Essai Kia Niro EV 2022 : nous avons essayé le nouveau SUV électrique en exclusivité

Le Kia e-Niro est régulièrement cité comme une référence dans le segment des électriques. Pour cette nouvelle génération, il change – presque – de nom et de forme, mais pas ses fondamentaux. Nous avons eu l’occasion d’effectuer une prise en main exclusive du Kia Niro EV.

Difficile pour un constructeur de renouveler une référence. Et c’est le cas du Kia Niro, véritable coqueluche du fabricant coréen : lancé en 2018, le SUV a rapidement rencontré un succès plutôt remarquable avec, à la fin de l’année dernière, un volume de plus de 310 000 exemplaires écoulés en Europe, toutes motorisations confondues. Mais c’est bien le e-Niro, remplacé par le Kia Niro EV, qui a enregistré l’ascension la plus fulgurante. Notamment en France, où il représentait près de 39 % des ventes totales de Niro (13 460 unités) au 31 décembre 2021, soit trois ans et demi après son lancement.

Son secret : un positionnement cœur de marché, avec des mensurations suffisamment contenues pour être à l’aise en ville tout en offrant une habitabilité convenable pour un usage familial, l’essence même d’un SUV compact. Mais il offre aussi une efficience parmi les plus intéressantes du marché, lui permettant mathématiquement d’offrir une autonomie convenable. Et c’est principalement le cas dans sa déclinaison 64 kWh, de loin la plus vendue. Nos différents essais sont sans appel, alors que nombreux sont les propriétaires à nous faire part de leur satisfaction.

Après quatre ans de service (c’est court dans le cycle de vie d’une voiture, mais le marché bouge vite), le Kia Niro se présente sous une toute nouvelle forme avec un coup de crayon énergique, une atmosphère technologique et une inédite plateforme technique. Mais le fond demeure, et il conserve sa gamme de moteurs uniquement électrifiés, avec les versions sobrement baptisées HEV, PHEV et EV. Nous avons eu l’occasion de prendre le volant des prototypes très (très) proches des modèles qui arriveront en concessions.

Une fiche technique quasi inchangée

Contrairement aux attentes, cette dernière n’évolue pas fondamentalement sur le papier. C’est là sans doute l’issue qu’ont dû trouver les décideurs et ingénieurs pour cette nouvelle génération de SUV compact, qui devra se faire une place au cours des prochaines années avec l’arrivée de nouveaux concurrents. « Sous le capot », le Kia Niro EV conserve son moteur et une puissance affichée de 204 ch. En revanche, la valeur de couple ainsi que sa distribution ont été revues, tout comme le rapport de réduction de la machine électrique.

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Rien qui ne changera la vie des automobilistes habitués du modèle, qui goûtent relativement peu aux conduites enlevées avec ce genre de véhicule. Malgré les 52 kg en moins, gagnés avec la nouvelle plateforme (-20,3 kg pour la caisse en blanc), les performances sont donc rigoureusement identiques : le 0-100 km/h en 7,8 s et la vitesse de pointe de 167 km/h demeurent. Les reprises sur le 80-120 km/h n’évoluent guère, avec un temps sur notre chrono de 4,7 s contre 5,0 s auparavant. On ne doublera pas plus vite, mais cela suffit à renforcer la sensation de réactivité. En revanche, le train avant parvient à mieux digérer l’arrivée du couple. Cela devrait lui permettre de mieux contrôler la motricité, notamment sur les routes humides, d’autant que les pneus Continental Eco Contact 6 sont généralement bons dans ces situations.

Une plateforme K3 plus dynamique pour le Kia Niro EV

Le comportement dynamique évolue de manière plus sensible et le Niro se montre un peu plus alerte. La direction relativement consistante, guidée par un volant à deux branches inspiré par celui de l’EV6, se montre plus réactive. La plateforme K3 a aussi permis de faire évoluer le châssis. D’après les ingénieurs, la rigidité torsionnelle accrue améliore physiquement le comportement dynamique. Le système de suspension retouché présente également un caractère plus affirmé dans les virages avec des appuis un peu plus rigoureux, sans que cela ne nuise au confort, notamment avec les jantes de 17 pouces livrées en série. En matière de dynamisme, le Peugeot e-2008 peut dormir sur ses deux rétroviseurs. Mais le Niro EV livre ici une copie corrigée bienvenue.

Sur autoroute, les différences sont moins marquées, le SUV affichant déjà un bon niveau de confort pour les longues distances. Installés dans un tout nouveau cocon aussi technologique qu’écoresponsable sur le papier, les passagers peuvent envisager les longs trajets sans arrière-pensée. Bien sûr, il ne peut pas prétendre au niveau d’un Sportage, mais l’habitabilité est tout à fait correcte, notamment à l’arrière. Reste que la distance entre l’assise de la banquette et le plancher est plutôt faible, obligeant les adultes à relever les genoux. En matière d’insonorisation, les promesses des équipes semblent tenues concernant les retours de nuisances sur les parties basses, mais des bruits d’air se font entendre à haute vitesse sur le haut des montants du pare-brise.

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Pour rouler plus facilement, il fait le plein d’aides à la conduite reprises des derniers produits de la marque, avec notamment le système HDA de niveau 2, qui couple le régulateur adaptatif avec reconnaissance des panneaux de limitation et l’aide au maintien dans la voie. Mais il ne dispose pas de dernières coquetteries, comme l’affichage des angles morts par caméra en activant le clignotant (qui empêche dès lors d’avoir accès aux images dans le menu de la caméra 360°). Si notre modèle d’essai au stade de prototype avancé proche d’une présérie était équipé d’un affichage tête-haute, les modèles français n’en auront pas. Dommage pour ceux qui affectionnent cet équipement, d’autant que la lecture de la vitesse sur le compteur digital n’est pas toujours aisée. Mais il est toujours possible d’afficher la vitesse de manière numérique au centre.

Une autonomie totale de 300 km n’est pas impossible sur autoroute

Véritable référence en matière d’efficience et d’autonomie, le Kia Niro EV est donc attendu au tournant en la matière. Cette nouvelle mouture embarque une nouvelle batterie de 64,8 kWh (+ 0,8 kWh), qui n’est plus fournie par SK Innovation (sans que nous ayons le nom de nouveau fournisseur à communiquer). C’est elle qui contribue en partie à améliorer l’autonomie moyenne annoncée de 460 km, soit 5 km de mieux qu’auparavant, alors que la consommation normalisée augmente très légèrement (16,2 kWh/100 km contre 15,9 kWh/100 km). Sans doute une question d’aérodynamique, bien que le Cx de 0,29 soit presque inchangé (la seule valeur communiquée pour l’heure).

Sur la route, il est parfaitement impossible de dresser un bilan sur l’évolution des consommations, notamment lors de cette rapide prise en main. Reste que nous avons tout de même décidé de filer sur l’autoroute pour parcourir près de 140 km. Portrait-robot du terrain : une autoroute vallonnée et infestée de travaux sur le front de la Méditerranée dans la région de Gênes, en Italie. Pas de quoi améliorer le temps « au tour » (nous avons effectué notre mesure sur une boucle aller-retour), avec près de 110 km/h de moyenne. Au final, le tableau de bord nous a indiqué une consommation de 19,1 kWh/100 km. Cela correspond à une autonomie de 340 km selon une stricte règle de trois, soit 238 km d’autonomie « utile » de 10 à 80 %. Toujours redoutable ! À 130 km/h (pour le peu que nous avons pu tenir), nous avons estimé une consommation autour des 22 kWh/100 km en faisant la moyenne des données affichées. Mais rappelons le caractère simplement informatif de cette donnée puisqu’on conserve rarement cette vitesse tout au long d’un long trajet.

Une recharge plus rapide, mais moyennement rapide

Mais c’est bien au chapitre de la recharge que le Kia Niro EV interroge. Alors que la plupart des connaisseurs du modèle s’attendaient à une évolution sensible du pic de puissance de recharge annoncé pour se mettre au niveau de la concurrence, le SUV électrique « régresse » : d’une valeur de 77 kW, il tombe désormais à 72,8 kW. Stupeur chez les clients ! Mais Kia précise que la courbe de recharge a été retouchée au niveau logiciel, ce qui permet de conserver la puissance plus longtemps. Sans maîtrise, la puissance n’est rien comme le dirait le célèbre slogan Pirelli. Preuve en est avec la Megane e-Tech par exemple, pour laquelle nous disposons d’une véritable courbe de recharge dans notre base de données : annoncée avec un pic à 130 kW, elle réclame 37 minutes pour faire le 10-80 % d’une batterie de 60 kWh au total.

Nous n’avons pas eu l’occasion d’effectuer une recharge complète lors de cet essai. Tout juste avons-nous pu effectuer un appoint de 15 minutes sur une borne Ionity Veefil entre 65 % et 80 % de charge. L’occasion de s’apercevoir, conditionnel de rigueur, que les paliers seraient conservés plus longtemps : nous disposions toujours de 44 kW de puissance à 80 % de charge, moment où nous avons débranché le véhicule. Il faudra effectuer une recharge complète pour prendre connaissance de cette nouvelle courbe. En attendant, Kia communique un 10-80 % en 43 minutes sur ce type de borne. La précédente fiche technique annonçait un 10-80 % en 54 minutes, soit une amélioration de 20 %.

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Côté recharge lente en courant alternatif domestique ou sur borne publique, le Niro EV est livré en série avec un chargeur embarqué de 11 kW. Le temps d’une recharge complète n’est pas précisé, mais il faudrait compter près de 7 h. Suivant la trajectoire technologique de l’EV6, le SUV compact propose également un dispositif de recharge inversée V2D (Vehicle to Device) qui permet de brancher tout et n’importe quoi, avec une puissance de sortie maximale de 3 kW.

Bilan Kia Niro EV : une évolution plutôt qu’une révolution

Le nouveau Kia Niro EV change davantage sur la forme que sur le fond, avec de menues évolutions mécaniques qui tiennent du principe japonais du kaizen : améliorer par petites touches, sans changer radicalement la formule. Mais reste que si la puissance moteur importe dans une moindre mesure pour le quotidien des utilisateurs, celle de la recharge rapide étonne. Surtout lorsque les chiffres avancés sur la fiche technique sont censés séduire la clientèle, dans un segment où la barre des 100 kW semble être un minimum. Peut-être pourrions-nous attendre une mise à jour logiciel dans les prochaines années pour lui permettre d’être au niveau de la concurrence qui arrive ?

Quoiqu’il en soit, le Niro EV conserve les qualités de son prédécesseur en matière d’efficience et de polyvalence. Mais il devient encore plus adapté à un usage familial avec une habitabilité en hausse, un coffre un – tout petit – peu plus vaste, tout un lot de nouvelles technologies embarquées et, cela peut servir, une capacité de remorquage freinée de 750 kg. Le Kia Niro EV démarre à 41 990 € en finition Motion (ou à partir de 267 €/mois en LOA) et grimpe jusqu’à 45 590 € dans cette version Premium d’essai. Par rapport à la finition Lounge sortante, c’est 1 400 € de moins. Certes le prix peut paraître un peu haut, mais il est incontestablement en tête de son segment au chapitre prix/prestations.

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