Nouveau vaisseau amiral du constructeur allemand, le BMW iX vient chasser sur les terres de Tesla dans le segment du SUV électrique premium. Que vaut-il dans la réalité ? La réponse dans cet essai de la version la plus puissante, la iX xDrive50.
Avec son empreinte au sol de 4,95 x 1,97 m, le BMW iX se classe dans la catégorie des grands SUV. S’il partage la largeur du Tesla Model Y, récemment lancé sur nos routes, il est cependant plus long de 20 cm. Ce qui le rapproche du Model X plus étiré que lui de 9 cm. La nouvelle voiture bavaroise les coiffe cependant en hauteur : 1,70 m, contre respectivement 1,62 et 1,68 m pour les modèles américains.
| BMW iX | Tesla Model Y | Tesla Model X | |
| Longueur | 4,95 m | 4,75 m | 5,04 m |
| Largeur | 1,97 m | 1,92 m | 2,00 m |
| Hauteur | 1,70 m | 1,62 m | 1,68 m |
BMW iX xDrive50
Deux versions sont aujourd’hui proposées par la marque allemande : iX xDrive40 et iX xDrive50. C’est cette dernière, affichant une puissance cumulée de 385 kW (523 ch), que nous avons pu essayer. Une valeur obtenue de 2 moteurs électriques à rotor bobiné : 190 kW (258 ch) à l’avant + 233 kW (313 ch) à l’arrière. L’ensemble est alimenté par un pack lithium-ion NCA (nickel-cobalt-aluminium) d’une capacité énergétique utile de 105,2 kWh (111,5 kWh de capacité brute). Côté recharge, le nouveau SUV électrique de BMW propose un chargeur embarqué de 11 kW. Sur les bornes DC, dans les stations Ionity par exemple, il acceptera jusqu’à 200 kW. De quoi effectuer un plein à 80 % en 35 minutes environ.
L’exemplaire essayé bénéficiait de nombreuses options, à commencer par une peinture métallisée grise (Sophistograu) facturée 1 200 euros et le pack Sport à 3 050 euros. Ce dernier accentue le caractère dynamique de la voiture avec des étriers de freins teintés en bleu et des habillages spécifiques au niveau des bas de caisse (en noir haute brillance) et des boucliers.
Cette dotation était complétée par des jantes aérodynamiques 22 pouces (style 1021 multicolores finition brillante 3D) à 1 550 euros. Également inclus, le pare-brise confort à traitement infrarouge (250 euros) qui améliore l’isolation acoustique et réduit le réchauffement de l’habitacle dû au Soleil. Le véhicule était en outre équipé du toit panoramique en verre Sky Lounge (3 350 euros).
Pour une ambiance sonore de très haute qualité, notre iX embarquait le système hi-fi Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound à 4 850 euros. Avec lui, 30 haut-parleurs sont répartis dans l’habitacle, dont huit sont intégrés aux appuie-tête.
À bord
Pour son gabarit, le BMW iX n’offre pas un coffre exceptionnel. Derrière le hayon activé électriquement, le volume sous tablette et au-dessus du double fond est de 500 litres. Un bouton accessible de l’arrière du véhicule permet de rabattre d’un coup le dossier en 3 parties. La plateforme ainsi obtenue est quasiment plate.
Du fait d’un plancher sans tunnel de service, 3 adultes peuvent s’asseoir confortablement sur la banquette sans que les genoux touchent les sièges avant. Seul le passager au milieu pourra déplorer un contact très rigide au niveau du dos, du fait de l’accoudoir replié à cet endroit. L’alcantara, présent aussi sur les contreportes, apporte une excellente finition à la sellerie. Si la surface vitrée est généreuse, les glaces des portes à l’arrière ne descendent pas complètement.
Le conducteur et le voyageur assis à côté de lui profiteront du niveau de confort supérieur ajouté par les sièges multifonctions (option à 1 650 euros) associés à une finition Design Loft Stonegrey (550 euros). Des boutons, façon diamant, servent à leurs réglages.
Les premiers tours de roue
« On a vraiment l’impression d’être dans un concept-car », a estimé Maxime Fontanier lors de son essai du BMW iX. Cette réflexion lui est venue alors qu’il constatait la diversité des matériaux utilisés dans le véhicule, le design futuriste, ainsi que le large écran multimédia de 14,9 pouces qui permet d’effectuer tous les réglages.
Sur la route, l’ambiance très épurée avec très peu de boutons va révéler ses limites. Pour exemple, vouloir modifier le mode de conduite en roulant va imposer 3 actions. Ainsi, pour passer d’Efficient à Sport, plus en adéquation avec un pilotage en montagne. Cette opération permet en particulier de bénéficier d’une régénération plus importante à la décélération en dehors du mode B.
Un bouton à presser et 2 validations : c’est trop lorsqu’il est impératif de conserver son attention sur une route sinueuse ou dans une zone avec de nombreux piétons et cyclistes ! Idem pour régler les dispositifs de climatisation, chauffage et ventilation. En revanche, élever la garde au sol de quelques centimètres grâce à la suspension pneumatique en série s’effectue d’une simple pression sur le bois de la console centrale.
Globalement, la dalle numérique et tactile se montre très rapide, offrant un support idéal au système de navigation GPS à réalité augmentée, mais aussi à la caméra de recul et à la représentation aérienne de l’environnement du véhicule.
Un diamètre de braquage de 12,3 m pour un grand SUV n’est pas forcément une valeur incohérente. Avec un SUV doté de roues arrière directrices, comme c’est le cas du BMW iX, on pouvait cependant s’attendre à mieux.
La position en hauteur du conducteur, la rétrovision et la douceur de la direction facilitent l’évolution en ville. Cette dernière s’effectuera dans un silence de fonctionnement surprenant qu’aucun bruit de mobilier ne viendra perturber. Ce qui confirme l’excellente qualité de construction de ce nouveau modèle électrique.
Sur routes sinueuses
Il est facile d’imaginer qu’un grand SUV de plus de 2 500 kg s’accommodera assez mal d’une conduite un peu sportive sur des routes sinueuses en montagne. C’est pourtant tout le contraire avec le BMW iX qui apparaît si léger en avalant les côtes plus ou moins importantes. Grâce à la suspension pneumatique, les virages s’enchaînent sans roulis et sans sacrifier le confort des occupants moelleusement installés sur leurs sièges.
« Je ne m’attendais pas à ça ! », a lâché Maxime Fontanier en découvrant les aptitudes de l’engin. Le véhicule se montre réactif et s’accroche fermement à la route bien sèche.
Le constructeur annonce 4,6 secondes pour réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h. Les puissants freins apparaissent à la hauteur, dès lors qu’ils ne sont pas exploités à l’excès. La progressivité de la pédale est rassurante. L’excellente impression dans ce décor est également servie par une direction très agréable à l’usage.
Essai du BMW iX : de surprise en surprise au volant
« Même si on est sur un SUV très lourd, on a une motricité au top, un amortissement parfaitement calibré, et des commandes précises », a apprécié notre essayeur.
Sur les départementales, le système de conduite autonome de niveau 2 suit scrupuleusement le tracé. Le radar, associé aux caméras, permet au système d’évaluer encore plus loin l’environnement du véhicule, en particulier de nuit, lorsqu’il pleut et par temps de brouillard.
Les nouveaux conducteurs du BMW iX seront rapidement étonnés de constater le service de contrôle de trajectoire offert par la nouvelle voiture électrique. Ainsi, si un itinéraire a été programmé, l’engin ralentira de lui-même avant d’aborder un virage pour changer de direction. « Elle roule presque toute seule cette voiture », s’est amusé Maxime Fontanier à son volant.
Consommation du BMW iX
Les autoroutes allemandes ont offert à notre essayeur un très bon terrain de jeu pour observer l’évolution de la consommation. BMW indique pour son iX une valeur de 20,9 kWh/100 km selon le cycle mixte WLTP pour l’exemplaire testé. En vitesse stabilisée à 130 km/h, sur un profil relativement plat, les chiffres ont grimpé à presque 29 kWh/100 km.
L’autonomie s’élèverait alors à pas beaucoup plus de 350 km, et sans bruit d’air. À comparer aux plus de 600 km avancés par le constructeur pour une utilisation combinée plus sage.
Pire encore, pied au plancher à 203 km/h, la consommation s’envole. Lors de notre essai sur une portion d’autoroute illimitée, la moyenne affichée était supérieure à 66 kWh/100 km. Grâce à l’importante batterie, il est possible de parcourir presque 150 km dans ces conditions. Est-ce cependant l’usage que l’on souhaite faire d’un SUV électrique au confort familial ?
BMW iX : Un tarif haut de gamme
La grille tarifaire du BMW iX xDrive50 haut de gamme démarre à 103 500 euros. En ajoutant les options que nous avons listées précédemment et celles que nous avons oubliées, l’exemplaire essayé grimpe à un montant supérieur à 130 000 euros.
Il est cependant possible de s’offrir le grand SUV électrique du constructeur allemand pour bien moins. La version iX xDrive40 débute actuellement à 86 250 euros. L’autonomie en cycle mixte chute alors de 200 km en raison d’une batterie à la capacité énergétique brute limitée à 76 kWh tandis que la puissance de charge maximale est réduite à 150 kW. La puissance cumulée du groupe motopropulseur tombe également : 240 contre 385 kW. 6,1 secondes seront nécessaires pour atteindre les 100 km/h depuis un départ arrêté avec ce modèle d’entrée de gamme.
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Essaie très intéressant et précurseur car personne ne l’a fait avant!!
Par contre je le trouve un peu pro tesla, pourquoi comparer ce véhicule de 4,953 mètres avec le modèle Y qui est 20cm plus petit alors que le X fait 5,036…
Après il y a le prix, 103000€ pour le IX qui a déja énormément d’option dont l’affichage tête haute Apple car play, d’ailleurs que tesla n’a pas. et qui est au prix de 114900€ pour le tesla X et pour rappelle les 7 places de tesla c’est une option!! bref la aussi je ne comprend pas le faite de dire que le prix du Bmw IX est premium en prix alors que le tesla X est plus cher. (en plus on peux avoir une remise sur le IX!!!, pas sur tesla)
Pour l’autonomie le bmw est devant le tesla avec près de 100Kms d’écart (en théorie)
Pour le confort rien que les sièges c’est incomparable IX est loin devant, et je parle pas de la finition.
Le tesla au vu des pneus et jantes ne pourra pas monter sur un trottoir car risque de casse par exemple
Pour le design extérieur ça plait ou pas, comme tesla, perso j’aime les deux.
En ce qui me concerne j’ai commandé un model X il y a pret d’un an et je ne sais pas quand je vais le recevoir, donc je vais peut etre prendre un IX et annuler ma commande. Ma femme à un model 3 depuis avril et elle en est contente, moi je trouve cela tap cul et les bruits d’air me dérangent, c’est pour cela que je voulais pas du Y.
Voila ma vision et je voulais remettre des choses à plat car je trouvais une partie de l’essai injuste
Très bel essai.
L’auto n’est peut-être pas très adaptée aux routes/infrastructures européennes ? Mais elle a le mérite de se démarquer de la gamme et de la concurrence. L’intérieur est assez magnifique.
Mais ce qui me marque le plus dans l’essai vidéo c’est le silence total (sauf à 200 mais bon…) et l’absence de secousses. J’ai l’impression qu’il surpasse tout à ce niveau ??
Faudrait maintenant que BMW propose un i entre ce iX et l’i3, histoire d’être plus dans les gabarits et tarifs européens. Car bon des X7 électriques ça va pas se vendre à la pelle.
Plus long qu’un Model X (ou Y), plus large que le Y, plus haut que la Y ou X, laaaaargement plus cher que la Y…
2,5t ? comment dire?
Que 5 places alors que la X permet de mettre au moins 6 personnes… la Y quand ça sera prêt 7 places… 130k€ l’engin… pour une conso en rapport avec le panzer… qui donne une autonomie en vrai larrrgement en dessous du WLTP…
Un moment, vas falloir arrêter de faire n’importe quoi et penser à optimizer vraiment la consommation des voiture…
Pour rappel une BMW i3 rex avec 18kWh de batterie faisait ses 100km…. sans problèmes en intersaisons / été, et un peu moins l’hiver (80km)… en vrai dans des conditions réelle avec pluie, neige…. l’hiver…
Là on a 100kWh de batterie, on pourrais s’attendre a beaucoup mieux… Bref… Cher et décevant…
Moi, ce qui me dérange, c’est un peu tout :
1) la face avant
2) le profil avec se grands porte-à-faux
3) le long capot qui représente juste de la longueur inutile
4) le profil si peu aérodynamique
On peut tout admettre, que certains aient besoin de 4×4, d’espace intérieur ou même de puissance (quoique ça peut se discuter…) mais j’ai de la peine à pousser des cris d’admiration quand un véhicule 4×4 est très mauvais en franchissement, quand un véhicule familial est mauvais en habitabilité ou quand un véhicule électrique est mauvais en consommation…
Surtout que ces 3 points sont mauvais pour une seule raison : le look !
Mais le look est bon quand il est justifié par la fonction et là, c’est le cumul de la médiocrité !
Surtout de la part de BMW qui était un peu précurseur avec la i3, j’attendais quand même nettement mieux.
Un nio es8 une li one même une BYD tang proposent la même chose voir même mieux pour un tiers du prix ?? Il reste le blason.
BMW a manifestement bien saisi les nécessités du temps présent :
Voilà une voiture avec une ligne révolutionnaire, légère, économique, efficiente, aérodynamique, avec un grand soucis d’économie des ressources.
Elle a tout pour réussir, messieurs, chapeau bas !
Le marché en France du SUV 5 mètres – 100 k€ – électrique est occupé tout seul par la model X.
Volume France les meilleurs années : 400 ventes par an.
En 2021, la model X va être restylée donc attire encore moins les foules : 25 ventes sur 8 mois -> là c’est le pompon
Espérons pour eux qu’ils en vendront bien plus ailleurs en Europe, aux US ou en Chine …
C’est cher et laid, en dehors de Volkswagen les Allemands n’ont toujours pas compris le concept de la voiture électrique, Audi, Mercedes et BMW construisent des chars d’assaut !! Kia, Hundai, Renault, Tesla … vont capturer le marché. Ce qu’attendent les utilisateurs ce sont des véhicule à moins de 50 K€ voir moins de 40 K€ !
Ah enfin BMW revient nous faire une vrais BMWi électrique 8 ans après l’i3. Cela fait très plaisir de les revoir au niveau attendu digne du premium Allemand avec de bonnes caractéristiques et bonnes prestations.
Je ne vois qu’un très bon succèsa l’horizon dans la catégorie sans aucun doute.
Mais que va t’il rester encore une fois aux thermiques.
Il faudra penser aussi à secouer Ionity pour qu’ils installent aussi des chargeurs dans des environnements premiums pas comme leur dernière installation à la sortie d’Orleans Nord sur un parking désert sans même des toilettes. Où alors signer avec Tesla l’accès aux Superchargers maintenant que vous avez une voiture pour rivaliser!
tdb vraiment sympa.
Pour l’extérieur la calandre a l’air moins pire que ce que je pensais limite j’aurais envie de dire qu’au final c’est peut-être le seul élément extérieur qui ne rend pas cette voiture banale.
A la lecture de l’article et l’énumération des options on a vite fait de comprendre que ça va piquer et effectivement… ça pique…
La version en dessous est à un tarif un peu plus “abordable” (pour une BM) mais là la dotation est indigne d’un VE typé gros SUV ayant pour vocation de faire du km! 76kWh brut pour ce gabarit et 140kW de puissance de charge ce n’est pas possible, encore elle consommerait que 15 ou 17 kWh/100 en moyenne ok mais là… Pour moi c’est clairement un modèle histoire d’afficher le tarif “a partir de”
Bref pour moi ce n’est pas çà qui fera de l’ombre à Tesla, si il n’y avait que le TMX au catalogue pourquoi pas mais maintenant que le TMY est arrivé…
Uniquement du tape-à-l’oeil pour séduire le marché chinois
Plus de 8sec pour arriver à 100km/h avec 240kW ?
il y a un loup
avec 160kW mon ve met 7sec
avec 325 cv pour la bmw cela devrait être dans les 6/7 sec
Je trouve cette calandre très laide! Mais pas que! car elle est bien verticale en plus! Il n’ont plus de designer et d’ingénieur aéro chez BM? Les chiffres de consommation sont extrement élévés, montrant un Scx et une efficience très mauvaise. Ca s’arrange vraiment pas chez BM.