Il passe inaperçu, écrasé par le succès de la version à grande batterie. Pourtant, le Hyundai Kona 39 kWh à petite batterie est bel et bien commercialisé. Avec ses 289 km d’autonomie WLTP et une faible consommation d’énergie, il affiche des performances intéressantes. Nous l’avons pris en main pour un aller-retour entre Paris et Alençon dans des conditions de conduite classiques.

Seulement un Hyundai Kona électrique sur dix vendu en France est une version 39 kWh à petite batterie. Un très faible chiffre qui s’explique notamment par la stratégie de communication d’Hyundai. Le constructeur préfère en effet mettre en avant la version à grande autonomie dotée d’une batterie de 64 kWh et d’une autonomie de 449 km WLTP.

Avec ses 289 km d’autonomie WLTP, le Hyundai Kona 39 kWh dispose pourtant de qualités. Déjà, il bénéficie des mêmes équipements : système de pilotage semi-autonome de niveau 2, pompe à chaleur, sièges chauffants entre autres options de confort. Il est également capable de charger aussi vite que son grand frère : jusqu’à 70 kW sur borne rapide en courant continu. Enfin, son prix est inférieur de 4000 euros. Seul la capacité de batterie et la puissance du moteur diffèrent : 39,2 kWh pour 136 chevaux (100 kW). Le couple de 395 Nm est identique.

Moins cher de 4000 euros

Il démarre donc à 32.400 euros bonus déduit et n’est proposé que sur une seule finition « Créative », contre 36.400 euros pour le Kona 64 kWh. Petite batterie oblige, le Kona 39 kWh est plus léger de 150 kg avec une masse de 1,61 tonnes. Sa consommation moyenne est par conséquent moins élevée : 14,8 kWh/100 km contre 15,2 kWh/100 km. Mais qu’en est-il dans des conditions d’utilisation réelles ? Pour le savoir, nous avons effectué un trajet entre La Garenne Colombes en banlieue ouest de Paris et Alençon dans l’Orne.

Un itinéraire composé principalement de routes nationales ou les limitations de vitesse changent très fréquemment, entre 70 et 110 km/h. La température extérieure est d’environ 10 degrés. Au lieu d’activer le chauffage, nous utilisons la fonction siège chauffant qui équipe également la place du passager à l’avant. Il permet de sentir immédiatement la chaleur tout en dépensant moins d’énergie, pratique lorsqu’on conduit seul ou avec seulement un passager devant.

Un système de freinage régénératif pertinent

A notre départ, la batterie est chargée à 99%. L’ordinateur de bord indique une autonomie théorique de 276 km, c’est largement suffisant pour parcourir les 187 km du trajet. Nous devions à l’origine rejoindre une petite localité de la Sarthe située à 200 km, mais le mauvais maillage du réseau de bornes de recharge dans le département nous a contraint à changer d’itinéraire. Notre style de conduite est normal, aidé du système de pilotage semi-automatique sur les tronçons en 2×2 voies. Sur routes à double sens, le freinage régénératif est en mode automatique. Il rend les décélérations plus confortables et efficientes, notamment lors des traversées de villages. Des palettes de part et d’autre du volant permettent de gérer manuellement sur trois niveaux la puissance du frein régénératif. Nous ne les utilisons pas par souci de simplicité.

Quatre modes de conduites sont proposés à bord du Kona électrique : éco+, éco, confort et sport. Nous utilisons le monde confort, qui offre le meilleur rapport entre puissance et consommation. Nous aurions également pu utiliser le mode éco afin d’abaisser légèrement la dépense d’énergie mais avons préféré refléter une utilisation classique. Arrivés à Alençon, nous obtenons finalement une consommation moyenne de 16,4 kWh/100 km. Un parcours de 187,4 km bouclé en un peu plus de 2h40 avec 86% de la batterie. Il reste d’ailleurs 13% dans l’accumulateur, nous nous branchons à une borne censée être rapide.

Recharge laborieuse

Si elle a l’avantage d’offrir une recharge gratuite, la borne ne délivre pas les 50 kW promis. La session démarre à 33 kW puis plafonne à 43 kW pendant quelques minutes avant de chuter autour de 20 kW dès les 65% de batterie et même 6 kW au-delà de 90%. Des performances médiocres probablement causées par l’alimentation électrique sous-dimensionnée de la borne. Elle est en effet placée sur un parking équipé d’un très grand nombre de points de charge et certainement influencée par la puissance qu’elles soutirent. Pour passer de 13 à 96% nous avons donc patienté près d’1h30.

Le trajet retour est identique à l’aller. Sous une pluie battante et le jour déclinant, nous évitons cependant d’utiliser le système d’aide à la conduite. Il est globalement moins performant et plus erratique dans ces conditions qu’en plein jour par temps clair. L’affichage tête haute (HUD) est clairement lisible, même si on aurait préféré qu’il soit projeté directement sur le pare-brise et non sur une lamelle saillante.

La borne de recharge utilisée. Notez l’étrange mention « Kwa » inscrite par le syndicat départemental d’énergie.

Faible consommation d’électricité

De retour à La Garenne Colombes, l’ordinateur de bord indique 12% de batterie et 36 km d’autonomie restante. Sur l’ensemble du parcours long de 375,4 km, la consommation moyenne s’est élevée à 16,6 kWh/100 km. Une bonne sobriété cultivée par les moteurs électriques Hyundai, que l’on retrouvait déjà dans la Ioniq. Malgré un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) pas très efficace de 0,29 et ses 1610 kg, le Kona électrique n’est pas si gourmand en énergie. Avant de rendre les clés, nous branchons le véhicule sur une wallbox 7 kW qui permet de recharger le véhicule en 5h30. Le chargeur AC embarqué du Kona plafonne en effet à 7.4 kW.

Si elle est appelée à rester en marge, la version 39 kWh du Kona demeure pertinente pour la majorité des usages. On peut en effet compter sur une autonomie extra-urbaine de 200 km en conditions réelles hors-autoroutes. Un rayon d’action suffisant, même pour des taxis ou VTC qui pourraient effectuer une recharge d’appoint de 30 minutes à la mi-journée sur borne rapide. Mais le faible écart de prix (4000 euros) entre le Kona 39 kWh et la version à grande autonomie 64 kWh n’incite pas à l’achat, d’autant plus sur un véhicule proposé à plus de 30.000 euros.

Bilan de l’essai


On a aimé
  • La sobriété du moteur électrique.
  • Le confort à bord.
  • Les aides à la conduite.
  • Le freinage régénératif finement réglable.


On a moins aimé
  • Un tarif pas assez attractif, qui oriente clairement vers la version à grande autonomie.
  • La recharge bridée à 70 kW.
Essai Hyundai Kona 39 kWh : petite batterie, grande sobriété
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