Nouveau vaisseau amiral du constructeur allemand, le BMW iX vient chasser sur les terres de Tesla dans le segment du SUV électrique premium. Que vaut-il dans la réalité ? La réponse dans cet essai de la version la plus puissante, la iX xDrive50.

Avec son empreinte au sol de 4,95 x 1,97 m, le BMW iX se classe dans la catégorie des grands SUV. S’il partage la largeur du Tesla Model Y, récemment lancé sur nos routes, il est cependant plus long de 20 cm. Ce qui le rapproche du Model X plus étiré que lui de 9 cm. La nouvelle voiture bavaroise les coiffe cependant en hauteur : 1,70 m, contre respectivement 1,62 et 1,68 m pour les modèles américains.

BMW iX Tesla Model Y Tesla Model X
Longueur 4,95 m 4,75 m 5,04 m
Largeur 1,97 m 1,92 m 2,00 m
Hauteur 1,70 m 1,62 m 1,68 m

BMW iX xDrive50

Deux versions sont aujourd’hui proposées par la marque allemande : iX xDrive40 et iX xDrive50. C’est cette dernière, affichant une puissance cumulée de 385 kW (523 ch), que nous avons pu essayer. Une valeur obtenue de 2 moteurs électriques à rotor bobiné : 190 kW (258 ch) à l’avant + 233 kW (313 ch) à l’arrière. L’ensemble est alimenté par un pack lithium-ion NCA (nickel-cobalt-aluminium) d’une capacité énergétique utile de 105,2 kWh (111,5 kWh de capacité brute). Côté recharge, le nouveau SUV électrique de BMW propose un chargeur embarqué de 11 kW. Sur les bornes DC, dans les stations Ionity par exemple, il acceptera jusqu’à 200 kW. De quoi effectuer un plein à 80 % en 35 minutes environ.

L’exemplaire essayé bénéficiait de nombreuses options, à commencer par une peinture métallisée grise (Sophistograu) facturée 1 200 euros et le pack Sport à 3 050 euros. Ce dernier accentue le caractère dynamique de la voiture avec des étriers de freins teintés en bleu et des habillages spécifiques au niveau des bas de caisse (en noir haute brillance) et des boucliers.

Cette dotation était complétée par des jantes aérodynamiques 22 pouces (style 1021 multicolores finition brillante 3D) à 1 550 euros. Également inclus, le pare-brise confort à traitement infrarouge (250 euros) qui améliore l’isolation acoustique et réduit le réchauffement de l’habitacle dû au Soleil. Le véhicule était en outre équipé du toit panoramique en verre Sky Lounge (3 350 euros).

Pour une ambiance sonore de très haute qualité, notre iX embarquait le système hi-fi Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound à 4 850 euros. Avec lui, 30 haut-parleurs sont répartis dans l’habitacle, dont huit sont intégrés aux appuie-tête.

À bord

Pour son gabarit, le BMW iX n’offre pas un coffre exceptionnel. Derrière le hayon activé électriquement, le volume sous tablette et au-dessus du double fond est de 500 litres. Un bouton accessible de l’arrière du véhicule permet de rabattre d’un coup le dossier en 3 parties. La plateforme ainsi obtenue est quasiment plate.

Du fait d’un plancher sans tunnel de service, 3 adultes peuvent s’asseoir confortablement sur la banquette sans que les genoux touchent les sièges avant. Seul le passager au milieu pourra déplorer un contact très rigide au niveau du dos, du fait de l’accoudoir replié à cet endroit. L’alcantara, présent aussi sur les contreportes, apporte une excellente finition à la sellerie. Si la surface vitrée est généreuse, les glaces des portes à l’arrière ne descendent pas complètement.

Le conducteur et le voyageur assis à côté de lui profiteront du niveau de confort supérieur ajouté par les sièges multifonctions (option à 1 650 euros) associés à une finition Design Loft Stonegrey (550 euros). Des boutons, façon diamant, servent à leurs réglages.

Les premiers tours de roue

« On a vraiment l’impression d’être dans un concept-car », a estimé Maxime Fontanier lors de son essai du BMW iX. Cette réflexion lui est venue alors qu’il constatait la diversité des matériaux utilisés dans le véhicule, le design futuriste, ainsi que le large écran multimédia de 14,9 pouces qui permet d’effectuer tous les réglages.

Sur la route, l’ambiance très épurée avec très peu de boutons va révéler ses limites. Pour exemple, vouloir modifier le mode de conduite en roulant va imposer 3 actions. Ainsi, pour passer d’Efficient à Sport, plus en adéquation avec un pilotage en montagne. Cette opération permet en particulier de bénéficier d’une régénération plus importante à la décélération en dehors du mode B.

Un bouton à presser et 2 validations : c’est trop lorsqu’il est impératif de conserver son attention sur une route sinueuse ou dans une zone avec de nombreux piétons et cyclistes ! Idem pour régler les dispositifs de climatisation, chauffage et ventilation. En revanche, élever la garde au sol de quelques centimètres grâce à la suspension pneumatique en série s’effectue d’une simple pression sur le bois de la console centrale.

Globalement, la dalle numérique et tactile se montre très rapide, offrant un support idéal au système de navigation GPS à réalité augmentée, mais aussi à la caméra de recul et à la représentation aérienne de l’environnement du véhicule.

Un diamètre de braquage de 12,3 m pour un grand SUV n’est pas forcément une valeur incohérente. Avec un SUV doté de roues arrière directrices, comme c’est le cas du BMW iX, on pouvait cependant s’attendre à mieux.

La position en hauteur du conducteur, la rétrovision et la douceur de la direction facilitent l’évolution en ville. Cette dernière s’effectuera dans un silence de fonctionnement surprenant qu’aucun bruit de mobilier ne viendra perturber. Ce qui confirme l’excellente qualité de construction de ce nouveau modèle électrique.

Sur routes sinueuses

Il est facile d’imaginer qu’un grand SUV de plus de 2 500 kg s’accommodera assez mal d’une conduite un peu sportive sur des routes sinueuses en montagne. C’est pourtant tout le contraire avec le BMW iX qui apparaît si léger en avalant les côtes plus ou moins importantes. Grâce à la suspension pneumatique, les virages s’enchaînent sans roulis et sans sacrifier le confort des occupants moelleusement installés sur leurs sièges.

« Je ne m’attendais pas à ça ! », a lâché Maxime Fontanier en découvrant les aptitudes de l’engin. Le véhicule se montre réactif et s’accroche fermement à la route bien sèche.

Le constructeur annonce 4,6 secondes pour réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h. Les puissants freins apparaissent à la hauteur, dès lors qu’ils ne sont pas exploités à l’excès. La progressivité de la pédale est rassurante. L’excellente impression dans ce décor est également servie par une direction très agréable à l’usage.

De surprise en surprise au volant

« Même si on est sur un SUV très lourd, on a une motricité au top, un amortissement parfaitement calibré, et des commandes précises », a apprécié notre essayeur.

Sur les départementales, le système de conduite autonome de niveau 2 suit scrupuleusement le tracé. Le radar, associé aux caméras, permet au système d’évaluer encore plus loin l’environnement du véhicule, en particulier de nuit, lorsqu’il pleut et par temps de brouillard.

Les nouveaux conducteurs du BMW iX seront rapidement étonnés de constater le service de contrôle de trajectoire offert par la nouvelle voiture électrique. Ainsi, si un itinéraire a été programmé, l’engin ralentira de lui-même avant d’aborder un virage pour changer de direction. « Elle roule presque toute seule cette voiture », s’est amusé Maxime Fontanier à son volant.

Consommation

Les autoroutes allemandes ont offert à notre essayeur un très bon terrain de jeu pour observer l’évolution de la consommation. BMW indique pour son iX une valeur de 20,9 kWh/100 km selon le cycle mixte WLTP pour l’exemplaire testé. En vitesse stabilisée à 130 km/h, sur un profil relativement plat, les chiffres ont grimpé à presque 29 kWh/100 km.

L’autonomie s’élèverait alors à pas beaucoup plus de 350 km, et sans bruit d’air. À comparer aux plus de 600 km avancés par le constructeur pour une utilisation combinée plus sage.

Pire encore, pied au plancher à 203 km/h, la consommation s’envole. Lors de notre essai sur une portion d’autoroute illimitée, la moyenne affichée était supérieure à 66 kWh/100 km. Grâce à l’importante batterie, il est possible de parcourir presque 150 km dans ces conditions. Est-ce cependant l’usage que l’on souhaite faire d’un SUV électrique au confort familial ?

Un tarif haut de gamme

La grille tarifaire du BMW iX xDrive50 haut de gamme démarre à 103 500 euros. En ajoutant les options que nous avons listées précédemment et celles que nous avons oubliées, l’exemplaire essayé grimpe à un montant supérieur à 130 000 euros.

Il est cependant possible de s’offrir le grand SUV électrique du constructeur allemand pour bien moins. La version iX xDrive40 débute actuellement à 86 250 euros. L’autonomie en cycle mixte chute alors de 200 km en raison d’une batterie à la capacité énergétique brute limitée à 76 kWh tandis que la puissance de charge maximale est réduite à 150 kW. La puissance cumulée du groupe motopropulseur tombe également : 240 contre 385 kW. 6,1 secondes seront nécessaires pour atteindre les 100 km/h depuis un départ arrêté avec ce modèle d’entrée de gamme.

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