Essai – BMW i5 : balèse mais bien balancée

La 8ᵉ génération de la BMW Série 5 se convertit à l’électrique en conservant sa rigueur germanique et son excellent agrément de conduite. Reste à assumer son tarif et son poids élevé.

Reposant sur une plateforme modulaire, la nouvelle BMW Série 5 se décline en version essence (520i), diesel (520d), hybride rechargeable (530ᵉ et 550ᵉ Xdrive) ou 100% électrique. Comme souvent sur les modèles sans émission, deux versions sont proposées. Le haut de gamme baptisée M60 xDrive reçoit deux moteurs pour délivrer 601 ch de puissance cumulée tandis que le modèle eDrive40 essayé ici n’exploite qu’un moteur arrière qui délivre tout de même 340 ch pour 430 Nm de couple. Ces blocs synchrones à aimants permanents sont alimentés par une imposante batterie au lithium-ion (type NMC) d’une capacité nette utile de 81,2 kWh (83,9 kWh brut).

Plus grande, mais pas immense

Cette nouvelle génération de BMW Serie 5 baptisée G60 en interne s’agrandit sensiblement puisqu’elle gagne 9,7 cm en longueur (5,06 m), 3,2 cm en largeur (1,90 m) et 3,6 cm en hauteur (1,52 m). Une déclinaison à empattement allongé est par ailleurs proposée sur le marché chinois. Les 3,0 m proposé sur la version « courte » suffisent déjà amplement à accueillir des adultes de grande taille avec un bel espace aux jambes, aux coudes et au-dessus de la tête. La banquette à l’assise longue et légèrement inclinée offre un excellent niveau de confort, mais la place du milieu est réduite par la présence d’un imposant tunnel de transmission. Pour choyer ses passagers, la climatisation 4 zones avec les sièges arrière chauffants réclament 2 800 € et les pare-soleil 650 €. Comptez 1 700 € pour le grand toit vitré panoramique qui reste fixe, mais intègre un vélum électrique.

Si le coffre peut atteindre 510 litres sur les versions thermiques, la Série 5 électrique se contente de 490 litres. Assez profond et large, ce coffre comprend un double-fond assez spacieux pour loger son câble de recharge. La banquette peut en outre se rabattre rapidement en trois parties via des manettes très accessibles. Il faudra cependant attendre l’arrivée imminente du break pour bénéficier de plus de hauteur et d’un accès plus aisé avec un hayon. Notons que cette BMW i5 eDrive40 propose une ouverture électrique de sa malle moyennant 1800 € et une boule d’attelage à déploiement électrique à 1 250 € lui permettant de tracter jusqu’à 1 500 kg freinés.

Qualité et ergonomie germaniques

À l’avant, la sellerie se montre exemplaire, mais il est nécessaire d’opter pour pack confort (2800 €) afin de bénéficier des réglages électriques et des fonctions ventilation et chauffage. Comme toujours chez BMW, la finition est soignée, du moins sur notre modèle d’essai équipé du pack M Sport (4050 €) incluant un volant spécifique, des inserts en aluminium, un ciel de pavillon noir ou encore des jantes de 19 pouces. Les inserts en bois réclament 600 € et les commandes de la console centrale en crystal 700 €. La Hi-Fi Bowers and Wilkins et ses sublimes twitters chromés ajoute 1300 €. Plus que la finition, c’est surtout la qualité de fabrication qui mérite d’être soulignée avec un assemblage de carrosserie impeccable, une peinture sublime, des joints épais. L’inscription 5 gravée dans le montant central témoigne du pedigree du véhicule.

L’ensemble multimédia séduit par la grande taille de son écran tactile aux graphismes soignés. Les nombreux menus sont un peu troublants au premier abord, mais il est possible de paramétrer à guise des raccourcis. La présence d’une molette de contrôle à l’ancienne et de boutons physiques facilite aussi l’accès aux fonctions principales. On apprécie d’ailleurs tout particulièrement la commande au volant autorisant la coupure immédiate de l’alerte de limitation de vitesse (désormais obligatoire et extrêmement pénible). Pour la partie logicielle, le système embarqué comprend un GPS maison avec un planificateur d’itinéraire (mis à jour à distance) qui intègre les données de l’ordinateur de bord et les bornes de recharges. En optant pour le pack Innovation avec Park Assist (2150 €), l’indication des directions se fait sous forme de réalité virtuelle avec les flèches qui apparaissent sur les images de la caméra avant. Pour ceux qui préfèrent utiliser Waze, la fonction Apple Carplay sans connexion filaire figure dans la dotation de base.

Braquage à l’allemande

Avec les roues arrière directrices fournies avec les suspensions pilotées Adaptive Pro (2500 €), la BMW i5 eDrve40 passe de   12,3 m à 11,7 m de diamètre de braquage et fait donc oublier son gabarit proche de celui de l’ancienne Série 7. La direction à démultiplication variable, très douce en manœuvre et d’une précision chirurgicale sur route sinueuse, participe grandement au « touché de route » très particulier de cette grande routière. L’amortissement variable, dont les modes « Sport » et « Comfort » sont bien différenciés, mérite-lui aussi des applaudissements. Dotée en série de suspensions métalliques à l’avant et pneumatique à l’arrière, la Série 5 peut aussi recevoir des barres antiroulis actives dans sa déclinaison haut de gamme M60 xDrive (4 200 €). Malgré la présence du pack M Sport et de jantes de 21 pouces (2 650 €), notre BMW i5 eDrive40 assurait un compromis parfait entre maintien de caisse, filtration des chocs et précision de conduite. Le comportement typique d’une propulsion avec un train arrière mobile sans être trop joueur procure également un sentiment de maîtrise très valorisant. Du caviar qui ferait presque oublier le défaut majeur de ce modèle, à savoir sa masse pachydermique de 2 130 kg, soit 405 kg de plus que la version thermique 520i. Le freinage (avec deux pistons à l’avant et un piston à l’arrière) se fait puissant et offre un dosage précis, mais risque dès lors d’avouer rapidement ses limites en usage intensif. Au quotidien, il est aidé par le freinage régénératif réglable (avec un mode automatique relié au GPS) et dont le bouton B (brake) autorise une conduite à une pédale.

Le « toucher de route » BMW

Très plaisante à conduire malgré son poids, la BMW i5 Xdrive affiche des performances honorables avec un 0-100 km/h en 6 s, des reprises percutantes et une vitesse de pointe de 193 km/h. Cela équivaut aux chiffres d’une Tesla Model 3 d’entrée de gamme (6,1 s et 201 km/h). La comparaison avec une Tesla Model S Grande Autonomie (3,2 s pour 250 km/h) s’avère nettement moins flatteuse. Nous avons aussi été un peu déçus par l’insonorisation, très correcte dans l’absolue, mais moyenne pour une berline routière de ce niveau de gamme. Si les bruits de roulement sont parfaitement contenus, des sifflements aérodynamiques apparaissent au niveau des larges rétroviseurs à partir de 120 km/h et se montrent assez marqués au-delà de 130 km/h. Il est d’ailleurs surprenant que BMW ne propose pas de vitrage feuilleté sur ce modèle.

Rien à redire en revanche sur les aides à la conduite qui font toujours référence, à condition d’opter pour le Drive Assist Plus (1100 €) qui inclut le régulateur de vitesse adaptatif avec lecture des panneaux de limitation. Pour obtenir l’aide au maintien de voie et la conduite autonome de niveau 2, il faut opter pour le Drive Assist Pro (2000 €) qui régule aussi les démarrages dans les bouchons. Ces assistances fonctionnent très bien, même mieux que chez Tesla, mais leur tarif est franchement excessif.

Gourmande, mais rapide en charge

Mesquine en matière d’équipement, la BMW i5 eDrive 40 se révèle par ailleurs gourmande en électricité. BMW annonce entre 477 km et 582 km d’autonomie WLTP (selon l’équipement). Durant notre essai, nous avons enregistré une moyenne de 19,5 kWh/100 km en usage mixte et 24 kWh/100 km à 130 km/h ce qui autorise entre 330 et 410 km d’autonomie réelle. Rien d’exceptionnel pour une berline assez basse à l’aérodynamique soignée (0,23 de coefficient de trainé). La recharge sur des bornes rapides en courant continu (DC) s’effectue assez vite avec une puissance de charge maxi de 205 kW qui s’accompagne d’une courbe de recharge assez constante avec plus de 150 kW après 50%. Sur une borne en courant alternatif (AC), le chargeur embarqué de 11 kW autorise un plein en un peu plus de 7h. Le chargeur de 22 kW, facturé 1250 €, divise ce temps de moitié.

Béhème de nabab

Comme toujours chez BMW, les tarifs affichés ne prennent pas en compte les options très nombreuses. Notre BMW i5 iDrive40 comptait ainsi pas moins de 28 115 € d’options et passait de 76 200 € à 104 315 €. Difficile dès lors de rivaliser avec la Tesla Model S Grande Autonomie mieux équipée, beaucoup plus spacieuse, nettement plus performante, moins gourmande et plus rapide à charger pour 94 990 €. BMW peut néanmoins compter sur sa qualité de fabrication supérieure comme son vaste réseau de distribution et de service après-vente et propose une recharge gratuite et illimitée pendant 1 an sur le réseau Ionity. Le constructeur allemand met aussi en avant son offre de location longue durée sans apport 790 €/mois (36 mois et 33 000 km) sur la base d’une version M Sport bien dotée avec entretien et extension de garantie. Est-ce suffisant pour avaler la pilule ?