La Honda Civic hybride était très attendue, après les essais réussis du constructeur japonais dans l’électrification partielle. On a pu parcourir près de 2000 kilomètres au volant de la berline hybride, qui marque une hausse de qualité.
Modèle mythique mais malgré tout de niche sur le marché européen, la Honda Civic continue de se réinventer. Le constructeur japonais a lancé sa 11e génération avec l’arrivée d’une motorisation hybride unique.
Après avoir drastiquement augmenté le gabarit du modèle pour la dixième génération, la dernière 100 % thermique, Honda a lancé sa 11e génération en s’éloignant un peu plus du marché des compactes. La Civic est désormais une berline, et pour justifier un prix en hausse, Honda a sorti le grand jeu.
La qualité augmente au détriment de la fantaisie
Depuis sa présentation, on a pu constater à quel point la Civic continue de s’assagir. Loin des fantasques huitième et neuvième générations, la japonaise poursuit la trajectoire de sa devancière et arbore des lignes sobres.
Son profil de coupé renferme pourtant cinq vraies places, et le long capot n’empêche pas un vaste habitacle. Au sein de celui-ci, Honda a misé sur la qualité. Fini les plastiques durs, on alterne entre matériaux texturés, cuir et plastiques moussés.
Une large grille en nid d’abeille traverse la planche de bord pour camoufler les aérations, ce qui renforce l’impression de qualité. Les plastiques brillants restent de bonne facture, les surpiqûres sur le cuir sont très bien faites, et l’assemblage de l’ensemble ne souffre d’aucun mal.
La sobriété qui se dégage du design extérieur est à l’image de ce que l’on voit à l’intérieur. Honda a simplifié les lignes et « européanisé » le design de la Civic, mais la qualité est là aussi au rendez-vous. Les jantes noires et les vitres surteintées tranchent avec le blanc.
Le moteur hybride e:HEV monte en puissance
La Civic embarque la technologie hybride des toutes nouvelles Honda, répondant au nom de e:HEV. La puissance du système avait déjà augmenté pour équiper le SUV hybride HR-V. Dans la Civic, le bloc qui développait initialement 109 chevaux dans la Jazz atteint désormais 184 chevaux.
La mécanique associe toujours un fonctionnement complexe, à la fois parallèle et en série. Le moteur atmosphérique de 2 litres développe 142 chevaux, et le moteur électrique affiche 184 chevaux.
C’est cette valeur qui fait office de référence, puisque dans la plupart des cas, le moteur électrique se charge seul de mouvoir la berline. Le bloc thermique sert de générateur, sauf lorsque les deux fonctionnent de concert pour optimiser le fonctionnement et la consommation. Dans tous les cas, cela est transparent pour la personne au volant.
Et l’agrément de la Civic s’en voit nettement amélioré, par rapport à la Jazz plus compacte et au SUV qu’est le HR-V. La e-CVT simule toujours des passages de rapport en montant et descendant dans les tours. Et grâce à la puissance supérieure, qui autorise une gestion plus flexible, on retrouve une meilleure correspondance entre l’accélération, le régime moteur et la vitesse.
La voiture propose trois modes de conduite : Sport, Normal et Econ. Le premier affermit la direction et offre une meilleure réponse, tandis que le troisième met l’accent sur la sobriété en limitant l’arrivée de la puissance.
Grâce à la puissance en hausse, les consommations restent maîtrisées dans toutes les circonstances. Que ce soit sur autoroute ou sur route de montagne, on sent que la Civic est moins à la peine lorsqu’il s’agit d’affronter les routes plus énergivores.
Une régénération pas toujours intuitive…
Cela se ressent dans la consommation, avec une moyenne à 6,3 l/100 kilomètres sur des trajets purement montagneux. Pour cela, il faut tout de même jouer des palettes régénératives afin de récupérer de l’énergie sur les parties en descente.
Ces palettes sont d’ailleurs plutôt décevantes dans leur fonctionnement. En effet, comme sur le CR-V ou le HR-V, elles proposent quatre niveaux de régénération, avec un freinage moteur plus ou moins intense.
Malheureusement, le niveau de régénération choisi se désactive automatiquement au bout de quelques secondes, dès la relance suivante. En l’absence d’un mode B de régénération dans le sélecteur, cela oblige à jouer constamment avec les palettes sur ce type de route, ainsi qu’en ville.
… mais des consommations contenues
Mais grâce à cette régénération variable, la récupération d’énergie est très efficace, et la batterie se recharge très rapidement. C’est également un constat que l’on peut faire sur autoroute, d’autant que la Civic est capable de déclencher le mode 100 % électrique jusqu’à 120 km/h, et même 130 km/h en cas de légère descente.
Sur autoroute, la consommation moyenne dépasse les 6,5 l/100 km à 130 km/h. En roulant aux alentours de 120 km/h, elle descend sans problème à des valeurs se situant entre 5,8 et 6 litres pour 100 km.
Et comme les autres Honda hybrides, c’est sur les routes secondaires et en ville que la Civic brille par sa retenue. En ville, à condition de jouer avec la régénération, on peut atteindre 4,5 l/100 km. Sur route secondaire, la moyenne est autour de 5 l/100 km.
La consommation moyenne de la Civic avec un tiers de ville et réseau secondaire, un tiers d’autoroute et un tiers de montagne, était de 5,6 l/100 km. Sur l’ensemble de l’essai, qui se constituait environ à 50 % d’autoroute, la consommation a atteint 6,1 l/100 km. Avec un réservoir de 36 litres, il faudra compter sur un passage à la pompe tous les 600 kilomètres environ.
| Type de route | Autoroute | Ville | Nationales | Mixte |
| Consommation | 6,6 l/100 | 4,5 l/100 | 5 l/100 | 6,1 l/100 |
Un habitacle de nouveau très bien conçu
Bien sûr, si ce réservoir est aussi petit, c’est pour optimiser l’espace à bord. Comme c’est le cas sur toutes les Honda, le contenant de l’essence se situe sous le siège passager, et la batterie se glisse sous la banquette arrière.
Honda l’a reculée assez pour qu’elle n’empiète pas dans l’habitacle, ce qui oblige à relever le plancher du coffre juste derrière la banquette. Mais cette très légère perte de place dans la malle n’a pas d’incidence, et elle est bénéfique pour l’espace aux passagers.
Compte tenu des traits de la voiture, l’espace à la tête pour les passagers arrière n’est pas idéal. Les grands gabarits, à partir de 1m80, pourront s’y sentir à l’étroit. Pour le reste, il n’y a rien à dire.
L’impression d’espace à l’avant est impressionnante, avec ce large accoudoir au centre, qui renferme un espace de rangement conséquent. Malgré le fait que l’on soit assis bas et que le pare-brise, vertical, ne soit pas très grand, on ne souffre pas d’une impression de manque de place.
À l’arrière, la place aux jambes est correcte, y compris lorsque des personnes de grande taille sont assises à l’avant. Seule déception, Honda ne propose pas ses fameux « magic seats », consistant à pouvoir remonter uniquement l’assise des sièges pour installer des objets volumineux. Ceux-ci sont désormais l’apanage des SUV de la marque et de la petite Jazz.
Multimédia et instrumentation : simple mais efficace
Comme nous l’avons dit plus haut, la planche de bord de la Civic se veut jolie, mais sans fioritures. Cela amène à une certaine simplicité d’utilisation, puisque la japonaise se repose encore sur des boutons. Alors que de nombreuses voitures, y compris la petite Honda e, passent au tout tactile, la Civic garde des commandes physiques.
C’est le cas de toute la partie climatisation, et des sièges chauffants concernant notre modèle. L’écran tactile reçoit le soutien de deux boutons physiques, tandis que le volant affiche de nombreuses commandes. On a l’impression d’une usine à gaz lors des premières heures d’utilisation, mais tout est à sa place et l’on en comprend assez vite le fonctionnement.
L’écran tactile central de 9 pouces est le même que dans les autres Honda hybrides. On y retrouve toutes les options liées au véhicule, un GPS de bonne facture et le multimédia. L’ensemble supporte Android Auto et Apple CarPlay, la fonction miroir des deux logiciels est très rapide et l’ensemble est fluide.
La finition Advance que nous avons essayée embarque 12 haut-parleurs Bose, pour un résultat très convaincant. Dans les autres finitions, c’est un système à huit enceintes d’une autre marque.
L’instrumentation derrière le volant atteint 10,2 pouces dans cette configuration. Elle reprend un affichage de compteurs, entièrement numérique. Les systèmes ADAS évoluent encore pour la sécurité passive.
La voiture embarque de nombreux capteurs et caméras pour prévenir les accidents, ainsi que les détecteurs d’angle mort. On peut déplorer une alerte de franchissement de lignes blanches toujours très vocal et se mettant rapidement en défaut lorsqu’une ligne blanche est frôlée sur plusieurs mètres.
La Honda Civic hybride vaut-elle son prix ?
Le changement de statut de la Civic se ressent évidemment en roulant. Le confort de suspension permet un confort quasi permanent, à l’exception des zones urbaines pas très bien entretenues, où les jantes de 18 pouces transmettent un peu trop l’aspect cahoteux de la route.
Hormis cela, on est à l’aise au volant comme sur les sièges passagers, et la sellerie est de très bonne facture. Avec l’absence de roulis grâce à son centre de gravité bas, elle en devient un modèle parfaitement polyvalent.
Que ce soit en mode sport ou non, on peut aussi saluer la précision du châssis et du train avant. Malgré son gabarit en hausse et ses 4,50 mètres, la Civic se veut agile et très stable, à faible vitesse ou non.
Dès lors, la Civic vaut-elle son tarif ? En effet, à finition égale, il faut compter une hausse de 5000 euros par rapport à la génération précédente dans la version équipée de la boîte CVT. En finition Executive, c’est-à-dire l’entrée de gamme, Et pour notre modèle d’essai, qui est le haut de gamme, le prix s’élève à 37 800 euros.
Une facture bien évidemment salée pour une voiture hybride, alors que des modèles rechargeables et électriques essaient de devenir de plus en plus compétitifs. Cependant, on note que du côté de l’électrique, à l’exception des véhicules chinois, on ne trouve pas de gros gabarit à ce tarif.
En résumé, elle est à sa place sur le marché
Dès lors, la Civic se place bien face à d’autres berlines hybrides comme la Toyota Camry ou la Ford Mondeo. Les deux sont plus grandes mais pas forcément plus habitables avec une malle à l’arrière, et elles débutent respectivement à 39 000 et 36 000 euros.
Le tarif aurait clairement été trop élevé si la Civic n’était pas devenue plus statutaire. Mais avec ce nouveau placement de Honda, qui tend vers le premium, cela reste sinon acceptable, au moins compréhensible.
- La montée en gamme du modèle
- Les consommations basses
- L’habitabilité toujours au top
- L’e-CVT encore améliorée…
- … mais cela reste une CVT, il faut aimer
- L’absence d’un mode de conduite régénératif
- La grille tarifaire qui prend presque 20 %
- On dit définitivement adieu aux Civic exubérantes
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
j’ai 2 Honda neuves en commande. Quand la Civic est sortie j’ai presque regretté d’avoir commandé un HR-V. J’attendais mon SUV pour Mars, ben c’est râpé. Ce sera juin, ou Juillet mais Honda ne sait pas me dire vraiment. Même topo pour la Honda e en commande. Ce sera mi-juin au lieu d’Avril.
Et la Civic ???? ben pire encore, les commandes sont bloquées depuis Décembre 2022. des clients ayant pré-commandé en Juillet voient leur livraison repoussée de 7 mois. oui oui, 7 mois.
Ça n’enlève rien à la qualité des autos Honda que je ne critique pas. Mais encore faut-il pouvoir rouler avec.
Après cette expérience c’est juré, plus de commande si on m’annonce plus de 4 mois de délai.
Abusé!!!
Oui, mais sa consommation déçoit par rapport à celle d’une Prius 4.
Je ne sais pas pour vous, mais je trouve que le nombre de commentaires à consonnance intolérante commence à fleurir sur le site Automobile Propre!
Où est passée la discussion calme et posée? Il n’est pourtant pas trés compliqué d’essayer de se mettre à la place des autres personnes n’ayant pas forcément les mêmes besoins/moyens/possibilités/influences!
Je trouve aussi que cela marque un manque de respect du travail réalisé par les auteurs d’articles!
Cordialement à tous!
Dans « il faut arrêter de brûler des combustibles fossiles » je ne sais pas quel mot est compliqué à comprendre.
Pas trop mal les 4.5L/100 en ville ! Il n’y a pas beaucoup d’hybride de ce gabarit y arrivant. Surtout que c’est en ville que la pollution est la plus gênante. Dommage que sur autoroute, la performance du concept ne soit pas aussi bonne, mais reste toutefois contenue (car le CVT est réputé pour être moins performant qu’une boîte de rapport). En retravaillant l’hybridation, Honda pourrait améliorer son offre.
Alors qu’on ne s’était jamais posé la question de la pertinence d’un très long essai d’une nouvelle automobile à moteur thermique au siècle passé, on peut s’interroger sur la pertinence d’un essai aussi long (>1800km) d’une hybride consommant 6,1L/100 et donc le rejet de 250kg de CO2 en émissions direct (ainsi que les fuites de méthane induites par l’exploitation pétrolière). D’autant plus sur un site web dont le nom est automobile propre. Alors que tous les autres magasines ne se posent même pas la question et que cette notion ne leur sera absolument pas pas objectée !
Cet exemple démontre la difficulté de refonder le modèle commercial de nos sociétés humaines.
AP pourrait-il faire le choix courageux de ne plus vivre grâce à un tel rejet de carbone en montrant l’exemple ?
Le choix est cornélien !
« Avec un réservoir de 36 litres, il faudra compter sur un passage à la pompe tous les 600 kilomètres environ. » –> finalement l’autonomie des VT et des VE vont bientôt se croiser, à force de réduire sans cesse la capacité des réservoirs. Involontairement, Honda pousse l’électrique, car on sait que l’autonomie est est des critères premiers de choix et que c’est souvent ce qui freine de potentiels d’acheteurs d’électriques.
6,6L /100 sur autoroute? Franchement c’est quoi l’intérêt de l’hybride? On écris « Hybride » et ça y est, on est vertueux et on sauve la planète? Je rejoins les commentaires de certains sur le test de cette voiture sur automobile propre. Au final quand on voit au final, pas la peine de technologie complexe pour arriver à ces résultats. Mon ancienne 308 SW Hdi 150ch de 2014 faisait mieux!
Je suppose que les propriétaires français de Toyota Prius voulant renouveler leur auto se tourneront massivement vers cette Civic, en l’absence de « monospace coupé bas » HEV chez Toyota.
Cette voiture semble un excellent choix pour les automobilistes qui n’ont pas de possibilité de recharge, qui recherchent un vehicule familial un peu spacieux et qui ne soit pas un affreux SUV, qui consomme peu et avec un bon rapport qualité/prix. Accessoirement, je trouve qu’elle a une « sacrée gueule » ; -) . Bravo Honda !
Actuellement, impossible de passer commande, la Civic est victime de son succès.
Un look et une consommation des années 90 .
Depuis tout ce temps, toyota a sorti la revolutionnaire prius hybride il y a maintenant 25 ans, depuis la majorité des autres constructeurs a fabriqué de l’hybride, mais au final pourquoi faire?
De l’ecologie.
Du green washing..
Même pas, il copie bêtement la ou il y a des ventes.
D’ailleur toyota affirme que ça solution est la meilleure…..
Depuis 25 la revolution hybride aurait du conduire a une baisse de la conso et de la pollution, hors depuis 25 ans chaque gain de conso se traduit par la hausse de la performance et de la charge du vehicule.
La seule solution moins rouler et rouler au 100% electrique.
Avis au potentiel acheteur n’achète pas cette d**** et investit dans un VE, il y a 30 ans les VT consommé déjà 6litres au 100, l’hybride est une escroquerie.
Excellente proposition pour ceux qui n’ont pas droit à la prise! Et d’un agrément bien supérieur à une Toyota pour une consommation équivalente semble t il!
Bof, ces chiffres de consommation sont ceux d’une Prius 2 sortie il y a presque 20 ans!
Simuler le changement de vitesse n’est pas idéal pour le rendement. Une cvt est une transmission de type Van Doorne. Rien à voir techniquement avec la eCVT de cette Honda, ni avec celle des hsd Toyota, encore bien différente des deux précitées..
Cette Civic est trop chère pour ce qu’elle offre. L’agrément ne suffit pas.
Ce n’est pas une automobile propre ces véhicules sont OUT et inutiles comment sortir de telles véhicules alors qu’on a une Tesla pour moins chère en occasion.L’essence est désormais à 2 euro le litre!
Super, c’est le cas de le dire. À quand le changement de nom du site pour Automobile Sale ?
1800km à 6L/100 soit plus de 300kg de CO2
Pouvez vous nous dire comment automobile propre a compensé les émissions de CO2 de cet essai ?
Pour à peine plus cher que l’Arkana cette Civic en offre plus : 184 CV, meilleure finition, tenue de route plus précise. Elle pourrait réussir à remettre Honda sur les rails chez nous !
Bonjour,
Il y a plusieurs erreurs dans l’article:
-le réservoir fait 40L et non 36L
-la longueur est de 4,55m et non 4,50 (c’est un détail qui peut avoir son importance pour les personnes disposant d’une taille limitée dans un box)
– il manque un prix dans le paragraphe qui en parle, la première phrase n’est pas terminée.
Bonjour
En ce qui concerne son prix, je ne comprends pas vos conclusions.
Cette Honda se compare directement avec l’Austral hybride dont le prix ( en version haut de gamme ) est de 44900 €, soit 7100 € de plus que la version haut de gamme de la Civic …!
Honda se trompe de marché ! ce sont de bonnes autos, quoique la technologie sophistiquée qu’elle apporte ne donne rien de significatif par rapport aux autres (e-tech Renault) et surtout la clientèle boude ces grandes compactes qui sont plus des berlines, toutes façons l’europe pour Honda c’est plus grand chose , 1% de ses ventes ? Honda ici ce sont les motos les plus populaires…. alors cette auto fera de la figuration ni plus ni moins.
Il faudra attendre les modèles électrifiés pour voir mais face aux Corréens, ils auront beaucoup de mal à rattraper leur retard.