Il passe inaperçu, écrasé par le succès de la version à grande batterie. Pourtant, le Hyundai Kona 39 kWh à petite batterie est bel et bien commercialisé. Avec ses 289 km d’autonomie WLTP et une faible consommation d’énergie, il affiche des performances intéressantes. Nous l’avons pris en main pour un aller-retour entre Paris et Alençon dans des conditions de conduite classiques.
Seulement un Hyundai Kona électrique sur dix vendu en France est une version 39 kWh à petite batterie. Un très faible chiffre qui s’explique notamment par la stratégie de communication d’Hyundai. Le constructeur préfère en effet mettre en avant la version à grande autonomie dotée d’une batterie de 64 kWh et d’une autonomie de 449 km WLTP.
Avec ses 289 km d’autonomie WLTP, le Hyundai Kona 39 kWh dispose pourtant de qualités. Déjà, il bénéficie des mêmes équipements : système de pilotage semi-autonome de niveau 2, pompe à chaleur, sièges chauffants entre autres options de confort. Il est également capable de charger aussi vite que son grand frère : jusqu’à 70 kW sur borne rapide en courant continu. Enfin, son prix est inférieur de 4000 euros. Seul la capacité de batterie et la puissance du moteur diffèrent : 39,2 kWh pour 136 chevaux (100 kW). Le couple de 395 Nm est identique.
Moins cher de 4000 euros
Il démarre donc à 32.400 euros bonus déduit et n’est proposé que sur une seule finition « Créative », contre 36.400 euros pour le Kona 64 kWh. Petite batterie oblige, le Kona 39 kWh est plus léger de 150 kg avec une masse de 1,61 tonnes. Sa consommation moyenne est par conséquent moins élevée : 14,8 kWh/100 km contre 15,2 kWh/100 km. Mais qu’en est-il dans des conditions d’utilisation réelles ? Pour le savoir, nous avons effectué un trajet entre La Garenne Colombes en banlieue ouest de Paris et Alençon dans l’Orne.
Un itinéraire composé principalement de routes nationales ou les limitations de vitesse changent très fréquemment, entre 70 et 110 km/h. La température extérieure est d’environ 10 degrés. Au lieu d’activer le chauffage, nous utilisons la fonction siège chauffant qui équipe également la place du passager à l’avant. Il permet de sentir immédiatement la chaleur tout en dépensant moins d’énergie, pratique lorsqu’on conduit seul ou avec seulement un passager devant.
Un système de freinage régénératif pertinent
A notre départ, la batterie est chargée à 99%. L’ordinateur de bord indique une autonomie théorique de 276 km, c’est largement suffisant pour parcourir les 187 km du trajet. Nous devions à l’origine rejoindre une petite localité de la Sarthe située à 200 km, mais le mauvais maillage du réseau de bornes de recharge dans le département nous a contraint à changer d’itinéraire. Notre style de conduite est normal, aidé du système de pilotage semi-automatique sur les tronçons en 2×2 voies. Sur routes à double sens, le freinage régénératif est en mode automatique. Il rend les décélérations plus confortables et efficientes, notamment lors des traversées de villages. Des palettes de part et d’autre du volant permettent de gérer manuellement sur trois niveaux la puissance du frein régénératif. Nous ne les utilisons pas par souci de simplicité.
Quatre modes de conduites sont proposés à bord du Kona électrique : éco+, éco, confort et sport. Nous utilisons le monde confort, qui offre le meilleur rapport entre puissance et consommation. Nous aurions également pu utiliser le mode éco afin d’abaisser légèrement la dépense d’énergie mais avons préféré refléter une utilisation classique. Arrivés à Alençon, nous obtenons finalement une consommation moyenne de 16,4 kWh/100 km. Un parcours de 187,4 km bouclé en un peu plus de 2h40 avec 86% de la batterie. Il reste d’ailleurs 13% dans l’accumulateur, nous nous branchons à une borne censée être rapide.
Recharge laborieuse
Si elle a l’avantage d’offrir une recharge gratuite, la borne ne délivre pas les 50 kW promis. La session démarre à 33 kW puis plafonne à 43 kW pendant quelques minutes avant de chuter autour de 20 kW dès les 65% de batterie et même 6 kW au-delà de 90%. Des performances médiocres probablement causées par l’alimentation électrique sous-dimensionnée de la borne. Elle est en effet placée sur un parking équipé d’un très grand nombre de points de charge et certainement influencée par la puissance qu’elles soutirent. Pour passer de 13 à 96% nous avons donc patienté près d’1h30.
Le trajet retour est identique à l’aller. Sous une pluie battante et le jour déclinant, nous évitons cependant d’utiliser le système d’aide à la conduite. Il est globalement moins performant et plus erratique dans ces conditions qu’en plein jour par temps clair. L’affichage tête haute (HUD) est clairement lisible, même si on aurait préféré qu’il soit projeté directement sur le pare-brise et non sur une lamelle saillante.
La borne de recharge utilisée. Notez l’étrange mention « Kwa » inscrite par le syndicat départemental d’énergie.
Faible consommation d’électricité
De retour à La Garenne Colombes, l’ordinateur de bord indique 12% de batterie et 36 km d’autonomie restante. Sur l’ensemble du parcours long de 375,4 km, la consommation moyenne s’est élevée à 16,6 kWh/100 km. Une bonne sobriété cultivée par les moteurs électriques Hyundai, que l’on retrouvait déjà dans la Ioniq. Malgré un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) pas très efficace de 0,29 et ses 1610 kg, le Kona électrique n’est pas si gourmand en énergie. Avant de rendre les clés, nous branchons le véhicule sur une wallbox 7 kW qui permet de recharger le véhicule en 5h30. Le chargeur AC embarqué du Kona plafonne en effet à 7.4 kW.
Si elle est appelée à rester en marge, la version 39 kWh du Kona demeure pertinente pour la majorité des usages. On peut en effet compter sur une autonomie extra-urbaine de 200 km en conditions réelles hors-autoroutes. Un rayon d’action suffisant, même pour des taxis ou VTC qui pourraient effectuer une recharge d’appoint de 30 minutes à la mi-journée sur borne rapide. Mais le faible écart de prix (4000 euros) entre le Kona 39 kWh et la version à grande autonomie 64 kWh n’incite pas à l’achat, d’autant plus sur un véhicule proposé à plus de 30.000 euros.
Bilan de l’essai
On a aimé
- La sobriété du moteur électrique.
- Le confort à bord.
- Les aides à la conduite.
- Le freinage régénératif finement réglable.
On a moins aimé
- Un tarif pas assez attractif, qui oriente clairement vers la version à grande autonomie.
- La recharge bridée à 70 kW.
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Si la voiture avait été une Nissan, les cris de RAPIDGATE auraient été audibles jusqu’à l’autre côté de la planète. Et non, ce n’est pas les autre bornes sur le même parking qui causent ce type de comportement; à la limite elle peuvent faire sauter un plomb quelque part, mais une borne ne peut pas « sentir » la consommation énergétique d’une voisine, elle détecte juste le voltage de son propre alimentation, qui ne bouge guère. Mais peut-être 50 Kwa, c’est ça, quoi?
la majorité des citoyens qui viennent voir ces infos ne sont pas des ingénieurs et cherchent à s’informer comme moi. ce test a le mérite d’exister, il est comme il est mais il donne des indications de toute façon intéressantes. l’humain c’est un peu comme l’électricité il va au plus simple, s’il doit mettre un manteau dans sa voiture avec les enfants sous couettes c’est foutu, la bagnole restera chez le concessionnaire. s’il l’achète et que c’est trop compliqué il la revendra d’ailleurs très mal et reviendra a la combustion classique. échaudé il sera pas prêt de recommencer. ces voitures en occasions avec l’évolution comment se vendront elles, ça c’est une bonne question et les batteries qui peut croire qu’elles dureront 10 ans, un pack c’est cher et il faudra le changer alors avec l’entretien car il y en aura et la complexité le rendra certainement onéreux, le coût réel sera t’il si intéressant ?
encore une chose, on a pas tous les mêmes contraintes, c’est évident pourtant certains n’ont pas l’air de le comprendre, il y a des gens qui du fait de là où ils vivent, de leurs travails, des horaires, des contraintes familiales, de ce qu’ils transportent, de la complexité des trajets, bref! de bien des choses difficiles à gérer autrement font beaucoup de kilomètres et ne peuvent quasiment sauf à la marge, faire autrement, alors ne pas faire comme mon frère citadin prendre son modèle de vie comme universel. ce n’est pas par plaisir que la majorité des kilomètres sont effectués par ces grands rouleurs. pendant des années nous étions deux à rouler et faisions à deux 60 000kms/ an, en calculant sur 50 ans de permis perso j’ai fait plus d’un million de kms, certainement plus mais à ce Point là on va pas chipoter, c’est effarant le temps passé dans une voiture en équivalent jours de travai, c’est des années passées assis dans une voiture, calculez le vous même, donc une voiture se doit d’être très confortable si on veut préserver son dos et sa brioche et fiable pour pas se ruiner et rester serein, la tranquillité a un prix que hélas tout le monde ne peut pas s’offrir car Soyons honnêtes et informés, beaucoup de nos concitoyens ne peuvent pas mettre 30 000€ dans une voiture et en changer tous les 7 ans.
Les constructeurs ne comprennent rien a la segmentation qu’il faudrait faire pour les gammes électriques.
1-citadine pas chère avec 250 km théorique d’autonomie. Taille yaris ou 206 ou polo.mais pas chère car souvent 2ème voiture et petits trajets. C’est a dire 15-18000 euros grand max.
2-berline familiale routière, autonomie réelle 500 km, prix max 40000.
3- cest ça que les gens attendent, et qui fera décoller le marché. Sans location évidemment.
Merci pour l’essai de la version « mineure ». J’attends avec impatience celui de la Ioniq 40kWh, du coup…
j’aime bien vos prises en mains. cela dit, la camera à la main ca donne envie de vomir tellement ca bouge. peut-être un stabilisateur pour améliorer tout ca ?
test
4000€ de moins, ils ne se sont pas foulés :/
Merci pour les essais réels et intéressants, je voudrais juste suggérer quelques améliorations:
– une ventouse pour la caméra, attachée de manière qu’on puisse voir tout le tableau de bord (attachez-la sur la vitre passager par exemple).
– utiliser une application smartphone (ventouse nr2!) qui vous montrera les décibels à l’intérieur, cela est une donnée intéressante je trouve. Même si ça ne sera pas super précis, le but est de pouvoir comparer avec d’autres voitures, en utilisant le même smartphone bien sûr.
« Un parcours de 187,4 km bouclé en un peu plus de 2h40 » moyenne 70 km/h.
C’est pas terrible par la N12 qui est en 4 voies une grande partie.
Même en train j’arrive à le faire en 2h20 depuis Montparnasse 3. Et pourtant les lignes depuis Vaugirard c’est pas la joie.
En passant par le Mans c’est moins de 2h.
Super votre futur en VE.
C’est un bon essai de la Kona 39kWh.
Mais je regrette que Hugo semble ne pas connaitre le pourquoi du comment des chargeurs et de l’état de charge.
Je regrette de te le dire Hugo, mais il y a des gens qui regardent les vidéos comme celle-ci pour justement avoir des réponses à leurs questionnements. Tu dois participer à l’éducation des gens. Sinon les gens regardent Caradisiac et consors. Ces sites restent en surface et ne prennent pas le temps d’expliquer les choses en profondeur.
Je te conseille déjà de te former sur la voiture électrique, et quand tu constates une situation ou un fait intéressant, tu donnes une explication. Les gens qui visitent Automobile-propre ou qui regardent une de ses vidéos, ils viennent chercher des réponses.
Les Kwa, c’est quand c’est l’heure du kawa ! Mdr
Essai intéressant
Entre Paris et Alençon, la RN12 est à 80% à 2×2 voies (110km/h) … les tronçons à 2 voies sont globalement peu nombreux … faisant très souvent ce parcours, je mets rarement plus de 2H15 … comment expliquer ces 2h40 ???
Résumons donc
86% de la batterie consommée pour 187kms … donc autonomie globale de 217kms versus 289 kms WLTP … bel écart
2h40 de roulage et 1h30 de recharge … le thermique a encore un avenir devant lui
Sic « la borne est placée sur un parking équipé d’un très grand nombre de points de charge et certainement influencée par la puissance qu’elles soutirent » … et bien ça c’est une très mauvaise nouvelle car évidemment ça ne va pas s’arranger étant donné l’état du réseau de distribution électrique Français et la prévision de vente des VEs (cf. rapport Chatel, Pelata and C° qui voit 1 million de VE en 2022 … 5 fois plus qu’aujourd’hui)
Ceci dit, pour une fois et contrairement aux VEs qui embarquent 60 ou 100 kWh de batterie, je trouve que cette voiture fait écologiquement sens : la construction de sa petite batterie (made comme d’habitude by électricité au charbon en Asie, Pologne, Hongrie, …) ne bouffe pas trop de CO2 : 80g de CO2/km ; si on ajoute 20g de CO2 pour le carburant électrique (y compris le rendement de charge, les pertes de production et en ligne), cela fait 100g de CO2/km du puits à la roue sensiblement mieux qu’une 208 diesel à 136g de CO2/km, une Yaris Hybride à 132g de CO2/km ou même qu’une Prius hybride à 114g de CO2/ km (du puits à la roue selon l’ADAC)
Moralité: un VE avec une petite batterie fait sens pour les déplacements pendulaires … etpicetou
Avec une grosse batterie c’est un Non SENS, car écologiquement contestable (trop de CO2 lors de la construction de la batterie) et de toutes façons tout aussi incapable de faire un long trajet à cause du temps de recharge (30 mn tous les 100 kms versus 5 mn pour un thermique)
Je ne comprends pas l’étonnement sur le constat de la baisse de puissance de charge. C’est un phénomène physique normal, ik suffit de ressortir ses cours de physiques et les courbes de charge et de décharge d’un accumulateur. Pourquoi 80 % ? Parce qu’au delà la puissance diminue très rapidement.
Pour précision, j’utilise cette borne rapide à Alençon quand je vais en vacances en Bretagne l’été sur mon Soul. Avec Torque Pro, la recharge était stable autour de 45/46 kW jusqu’à 80%…
Les difficultés de recharges vont encore faire les gorges chaudes des détracteurs du VE. Oui c’est un problème, mais ce n’est pas le problème du VE mais de l’infrastructure. N’oublions pas que les recharges rapides payantes (même si elles sont chères sur autoroutes – comme l’essence bien plus chère qu’à l’hyper du coin) ne seront surtout utilisées que pour les longs trajets… ce qui pour moi n’est pas encore la cible des VE même si vous tentez d’en prouver le contraire avec les soucis relatés dans les articles… bref ça n’aide pas.
Déjà si la voiture (quand il y en a plusieurs dans le foyer) qui ne sert pas aux longs trajets était électrique (ou certaines personnes qui ne font jamais de longs trajets en voiture) on aurait une partie de la solution… et dans ce cas la recharge au domicile/travail est suffisante et on trouve plein de bornes gratuites (en apparence) quand on cherche un peu.
Ensuite pour augmenter l’écart de prix, il suffit de diminuer le bonus au delà de 40kWh… c’est bien suffisant pour la cible principale…
« Sur l’ensemble du parcours long de 375,4 km, la consommation moyenne s’est élevée à 16,6 kWh/100 km » soit 59,6 kWh en considérant un rendement de charge de 90 %.
Un véhicule thermique consommant 5 l/100 km de SP95 dans ses conditions ne fait pas moins bien.
Il faut le baisser de 3000€ …qu’il soit sous les 30 k €. Sinon trop cher pas de ventes / 64
Flop