissement, dont le GPS équipé d’un planificateur d’itinéraire couplé au système de préconditionnement de la batterie. Aussi, les affolés de chiffres que nous sommes y trouveront ici leur compte avec une foule de manomètres communicant avec précision le niveau de puissance alloué à chaque moteur et même la température de la batterie. La dalle du bas permet de contrôler la climatisation ainsi que d’autres paramètres comme l’affichage de l’horloge centrale numérique ou les phares, entre autres. Si l’ergonomie est bonne, on peut simplement regretter la position un peu basse du panneau de commande central, dont l’inclinaison reflète violemment le soleil à bord.
Côté pratique, le Maserati Grecale Folgore offre suffisamment de place aux occupants arrière, comme la plupart de ses concurrents. Le tunnel de servitude condamne toutefois la place centrale, qui ne servira donc que de dépannage. Le coffre de 535 l est profond et ergonomique, mais reste dans aussi dans la moyenne du segment. Un petit rangement sous le plancher permet d’y loger pas plus d’un câble de recharge, alors que le capot ne cache aucun coffre d’appoint.
Une recharge rapide endurante
Au quotidien, le SUV électrique italien ne fait pas non plus de miracle en matière d’efficience, la masse et les pneus larges (295 mm à l’arrière) n’aidant pas à battre des records de consommations. En utilisation mixte à des rythmes paisibles, nous avons relevé une moyenne de 23 kWh/100 km, ce qui devrait permettre d’atteindre une autonomie de 420 km. Les plus économes pourront activer le mode Max Range, mais aussi utiliser le système de freinage régénératif sur quatre niveaux, d’un mode roue-libre (0 kW de puissance) à une décélération plus franche (-37 kW depuis 80 km/h), n’allant pas jusqu’à l’arrêt total toutefois. Surtout, celui-ci se commande depuis les superbes et gigantesques palettes derrière le volant, un rien trop spectaculaires pour une si simple mission, et qui entravent le mouvement des doigts pour accéder aux commodos.
Sur un assez long parcours autoroutier dans les deux sens, nous avons mesuré une consommation de 27 kWh/100 km, soit près de 340 km d’autonomie en respectant les limitations de vitesse (136 km/h au compteur pour 130 km/h GPS). Dans ce cadre, le Maserati Grecale Folgore n’inspire pas confiance si l’on se fie seulement au pic de recharge rapide annoncé de seulement 150 kW, équivalent à celui d’un Volvo EX30 et bien inférieur à ce qu’il se fait chez la concurrence qui dépasse les 200 kW. Reste que les performances de recharge rapide ne se jugent qu’une fois devant la borne, où le SUV italien n’a pas flanché malgré une courbe étonnante.
Avec une batterie à 31 °C (la virée en montagne a été suffisante pour se passer du préconditionnement), le Grecale Folgore plafonnait autour des 120 kW de puissance. Il a fallu attendre le milieu de la charge pour voir passer la puissance au niveau promis (et plus encore, avec un pic à 155 kW). En revanche, il convient de noter la bonne endurance de la puissance de recharge, avec encore 100 kW à 80 % de charge, ce qui est très élevé.
Voilà qui lui permet de figurer en bonne position, avec un 10-80 % en 33 minutes, et un 20-80 % en 29 minutes conforme avec la brochure. En fonction de la quantité d’énergie délivrée sur cette première tranche, cela se traduit par une puissance moyenne plutôt correcte de 130 kW. Avec un écart de seulement -13 % par rapport au pic annoncé, le Grecale Folgore est l’un des véhicules électriques qui tient le mieux ses promesses en matière de recharge rapide ! En revanche, on est moins emballés avec la fin de charge qui apparaît inexploitable : à 80 %, le système indique encore 1 h 38 d’immobilisation. Après huit minutes d’attente, nous avons dû débrancher la voiture qui encaissait lamentablement 25 kW de puissance de recharge rapide. Dommage.
Un prix élevé pour le Maserati Grecale Folgore!
Si le Maserati Grecale Folgore croule sous le poids de sa batterie, reposent aussi sur lui les lourds poids de l’héritage et des ambitions futures de la marque. Premier véhicule 100 % électriques du Trident, il devra donc partir à la conquête des clients pour les convertir aux technologies sans émissions. Certes, les Ghibli et Levante diesel ont déjà permis d’édulcorer le changement de cap, mais tout reste à faire pour le Grecale.
Pour s’offrir une part du gâteau, il fait le choix de conserver sa présentation chic et l’atmosphère que l’on retrouve sur les autres sportives de la marque. Une précision qui a son importance puisque ce n’est pas toujours le cas. Si son comportement dynamique pourrait être en retrait de son homologue thermique, il est en tout cas à la hauteur de ce que l’on attend d’un SUV électrique typé Grand Tourisme. Aussi, la chaîne de traction électrique n’a finalement pas à rougir dans l’absolu. Bien sûr, elle souffre de la comparaison face au Grecale Trofeo en matière de frisson, alors que le Macan 4 semble faire mieux en matière de polyvalence. Mais les prestations demeurent tout de même dans le haut du panier, que ce soit devant le chrono’ ou au moment d’enchaîner les kilomètres. Il ne se targue pas de la sacro-sainte plateforme 800 V, mais la puissance de recharge moyenne correspond à ce qu’il se fait dans le segment premium.
Tout comme la grille tarifaire, très logiquement élevée : le Grecale Folgore démarre au prix de 125 850 €. Même s’il dispose de quelques équipements en plus, il réclame une coquette rallonge par rapport à la version Turbo haut de gamme du Porsche Macan, qui affiche toutefois des prestations plus actuelles.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Un Ford Puma de trois tonnes pour 130 000 euros. C’est intéressant… enfin, peut-être.
Avec une telle facilité à financer ce genre de voiture dans une maison de la Riviera, je préfère encore la sonorité de la Maserati Quattroporte du film « Intouchable ». A par proche de Monaco, je ne vois pas ce genre de voiture faire les courses, branchée à une borne de l’hypermarché du coin.
la charge bizarre doit etre lié a la grosse réserve brute qui trompe le 80% (80% de 95 kw c’est 72% de 105) et un peu forcé, raison pour laquelle il s’ecraserait ensuite.
Le debut de la charge doit sans doute etre lié a de la prevention BMS et discussion avec la borne.
n’est-ce pas la batterie de la version berline qui elle est configurée en 800v pour un debit nettement superieur (les 3 moteurs demande un peu plus de watt) et moins optimisé sur cette version ?
A lire l’article, c’est le retour des faisseuses de veuve de l’epoque des premiers turbo avec une perte de la direction a l’arrivée des chevaux un peu incontrolables (et sans les bequilles electroniques). Mettre ce genre de boulet de canon sur route avec des gens sans competence de pilotage et se croyant bons risque de faire vite monté le cout des assurances sur ces modeles.
Un gros machin très lourd, très cher, très peu efficient, pour des riches sans travailler qui s’en lasseront vite, parfait.
Véhicule intéressant mais quand même pour 125000€ une recharge médiocre identique à celle d’un Volvo XC40 voir BMW IX3 et l’architecture qui n’est pas de 800V.
Par contre intéressant encore une fois c’est que contrairement aux véhicules électriques Porsche il est possible d’avoir la conduite à une pédale.