Lancée il y a trois ans en même temps que la version hybride, la Hyundai Ioniq electric subit comme ses sœurs un restylage. Si les nouveautés esthétiques apportent un vent de fraîcheur, la batterie plus importante constitue le principal intérêt de cette nouvelle mouture, toujours aussi sobre.

Au Salon de Genève 2016, la Ioniq était un véritable manifeste de Hyundia en faveur de l’électrification. Pour la première fois en effet, le constructeur coréen présentait un modèle disponible avec trois types de motorisations : hybride, hybride rechargeable et électrique. Le but étant de tailler des croupières aux références en la matière : si la première visait directement la Toyota Prius, la dernière comptait quant à elle attaquer frontalement la Nissan Leaf. Avec, dans les deux cas, des fiches techniques calquées sur les rivales directes. 

Il aura donc fallu trois ans pour que Hyundai mette à jour sa gamme Ioniq. Une durée assez longue pour ce constructeur, dont les modèles ont en général une carrière de cinq ans, avec un restylage à mi-parcours. Si, au lancement, la version hybride rechargeable avait nécessité de patienter quelques mois supplémentaires, les trois déclinaisons sont cette fois traitées à égalité, avec les mêmes évolutions esthétiques. Mais, avec sa nouvelle batterie, l’électrique est la seule à bénéficier d’une amélioration technique.

Ce qui change esthétiquement

L’évolution est certes plutôt mesurée, puisque les boucliers demeurent identiques à ceux de la version sortante. Un cas rare lors d’un restylage ! Tout se passe donc au niveau de la calandre, dont le style est aujourd’hui plus proche des versions hybrides. En lieu et place de la grande surface lisse, on trouve en effet une partie centrale – toujours lisse mais désormais affublée de deux volets pilotés, donnant un air de groin de cochon à l’avant quand ils sont ouverts – assortie d’un entourage métallisé qui vient souligner les phares. Ceux-ci disposent d’un nouveau dessin interne, qui se prolonge dans les feux diurnes, situés en bas, dans le logement où l’on trouve habituellement les antibrouillards. A l’arrière, le dessin des feux est inédit.

Hyundai annonce quatre nouvelles couleurs : Fluidic Metal, Electric Shadow, Liquid Sand et Typhoon Silver… Mais celles-ci n’apparaissent pas encore sur le configurateur français.

Un intérieur plus techno

C’est finalement à l’intérieur que la différence apparaît la plus flagrante, avec l’arrivée d’une planche de bord totalement nouvelle. Celle du modèle sortant se distinguait pourtant par ses lignes élégantes et sa finition soignée (ce qui est toujours le cas sur la nouvelle mouture)… Mais elle avait l’inconvénient de ne pas permettre le montage d’un écran supérieur à 8 pouces. Les stylistes ont donc revu leur copie, avec une façade tactile comme posée sur la console centrale. Au sommet, on trouve désormais un écran de 10,25 pouces, dont le logiciel est identique à celui du Kia e-Soul essayé il y a quelques semaines dans nos colonnes.

Comme son cousin, la Ioniq electric profite d’une application connecté, qui fait son arrivée chez le constructeur coréen. Dénommée Bluelink, celle-ci permet de lancer la climatisation à distance, de vérifier le niveau de la batterie, d’avoir un historique des trajets effectués… Un regret tout de même : il est impossible de connaître la puissance de charge en temps réel, ce qui permettrait de contrôler, lors d’une charge rapide, si tout fonctionne correctement.

La technique

Alors que les versions hybride et hybride rechargeable se contentent d’adopter un filtre à particules cette année, la Ionic electric subit quant à elle une évolution technique notable. Le moteur synchrone à aimants permanents, partagé avec les Kona, e-Soul et e-Niro, développe 136 ch (contre 120 ch auparavant). Cette puissance, identique à ceux des cousins d’entrée de gamme dotés de la batterie de 39 kWh, trahit une proximité technique.

Ici, les cellules sont identiques à celle du e-Soul et du e-Niro, mais arrangées différemment avec une capacité de 38,3 kWh (contre 28 kWh auparavant). Voilà qui permet une autonomie de 311 km sur le cycle WLTP.

Notons que, du fait de sa garde au sol inférieure, la Ioniq ne peut profiter de la batterie de 64 kWh, qui fait les beaux jours des autres modèles électriques du groupe. Hyundai a par ailleurs revu le système de refroidissement, désormais liquide. Auparavant, le Ioniq disposait d’un refroidissement actif, mais à air. 

Au volant dans la Hyundai Ioniq electric

Si l’évolution technique est importante, la conduite ne s’en trouve pas chamboulée, loin de là. Du fait de la présence des batteries, le siège est implanté assez haut, toutefois moins que dans une Nissan Leaf. Pas de problème pour trouver une position de conduite : tout tombe parfaitement sous la main.

Depuis longtemps, les modèles du groupe Hyundai offrent une ergonomie impeccable, assez proche de celles des modèles du groupe Volkswagen. Comme auparavant, les palettes au volant laissent le loisir de doser le freinage régénératif selon trois niveaux, plus une véritable roue libre. Chacun choisira en fonction de ses goûts ou ses habitudes de conduite.

Le comportement routier, toujours sain et équilibré, fait de cette version électrique de la Ioniq (pourtant la seule à disposer d’un train arrière à traverse déformable, en lieu et place du multibras des hybrides) la plus agréable à conduire sur itinéraire sinueux. Las, il n’y a pas de virage aux Pays-Bas où nous avons réalisé cet essai. Le bretelle de l’échangeur de l’aéroport, presque le seul endroit où nous avons eu le loisir de tourner le volant lors de notre essai, nous a tout de même permis de constater un progrès en termes d’adhérence : Hyundai a enfin abandonné ses atroces pneus Nexen, au profit de gommes Michelin plus efficaces.

Le confort demeure des plus acceptables, tout comme l’insonorisation, meilleure par exemple que sur le Kona electric. En revanche, les portions d’autoroute révèlent un cruel manque de reprises au-delà de 100 km/h. Pourtant, le rapport de pont final (7,412), plus long que sur la majorité des modèles électriques, devrait offrir un meilleur compromis entre reprises et vivacité à basse vitesses, que les concurrentes qui misent sur ce dernier aspect. Reste que, sur autoroute, la Ioniq demeure la plus sobre des voitures électriques : nous avons relevé une moyenne aux environs de 17 kWh/100 km à 130 km/h réels. De quoi dépasser 200 km d’autonomie. Sur route, la particularité de l’itinéraire (plat, vitesses constantes), ne nous a pas permis d’effectuer un relevé réaliste. Mais les 300 km semblent à portée de main.

Une charge décevante

Comme toutes les dernière Hyundai électriques, la Ioniq adopte un port CCS Combo qui lui autorise une charge rapide. Nous avons donc branché notre monture du jour sur une borne Ionity, où le résultat s’est avéré décevant : jamais nous n’avons dépassé 43 kW de puissance de charge.

La fiche technique n’annonce d’ailleurs quasiment aucune différence entre une charge sur une borne de 50 kW (54 minutes pour arriver à 80 %) ou 100 kW (57 minutes). A l’heure où le constructeur coréen annonce pour 2021 des modèles avec une tension de batterie de 800 V, permettant une charge à 400 kW, on ne peut que faire la grimace. Quid de la valeur résiduelle de cette Ioniq qui sera techniquement dépassée dans moins de deux ans ? Maigre consolation : le système de refroidissement fait correctement son office, contrairement à celui de sa concurrente directe la Nissan Leaf. Pas de perte de puissance à craindre.

Comme sur les autres modèles du groupe, cela se double d’un chargeur embarqué de 7,2 kW. Là encore, c’est insuffisant : la plupart des bornes implantées dans les centres commerciaux, hôtels et restaurants montent à 22 kW, impossible d’en profiter pleinement.

Essai Hyundai Ioniq électrique 38 kWh – Bilan

Le restylage de la Ioniq electric lui offre un plus grand rayon d’action, sans grever la sobriété. De quoi lui permettre de dominer assez naturellement sa concurrente directe, la Nissan Leaf.

Le tarif, encore non communiqué (il le sera en octobre) devrait être très légèrement supérieur à celui de cette dernière.

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