Après un premier test avec la Renault ZOE, Automobile Propre repart sur la route des Alpes au volant du Kia Niro électrique.
La voiture électrique en montagne, acte 2 ! Après avoir tenté une première ascension du col de Turini à bord de la Renault ZOE, Automobile Propre s’offre une seconde virée dans les Alpes. Pour ce nouvel essai, nous changeons de véhicule, mais aussi de stratégie. Au volant du Kia e-Niro, nous optons pour un trajet plus long. Étalé sur près de 100 kilomètres, celui-ci nous amène du bord de mer jusqu’à la station hivernale d’Auron, à 1 600 mètres d’altitude. Un test que nous avons souhaité plus proche d’un cas d’usage réel d’un propriétaire de voiture électrique.
Au volant du Kia e-Niro
Pour ce second test sur les routes de montagne, nous avons pris le volant du Kia e-Niro dans sa version 64 kWh. Offrant plus de 450 km d’autonomie en cycle WLTP, le SUV coréen n’a pas grand-chose à craindre du trajet que nous allons lui imposer. Même chose en matière de motorisation. Avec 204 chevaux sous le capot (150 kW), le Niro électrique a avalé sans broncher notre phase de montée. Si bien que nous n’avons quasiment jamais utilisé le mode sport.
Partis avec une batterie chargée à environ 95 %, nous arrivons au sommet avec 61 % d’énergie restante. Sur les plus de 80 km parcourus, l’ordinateur de bord indique une consommation moyenne de 26,8 kWh/100 km. C’est moins que celle que nous avions constatée lors de notre essai de la Renault ZOE, mais le parcours est également très différent.
| Énergie départ |
94-95 % |
| Énergie arrivée |
61 % |
| Distance parcourue |
84 km |
| Consommation moyenne |
26,8 kWh |
Des solutions de charge au sommet
Si la batterie de notre Kia Niro électrique n’impose pas de charge intermédiaire, d’autres voitures aux autonomies plus limitées pourraient avoir besoin d’un apport énergétique une fois arrivées au sommet.
Dans le cas d’Auron, quelques bornes sont installées en bas des pistes. Elles sont intégrées au réseau « La Prise de Nice » déployé par la Métropole Nice Côte d’Azur. Les abonnés au service peuvent bénéficier de deux heures gratuites. Le service est ensuite facturé 2 euros de l’heure.
Un frein régénératif optimisé pour la descente
Sur la phase de descente, le système de régénération de notre Niro électrique est optimal. Les quatre modes proposés peuvent être directement pilotés via les commandes au volant. Sans doute la solution la plus pratique d’un point de vue ergonomique.
Du mode 0 (roues libres) au mode 3, il est possible de doser le niveau de régénération selon ses besoins. Le fait de maintenir la palette appuyée permet même de renforcer l’effet du frein moteur pour aller jusqu’à l’arrêt total de la voiture. Un système très pratique qui permet de passer les épingles sans avoir à toucher à la pédale de frein. Attention toutefois à ne pas y aller trop fort. Sur le Niro électrique, la régénération est telle qu’elle pourrait être dangereuse sur routes glissantes. Comme pour un frein classique, il faut savoir doser…
Sur le volet consommation, nous sommes longtemps restés à 0 kWh/100 km sur la phase de descente. Nous consommons toutefois un peu d’énergie. Non pas à cause du moteur, mais des équipements auxiliaires. Sur le Kia e-Niro, le menu électrique donne des indications plutôt claires. Sur les 2 % d’énergie consommés sur les premières dizaines de kilomètres de notre descente, 70 % sont liés à la climatisation et 30 % au système électronique.
Au final, notre consommation moyenne sur le trajet retour a été de 5,4 kWh/100 km selon les indications de l’ordinateur de bord. Compte tenu du trajet, le mode Eco a été privilégié sur plus de 90 % de la conduite.
| Énergie départ |
61 % |
| Énergie arrivée |
52 % |
| Distance parcourue |
83 km |
| Consommation moyenne |
5,4 kWh |
Moins de 5 euros d’électricité
Au bilan global de cet essai, notre consommation moyenne s’élève à 16,4 kWh/100 km sur l’intégralité du trajet.
Partis avec une batterie chargée à 95 % environ, nous terminons à 52 % une fois retournés à notre point de départ. En matière d’énergie consommée, nous estimons avoir consommé environ 30 kWh sur l’intégralité du parcours. De quoi chiffrer notre « budget carburant » à moins de 5 €.
| Énergie départ |
94-95 % |
| Énergie arrivée |
52 % |
| Distance parcourue |
167 km |
| Consommation moyenne |
16.4 kWh/100 km |
| Total énergie consommée |
27.4 kWh |
| Coût de l’aller-retour |
4.3 euros (0,16 €/kWh) |
Le titre ne sert un peu a rien, car evidemment, un VE peut aller a la montagne, surtout avec 64 kWh. Je l’ai fait moi meme avec une Ioniq 28, sur un parcours presque similaire (Mougins – La Colmiane, 1500m) et c’a ete tout tranquille.
Pour completer l’article, un moyen rapide de savoir si vous allez faire votre denivele, si vous devez charger, ou si vous devrez faire demi-tour pour regenerer.
En 1ere approximation, la conso en montagne est egale a la conso sur plat + la conso propre au denivele. La physique nous dit que l’energie a fournir pour grimper est de g x h x m. g = attraction terrestre . h = hauteur de denivele, en metres m = masse, en kilos. Unite: en joules. Et 1kWh = 3,6 mio J
Dans ce cas, m = environ 1800 kg, h = 1600, g est constant a 9,81. Le rendement du moteur est de 90% environ. Effort necessaire: 1800 * 1600 * 9,81 / 0,9 / 3600000 = 8,72 kWh pour 83 km, ce qui nous fait du 10,5 kWh / 100 pour le seul denivele. Ca laisse du 16 environ pour la conduite meme, melange de voie rapide et de route de montagne avec accelerations et decelerations aux virages, par temps plutot froid, c’est a peu pres ca.
Le meme calcul s’applique a la descente, mais cette fois compter un rendement de regeneration de 80% maxi.
Conclusion: je vous conseille de faire 1 fois le calcul pour connaitre votre surconsommation par tranche de 100m de denivele.
Génial la regen. Et le clin d’œil à Brice de Nice ;-)
Le budget carburant aurait pu être mieux si on profite des 2h de charge gratuite soit 90% en partant et pour la descente si on récupère au freinage 20kW et qu’on consomme 1kW de chauffage normalement on devrait gagner des %.
Heureusement qu’on peut aller au ski avec un VE surtout un 64kW
Cette voiture est un bonheur. J’ai déjà fait 8000 km avec et je peux dire qu’elle est au top. Pour avoir essayé une Tesla S, je peux dire qu’en usage routier et autoroutier elle n’a rien à lui envier. Mieux que ça, elle gagne en confort de bruit car j’ai trouvé que la Tesla était moins isolée des bruits de roulement.
Bref, que ce soit en terme d’autonomie, de confort, de puissance, de tenue de route et de freinage (ainsi que du mode de récupération d’énergie), je peux affirmer que cette voiture assure partout. Y compris en mode d’assistance de conduite sur autoroute et de la douceur de gestion du pilotage semi-automatique (notamment du suivi automatique de véhicule et du freinage pour le maintient automatique de distance) lequel est d’un confort et d’une sécurité remarquable.
Si je devais racheter un véhicule électrique, ce serait celui-là.
Un bémol tout de même: sa faiblesse de vitesse de chargement sur les bornes en courant alternatif (limitée à 7 kw), mais lorsqu’on fait de la route, cela n’est pas pénalisant car ce qu’on recherche dans ce cas, ce sont des bornes rapides combo CCS (50 kw ou plus), ce qui réduit bien sûr le temps de charge énormément. Donc je ne le mentionne que pour lui trouver quelque chose de négatif à dire, bien que cela ne m’ait jamais pénalisé sur des trajets importants (genre traversée de la France Est-Ouest et retour).
Conclusion : que du bonheur. Partez tranquille. (je n’ai pas d’action KIA ;)
Partant 2 à 3 fois par an au sport d’hivers, je n’ai pas encore osé partir en électrique (par rapport à mon point de départ, il y a 950km).
On va souvent à Belle Plagne, mais je n’ai pas souvenir d’avoir vu une station de recharge.
Les arrêts de recharge sur le trajet autoroutier ne m’inquiètes pas trop, mais c’est plutôt la charge à destination. J’aimerai avoir l’esprit libéré au départ, et donc partir batterie presque pleine (en sachant que l’on va produire en descente, mais que l’on va consommer en chauffage).
Quelqu’un a de l’expérience pour une recharge à Belle Plagne ? Généralement, on se met dans le parking haut, est-il envisageable de se brancher quelque part sur une prise avec une charge 2,4 kWh ?
En sachant qu’il y a une semaine pour charger, mais que l’idéal serait que cela se fasse à l’endroit du stationnement (pas spécialement envie de bouger le véhicule plusieurs fois …).
Personnellement, je serais prêt à payer pour une place couverte avec chargeur 2,4 kWh…
C’est quoi l’intérêt de ce test pour faire 80km ??? N’importe quel VE pourra le faire. Partez de Paris ou de Renne et allez au ski (ou de Bordeaux dans les Pyrénées, etc) et là ce sera plus crédible.
Quand à la régénération, oui faut pas s’attendre à des miracles, on consomme 5 à 10 fois plus à la montée. Mais faut juste penser que faut surtout pas recharger à 100% en altitude sinon pas de frein moteur en descente…
Je fais régulièrement Grenoble vers le sommet de l’alpe-d’Huez (lac d’altitude Besson) soit 130km AR. 2050m de dénivelé en Zoe et en TM3P.
Pour bien recharger en descente avec la Zoe et son système de freinage « by wire », il faut descendre à bonne vitesse. Ca charge à 11 12kW et quand on attaque les premiers mm de la pédale de frein (sans attaquer les plaquettes de frein) la regen monte à 42kW. Il faut faire régulièrement du push and glide pour une bonne regen en relançant la vitesse.
Quand on suit des voitures lentes, on régénère beaucoup moins.
Je pars avec 100% de Grenoble et au retour je suis à 65% en Zoe 40kWh.
Je pense que je regenere moins avec ma Tesla car je reste en regen max et ca ralenti trop la voiture. Il faudrait que je baisse le niveau de régénération.
Enfin charger en haut est inutile pour de tels trajets d’autant plus que la Zoe par ex charge par défaut à 100% et on se retrouve à descendre en roue libre sans régénération…
C’est pour ça qu’avant de descendre, il est conseillé de « charger » plus la voiture (packs d’eau, …) pour augmenter la régénération :)
Et avec la C10 1956 électrique à 10 kW de puissance et 20kg de batterie « Grabat graphenano » 21 Kwh production bloquée depuis 2016(…au lieu des 8,8 kW thermiques12cv d’origine) est ce qu’on y arrive au ski ?
Le niro c’est 3 tonnes avec les bagages au lieu des 300 kg du C10 en composites ?
Attention aux indications des ordinateurs de bord. J’ai possédé plusieurs véhicules et a chaque fois, les consommations réelles étaient toujours supérieures au consommations indiquées.
Oui, il ne lui manque pas grand chose. une version 4WD et la possibilité de tracter aussi, mais bon… On ne peut pas toujours tout avoir.
Pour ce qui est de récupérer des % batterie à la descente, c’est le cas dans certaines situation (la mienne décrite plus bas, je consomme 5% à la montée et récupère 1% à la descente en gros sur 10km). Le Kia n’indique pas de conso négative, il reste à 0 un long moment ensuite sur le plat par contre, le temps de revenir en conso ‘positive’ sur le trajet si c’est le cas.
J aurai bien aimé savoir si la e-niro est chainable et avec quelle chaîne puisqu on lit des choses contradictoires sur le sujet sur les forums. Les informations sur la consommation en montée et descente sont intéressantes.
Je n’appelle pas vraiment cela un test montagne tant que la voiture n’a pas passé une semaine sur un parking au condition climatique hivernale. Vous savez? Les mauvais moments à passer où le gazole gèle, oú les batterie sont à plats… Et sans rapport sur les niveaux d’adhérence sur neige et/ou glace c’est dommage aussi.
Le niro est le meilleurs VE hors tesla. Il lui manque juste un vrai réseau de charge et une vitesse de charge un peu plus élevée. Un chargeur 22kW serait sympa aussi.
Sur une Tesla la conso peut être négative à la décente, les commentaires précédents semblent indiquer que sur le Niro c’est juste que l’ordi ne le mentionne pas. A voir, sur la Tesla je vois parfois le % de batterie remonter dans les descentes, c’est assez agréable!
Sinon, quitte à faire une vidéo sur la montée au ski vous auriez pu faire le test du transport du matériel correspondant ;-)
Il manque tout de même une appréciation sur les qualités routières ( ou les défauts…) de ce VE en conditions hivernales sur routes enneigées ou glacées. Ce n’est pas la peine de faire un article sur la consommation électrique en montée et en descente : qui ne sait pas qu’en montée on consomme plus et qu’en descente on consomme moins et que sur l’aller/retour on retrouve une consommation moyenne, proche de la consommation en plaine!
On peut ajouter que passer les virages en épingle à cheveux au frein moteur sans bouger le pied de l’accélérateur est vraiment top !
Dommage qu’il n’y aie pas eu de neige, ni information sur la température extérieure, ni le type de pneus (neige ?)
Ça donne quoi avec des chaînes ?
Pour être propriétaire d’un e-Niro, le mode de récupération automatique n’est pas le meilleur, je n’utilise personnellement que le mode de régénération maximal, et je dose à l’accélérateur.
Pour les remarques faites sur la régénération à la descente, pour être de la région, il faut savoir qu’une très grande partie du trajet se fait à plat (en partant de villeneuve loubet ça fait beaucoup de km avant d’attaquer la montée à proprement parler, donc au retour, ça fait pas mal de plat aussi après la descente).
De même, Auron (1600m d’altitude) en 87km, ça fait pas un gros pourcentage moyen, donc à la descente, pas une grosse récupération.
Dans ce cas précis, on retombe plus ou moins sur une consommation ‘à plat’ quand on fait la moyenne des deux, avec 16,4kwh/100, ça donne 402km d’autonomie sur une batterie chargée à 66kwh. Après une trajet ‘montagne’ et par temps froid, ça reste un résultat très correct.
Le Kia ne donne pas de consommation ‘négative’ à l’ordinateur de bord, mais moi par exemple, j’habite à 450m d’altitude et je descend à 0m puis remonte pour le travail. Sur un aller-retour, ma consommation moyenne tourne à 15,4kwh/100, sachant qu’à la montée c’est de l’ordre de 38kwh/100. On peut donc estimer qu’à la descente ma moyenne est de -7kwh/100.
C’est beaucoup mieux que ma e-Up! qui est autour de -4kwh/100 à la descente, car elle est plus légère, mais qui du coup consomme moins à la montée (28kwh/100 comme elle est plus légère).
En gros, grosse voiture = grosse récup mais grosse conso à la montée.
C’est un peu décevant, j’aurais imaginé que vous seriez arrivé en bas avec plus d’energie qu’en haut.
Est-ce que cela aurait été le cas sans le chauffage?
Du coup si je comprends bien il n’y a pas vraiment eu de récupération à la descente ou du moins marginale.
Bonjour, merci de cet essai.
Deux remarques, il n’y a pas de PAC sur le e-Niro. Par ailleurs, il n’est pas mentionné le mode de récupération en version auto, ni fait de conseils sur cet usage.